ЧЕТЫРЕХЛЕТНЯЯ ВОЙНА 1914-1918 г. VI. ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ

ЧЕТЫРЕХЛЕТНЯЯ ВОЙНА 1914-1918 г. VI. ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ. Появление воздушного флота на полях сражений и театрах военных действий — одна из характернейших особенностей мировой войны. Одиночные случаи военного использования аэростатов и самолетов, имевшие место до нее, представляются совершенно незначительными сравнительно с феерическим развитием воздушного флота в 1914-18 годах. Лишь мировая война выявила значение этого нового мощного оружия, которое накладывает свой отпечаток на военное искусство нашей эпохи. Выявление его значения произошло не мгновенно: воздушный флот вступает в войну в младенческом состоянии и в начале ее (маневренный период 1914 года) мало влияет на ход военных событий; с каждым месяцем область его применения расширяется, принимая все новые и новые формы, и к концу войны он делается всеобъемлющим, обволакивающим борющиеся армии и флоты, влияющим на всю их боевую деятельность, начиная с мелких тактических эпизодов и кончая стратегическими перебросками миллионных армий. Однако, линия его развития далека от прямой: свойства воздушного оружия еще слишком не выяснены, ему приписывается то слишком большая, то слишком малая действительность. Позиционный характер борьбы на западном театре и необходимость удовлетворять запросам дня вызывают гипертрофию одних задач и недостаточное выявление других. Точно так же на ход развития воздушного флота оказывают свое влияние и техника авиации и воздухоплавания, недостаточно развитая к началу войны, и состояние производства, лишь во время войны от кустарного переходящего к массовому, и условия комплектования личным составом.

Создание военного воздушного флота в годы мировой войны носит все черты блестящей импровизации, но все же импровизации. Поэтому в богатые событиями для воздушного флота 1914-18 годы, в нем быстро сменяются и тактические, и оперативные идеи, и техническое их воплощение, и организационные формы. История этой, почта калейдоскопической, смены до сих пор еще научно не разработана, как не разработана еще и история боевых действий воздушного флота. Несмотря на то, что вся его военная история начинается с 1914 года и протекла на глазах большинства из нас, а может быть, именно поэтому, многое в ней «темно и баснословно». Литература военного времени и первых лет после войны характеризуется возведением в непреложный шаблон опыта 1918 года на западном фронте, и лишь теперь, сквозь толщу официальных реляций и хвастливых мемуаров, начинает намечаться историко-критический подход к наследию мировой войны в области воздушного флота. Поэтому сейчас невозможно пытаться дать связный военно-исторический очерк развития воздушного флота в мировую войну — можно лишь указать главнейшие этапы проделанной им эволюции в отношении: а) тактики, б) техники и в) организации.

Тактика. Перед мировой войной воздушный флот рассматривается почти исключительно, как сродство разведки — единственно к этой задаче имелась некоторая подготовка мирного времени (в большинстве европейских армий воздушный флот участвует в больших маневрах примерно с 1912 г.). Принималась во внимание также возможность метания взрывчатых веществ с самолетов и аэростатов (воспрещение его было внесено даже в текст Гаагской конвенции), но не было ни выработанных его приемов, ни соответствующих снарядов. В течение мировой войны постепенно выявился ряд новых задач воздушного флота, совокупность которых может быть разбита на три группы:

1) обслуживание войск и войсковых штабов — здесь к воздушной разведке добавилось использование воздушного флота для нужд артиллерии и пехоты и его применение, как средство связи и транспорта;

2) борьбу с земным противником, вылившуюся в формы: а) атаки его тылов, ближних и дальних, и б) непосредственного вмешательства в борьбу на поле сражения;

3) борьбу с воздушным противником, явившуюся естественным результатом стремления помешать воздушному флоту противника выполнить указанные выше задачи и обеспечить их выполнение своим воздушным флотом. Это привело к небывалому в прошлых войнах явлению — борьбе в воздухе над театром военных действий. Из плоскости война перешла в пространство.

Все эти три вида боевой деятельности воздушного флота наиболее полно выявились на главном театре — французском, где на фронте около 600 км были сосредоточены главные массы воздушных флотов противников. Здесь кровавым опытом вырабатывалась тактика авиации и воздухоплавания, носившая резко выраженный отпечаток позиционной борьбы на малых пространствах, насыщенных земными и воздушными силами, при развитой технике и промышленности столкнувшихся противников. Почти такой же характер носила война на итальянском театре. Русский фронт в отношении воздушного флота представляет мало интересного. Та же позиционная война, но на растянутом и бедном техникой фронте, при малой численности воздушных сил и их технической отсталости (союзники снабжали нас самолетами, снимаемыми с вооружения на западе, отчасти мы копировали их на наших заводах; немцы посылали на русский фронт молодые или измотавшиеся на французском фронте части), не дала ни полностью выявиться созданным на западе тактическим формам, ни создать новые. К тому же здесь отсутствовал наиболее интересный опыт второй половины 1917 и всего 1918 года. Гораздо более ценными представляются действия воздушного флота, преимущественно английского, на второстепенных театрах, европейских и внеевропейских — Македонском, Месопотамском и Палестинском. Здесь иной масштаб пространств и сравнительно малая численность оперирующих войск в значительной степени сохранили маневренный характер войны, и действия авиации, особенно в 1918 году, приобрели весьма отличный от западного фронта уклон. На море характер морской войны существенно изменяет действия воздушного флота: он выполняет те же три основных задачи, но сравнительная их важность и приемы выполнения — иные, что заставляет отдельно рассмотреть действия морского воздушного флота.

А. Обслуживание армии. 1) Воздушная разведка. Ценность, как разведчика, самолета и дирижабля, быстро проникающего в расположение противника, и быстро возвращающегося обратно, почти независимого от свойств местности и земных сил противника — была очевидна к началу войны. Предполагалось, что дирижабли с их большей продолжительностью полета, а, следовательно, и большим радиусом действия, будут выполнять глубокую (стратегическую) разведку для главного командования, самолеты же — ближнюю разведку для армий и корпусов. Опыт 1914 года сразу же показал неприменимость тогдашних дирижаблей для целей разведки: потери, которые они несли от огня с земли, быстро прекратили их разведывательную работу. Наоборот, воздушная разведка с самолетов дала в маневренный период войны ряд отдельных ценнейших данных, как на западном, так и на русском фронте (так, например, первые сведения об уклонении к западу двигавшейся на Париж армии фон-Клука были 3-4 сентября доставлены французскими летчиками). Условия производства разведки в этот период были идеальными и не повторялись более на европейских театрах; войска двигались огромными массами, не принимая никаких мер, чтобы укрыться от воздушного разведчика, противосамолетная артиллерия была в зачаточном состоянии, воздушного противника не было. Однако, воздушная разведка не оказала такого влияния на ход военных действий, какое можно было ожидать: количество самолетов было крайне незначительным, они сильно зависели от погоды, разведка не была планомерной и велась случайно и бессистемно, а, главное, войсковое командование не доверяло донесениям летчиков и ожидало подтверждения их другими видами разведай. Картина совершенно изменилась с переходом к позиционной войне: протянувшиеся по фронтам сплошные проволочные заграждения ограничили деятельность войсковой разведки передним краем первой укрепленной полосы противника; переход агентов через фронт, если не сделался совсем невозможным, то очень сильно затруднился. Самолет явился единственным средством разведки расположения противника. В связи с характером войны, потребность в дальней разведке сильно сократилась, зато особое значение приобрело детальное изучение позиций противника и его ближайших тылов. Не приходилось более наблюдать движение крупных колонн и т. п., зато нужно было точно выяснить место каждого орудия, пулеметного гнезда, убежища. Здесь особенно ценным оказалось свойство самолета позволять рассматривать объект разведки в плане и фиксировать результат наблюдения фотографированием. Воздушная фотография получила широкое развитие и постепенно сделалась основным методом разведки, наблюдение же глазом сделалось вспомогательным, в особенности тогда, когда под влиянием огня зенитной артиллерии, а еще более — истребительной авиации противника, высота разведывательных полетов поднялась на нашем фронте до 3 000, а на западном — до 6 000 метров. Обыкновенная воздушная фотография давала точный план местности: для того, чтобы получить ее рельеф, стали прибегать к стереоскопическому фотографированию. Воздушная разведка приобрела такое значение, что создалась обширная область военного дела — маскировка, которая стремится не только скрыть истинное положение, но и создать видимость ложного, обманув воздушного разведчика. Маскировочные меры принимаются тактического и технического характера: в ближнем тылу войска перестают двигаться сколько-нибудь крупными колоннами (по немецкому наставлению — не более роты и нескольких повозок), крупные переброски производятся ночью, движение по прифронтовым железным дорогам днем также прекращается. Не менее крупными являются и технические маскировочные мероприятия; различного рода масками скрывались истинные батареи, склады, аэродромы, даже дороги, и при помощи накрашивания и макетов создавались целые позиции. Особенно грандиозны были маскировочные постройки немцев, которые во Фландрии создали громадные сараи для помещения целых пехотных дивизий, сверху подогнанные под вид местности. Взору воздушного разведчика представлялась местность или совершенно пустая, (1-я стадия маскировки), или живущая мнимой, ложной жизнью (2-я, более углубленная, стадия). В этих условиях одиночная воздушная разведка не давала уже результатов: лишь длительное повторное наблюдение и фотографирование, особенно при стереоскопическом изучении фотоснимков, выявляло ряд демаскирующих признаков. В последние годы войны широкое применение получила также ночная разведка, производимая посредством освещения местности прожектором или мощными ракетами с самолета и часто раскрывавшая то, что удавалось скрыть днем. Близкой к разведке является так называемая служба командования, сводившаяся к высылке в момент боя самолета, для осмотра поля сражения и быстрого ориентирования командования в его ходе (часто соединялась с задачами по связи).

В такие формы работа разведывательной авиации вылилась на западных театрах. На русском фронте она была менее напряженной, меньшее развитие у нас имела и маскировка, которой стали заниматься только в 1917 году (до этого маскировались преимущественно артиллерийские позиции). На внеевропейских театрах воздушная разведка долго сохранила характер 1914 года, но, благодаря лучшим типам самолетов и большей планомерности, давала более ценные и полные результаты. При отсутствии хороших карт большое значение иногда имела разведка местности, позволявшая при помощи фотосъемки пополнять и освежать топографический материал.

2) Обслуживание артиллерии. Маскирование артиллерии в сражениях мировой войны очень остро поставило вопрос о наблюдательных пунктах: их никогда почти не удавалось найти на земле в достаточном количестве для легкой и полевой тяжелой артиллерии, разрывы же дальнобойной вообще часто не могут наблюдаться с земных наблюдательных пунктов. Воздушное наблюдение стрельбы артиллерии, поэтому, стало необходимым, и к нему были привлечены привязное воздухоплавание и авиация. Привязной аэростат, значительно усовершенствованный во время мировой войны, представляет собой искусственную вышку высотой в 600-1 500 метров, расширяющую кругозор наблюдения на 12-20 км. Наблюдение с аэростата может вестись непрерывно, связь с землей поддерживается телефоном. Самолет может наблюдать цель на любом расстоянии от фронта, причем наблюдает ее в плане. Зато время пребывания его в воздухе ограничено, и связь с землей затруднена: первоначально пользовались сигналами, ракетами, затем перешли к подаче сигналов с самолета на землю — радиотелеграфом, а с земли на самолет — выкладыванием полотнищ в разных комбинациях; к концу войны получил некоторое распространение двусторонний радиотелеграф. Вся работа по обслуживанию артиллерии распределялась между аэростатами и самолетами, работавшими в тесной связи. Задачи, возлагавшиеся на воздушный флот, были следующие: а) целеуказание — разведка артиллерийских целей и указание их батарее, б) корректирование стрельбы — то есть ведение пристрелки по цели и в) контроль стрельбы на поражение и прекращение огня после достаточного разрушения цели. Широкое применение при работе воздушного флота с артиллерией имела воздушная фотография — обычно, при ведении стрельбы, батарея и самолет (аэростат) имели одинаково разграфленные снимки цели; фотосъемкой же фиксировались результаты стрельбы. При помощи тщательной организации работы радиотелеграфа удавалось достигать одновременной работы 2 самолетов на 1 км фронта. К концу мировой войны корректирование стрельбы сделалось одной из наиболее разработанных областей применения воздушного флота, и без воздушного наблюдения работа артиллерии была невозможна. Одним из особых видов обслуживания авиацией артиллерии были так называемые missions de surveillance. На поле сражения появляются подвижные и быстро исчезающие цели — войска, танки и т. п. Для борьбы с ними выделяется часть батарей. Во время боя самолеты, непрерывно сменяя друг друга, держатся над полем сражения и при появлении таких целей указывают их координаты батарее, которая открывает стрельбу.

3) Обслуживание пехоты. Уже к 1915 году артиллерийский и автоматический огонь достиг такой мощи, что всякая наземная связь между передовыми частями пехоты и командованием рвалась. Поэтому в боях под Верденом французы впервые применили для восстановления этой связи самолеты. Служба этих «самолетов пехоты» окончательно вылилась в определенные формы в боях на Сомме в 1916 году и была перенята немцами. Низко летающий (не выше 500 метров) над боевой линией самолет наблюдает продвижение передовых частей пехоты, которые выкладыванием небольших полотнищ или зажиганием бенгальских огней обозначают («жалонируют») ему свое положение. При помощи радио и сбрасывания донесений он передает свои наблюдения командованию и артиллерии, при помощи ракет подает простейшие сигналы пехоте. Служба «самолетов пехоты», требующая длительного нахождения в сфере действительного ружейного и пулеметного огня, привела (сперва у немцев) к легкому бронированию самолетов снизу и с боков. Очень хорошие результаты дало также поддерживание связи с пехотой посредством поднимаемых на поле сражения «пехотных аэростатов». На русском фронте «служба пехоты» не применялась — события 1917 года помешали подготовлявшемуся ее осуществлению.

4) Служба связи и транспорта. Те же свойства самолета, которые делают его ценным средством разведки, позволяют использовать его и как средство связи. Применение самолетов с этой целью имело особое значение при маневренной войне на внеевропейских театрах, для установления связи между группами войск, разделенными большим расстоянием, труднопроходимой местностью или противником. Особо следует отметить случаи поддержания связи с осажденными крепостями (австрийцы — Перемышль, англичане — Кут-Эль-Амара). На европейских театрах задачи по связи обычно выполнялись сбрасыванием донесений и приказаний, попутно с выполнением других задач (например, «службы командования»). В некоторых случаях самолеты применялись и как транспортное средство: так, в последнем периоде мировой войны на западном театре «самолеты пехоты» часто сбрасывали на парашютах оторвавшимся от боевой линии группам пехоты провиант, воду и огнеприпасы. Наиболее грандиозной попыткой использовать воздушный флот, как транспортное средство, была посылка немцами цеппелина L59 в ноябре 1917 году в Восточную Африку, для доставки сражавшимся там войскам 14 тонн оружия и медикаментов. Дирижабль вылетел из Ямболи (Болгария), но по дороге был отозван обратно, так как стало известно о капитуляции немецких войск в Африке. Большую роль в мировую войну сыграло применение самолетов для доставки агентов в тыл противника, ставшее необходимым вследствие сплошного фронта. Выполнение этой задачи требует посадки в тылу противника; в некоторых случаях самолет возвращался в назначенное время и место для обратного приема агента. Иногда агентам давались не только разведывательные, но и активные задания (взрыв важных сооружений и т. п.). Подобные полеты применялись обоими противниками на французском и итальянском фронтах, а на русском — немцами, особенное же развитие получили на Македонском, где французы и англичане высаживали в тылу болгар, сербских офицеров и четников для организации восстаний. Широкое применение на всех фронтах имело разбрасывание с самолетов прокламаций и литературы, являвшейся одним из наиболее важных и надежных средств их распространения.

Б. Борьба с земным противником.

Сбрасывание одиночных небольших бомб с самолетов, попутно с выполнением разведки, началось с первых же дней войны. Точно также Германия, единственная из воюющих, обладавшая развитым управляемым воздухоплаванием, после первых неудачных попыток применения дирижаблей для разведки, стала использовать их грузоподъемность для бомбардирования тыла противника. Постепенно и самолеты стали посылать со специально бомбардировочными задачами, компенсируя их недостаточную грузоподъемность действиями в группах, и в 1915 году воздушное бомбометание приняло организованные формы. Причиной этому послужила высокая оценка способности самолетов и аэростатов проникать глубоко в тыл противника, нанося удар через голову борющихся на фронте армий по пунктам в глубине страны, и тем значительно расширять зону боевых действий, объектом которых теперь стала не только армия, но и значительная часть мирного населения. Воздушный флот стал рассматриваться как «сверхдальнобойная артиллерия». Предполагалось, что он сможет разрушить военные склады, заводы, железные дороги и т. п. в тылу противника. Еще выше расценивалось моральное значение глубоких налетов — рассчитывали, что бомбардирование с воздуха крупных политических центров вызовет панику и давление общественного мнения на правительство в целях скорейшего заключения мира. Эта идея независимых от операций на суше и море действий воздушного флота впервые явилась у немцев, когда в 1915 году стало ясно крушение плана Шлиффена, и война приняла затяжной характер. Ею были продиктованы начавшиеся с марта 1915 года ночные налеты сперва цеппелинов, а когда последние стали нести слишком большие потери (в 1917 году) — больших самолетов на Лондон, английское побережье и Париж. Однако, нанесенные материальные повреждения были сравнительно ничтожными, нервы же современных народов оказались крепче, чем предполагалось. Наоборот, в Англии воздушные налеты немцев были использованы, как один из главных и наиболее убедительных для обывателя аргументов в вербовочной кампании. Таким образом, налеты на политические центры, как средство достижения решающих результатов, оказались вполне неудачными. Зато, как демонстративные действия, они сыграли большую роль, оттягивая с фронта значительные силы, как неподвижной (зенитная артиллерия, прожектора), так и подвижной (истребительная авиация) воздушной обороны, в десятки раз превосходившие силы, которыми велись налеты. В большом масштабе применялись также маскировочные мероприятия: так, в нескольких км от затемненного настоящего Парижа был создан ложный, для привлечения своими огнями воздушных бомбардировщиков. В этом отношении действия против Лондона были более удачны, чем действия против Парижа; по общему положению стратегии, для успеха демонстрации, она должна производиться в направлении, достаточно удаленном от основного операционного направления — условие, которому удовлетворял Лондон и не удовлетворял Париж. Части, прикованные для обороны Лондона, были потеряны для фронта, тогда как к содействию обороне Парижа широко привлекалась фронтовая авиация и наземные средства воздушной обороны. Значительное удаление административно-политических центров Германии от фронта не позволило союзникам ответить немцам их же оружием, и первое время они ограничивались оперативно бессмысленными «бомбардировками возмездия» прирейнских городов. Когда на фронтах установилось длительное равновесие, и война явно приняла характер борьбы на истощение, явилась мысль ускорить исход ее давлением на германскую промышленность, увеличивая тем действительность блокады. В 1917 году англичанами и французами были выделены крупные воздушные силы для систематического бомбардирования промышленных центров Германии (к этому времени относится газетный лозунг «самолет — оружие, которое окончит войну»). В отдельных случаях были достигнуты эффектные результаты, но, в общем, задача оказалась невыполненной: живучесть промышленности во много раз превышает разрушительную мощь воздушного флота. Так, например, сосредоточенные действия почти всей французской бомбардировочной авиации в 1918 году по району Бриё в Лотарингской промышленной области лишь на несколько процентов уменьшили добычу железной руды — результат, совершенно не оправдавший затраченных усилий. Интересный и более ранний вариант этой же идеи представляют, также оказавшиеся безуспешными, попытки выжигания зажигательными снарядами с самолетов созревших хлебов на германских полях, осенью в 1915 году, производившиеся, как на западном, так и на русском фронте. Это была единственная попытка «независимых действий» воздушного флота на русском фронте. В 1917 году немцы подготавливали налеты цеппелинов на Петроград, но не осуществили их.

Параллельно с «независимыми» действиями воздушного флота развивался другой вид его действий против земного противника, имевший часто те же тактические формы, но совершенно иное оперативное значение — это боевые действия воздушного флота на поле сражения и в ближнем тылу, в связи с действиями земных войск. Объектами действий здесь являются железные дороги, особенно станции и мосты, склады, штабы и, наконец, сами войска. Здесь уже не нужно полного разрушения целей, нужно лишь временное их выведение из строя, для развития успеха земными войсками.

Перерыв в несколько часов работы железнодорожного узла или крупного штаба, взрыв фронтового огнесклада часто оказываются решающими в ходе операции. В противоположность «независимым действиям», которые дали меньше, чем от них ждали, действия воздушного флота в связи с земными войсками дают крупные успехи и постепенно завоевывают себе все большее и большее значение. В организации их у французов и англичан, с одной стороны, и у немцев, с другой, заметна существенная разница: первые широко применяют как ночное, так и дневное бомбометание, немцы же почти исключительно придерживаются ночного. Кроме бомбардировки мертвых целей, в 1917 и 1918 годах объектом атаки авиации становятся войска. Сначала низко летающие «пехотные самолеты» пулеметным огнем вмешиваются в борьбу на поле сражения, затем переходят к массовым действиям авиации, с малой высоты (несколько десятков метров) атаковывающей легкими бомбами и пулеметным огнем пехоту противника в боевом порядке, заставляющей временно замолчать его батареи и нападающей на подходящие к полю сражения колонны, с целью их задержать и рассеять. Немцы для этой цели выделяют специальные «боевые самолеты», союзники пользуются разведчиками и истребителями. В последний год войны обычно каждая пехотная, а особенно танковая атака производятся при точно согласованной по времени и месту поддержке самолетов. Здесь авиация выступает в роли уже не «сверхдальнобойной», а «сверхлёгкой» артиллерии, подвижность ее используется в полной мере. Как наиболее маневроспособный резерв старшего начальника, она применяется, например, при ликвидации прорывов в 1918 году. Еще более выпукло последнее свойство авиации выступает на второстепенных театрах. Англичане широко применяют авиацию для атаки войск противника в Македонии и Палестине. Наличие значительных конных масс повышает производительность действий авиации — от нее особенно терпит конница противника, и она оказывает существенную поддержку своей коннице. Наиболее ярко это выявляется при преследовании отходящего противника (болгарской армии у Дойранского озера и турецкой в Палестине, оба в сентябре 1918 года), где авиация в течение нескольких дней атакуя втянувшиеся в горные дефиле отступающие колонны, вносит в них смятение и замедляет их движение, подставляя их под удар своей, ведущей параллельное преследование, конницы.

В. Борьба с воздушным противником. Столь широкая деятельность воздушного флота не могла не вызвать противодействия. Наиболее ранее по времени появления средство борьбы с воздушным флотом — артиллерия: первые типы специальных орудий для стрельбы по аэростатам и самолетам (зенитные орудия) были сконструированы еще до войны. Они были значительно улучшены и умножены, кроме того широко использовались обыкновенные полевые орудия на специальных установках, позволявших придавать им большие углы возвышения. Когда самолеты и аэростаты начали летать ночью, зенитной артиллерии стали придавать прожектора и слуховые приборы, позволяющие определить положение самолета по звуку мотора. Прогресс зенитной артиллерии шел параллельно прогрессу авиации; наибольшие высоты, на которые зенитная артиллерия могла вести огонь, все время превышали потолок самолетов. Однако, трудности стрельбы по воздушным целям вызывают малый % попадания: по медленно двигающимся, имеющим низкий потолок и легко уязвимым (большие размеры, наполнение легковоспламеняющимся водородом), дирижаблям стрельба артиллерии была столь удачной, что в 1915 году изгнала их с сухопутных театров; по самолетам результаты были значительно хуже: по несомненно преувеличенным данным в 1918 году один сбитый самолет приходился на 6 000 выстрелов. Вследствие своей неподвижности зенитная артиллерия является пассивным средством обороны, и всего района, где возможно появление самолетов противника, она охранить не может; ей удалось осуществлять лишь оборону некоторых важных точек в тылу. Несмотря на малое протяжение фронта и крупные артиллерийские средства, даже на западном театре не удалось создать по фронту оплошную завесу зенитного огня. Другие земные средства воздушной обороны: пулеметный и ружейный огонь с земли и воздушные заграждения (проволочные сети, поднимаемые на привязных аэростатах) действительны: первый — лишь для непосредственной охраны войсковых частей от низко летающих самолетов (ниже 1 200 м), а вторые — применимы только при обороне тыловых пунктов в ночное время. Поэтому с первых же месяцев войны начали стремиться использовать для борьбы с дирижаблями и самолетами — самолеты же. После нескольких неудачных попыток таранить неприятельские самолеты своим самолетом, воздушный бой стал чисто огневым. Первоначально экипаж самолетов брал с собой ручное автоматическое оружие, потом начали ставить пулеметы. Наконец, явилась идея создать специальную машину для воздушного боя, придав ей повышенную скорость и маневренность. При тогдашнем состоянии авиатехники единственным средством для этого был отказ от наблюдателя; так, в начале 1915 года были созданы первые одноместные истребители, где летчик является одновременно и стрелком, стреляя из неподвижно установленного на самолете пулемета. Появление истребителей поставило выполнение разведывательных и бомбардировочных задач в зависимость от противодействия воздушного противника, который оказался значительно действительнее зенитной артиллерии. (Из общего числа сбитых в войну самолетов, примерно 15% сбито артиллерией, остальные 85% — в воздушных боях). Уже в 1915 году под Верденом французы были лишены возможности воздушного наблюдения, так как немецкие истребители почти парализовали работу французской авиации — здесь впервые имела место борьба за преобладание в воздухе, под знаком которой проходит в дальнейшем вся мировая война.

Преобладание в воздухе заключается: 1) в лишении неприятельского воздушного флота свободы действий, как в отношении наблюдения, так и боевых действий по земле и 2) в обеспечении этой свободы своему воздушному флоту. Первоначально преобладание в воздухе понималось в форме абсолютного господства. На западном театре по фронту выставлялась воздушная завеса — барраж — из патрулей истребителей, которые должны были охранять свои самолеты от нападений противника и не пускать его в свое расположение. Такой барраж имеет все свойства кордона, который в воздухе оказался еще невыгоднее, чем на земле, вследствие трехмерности воздушного пространства и ограниченности времени пребывания самолетов в воздухе (для истребителей — над фронтом 1¹/₄-1¹/₂ часа). Во всех случаях, когда противник в определенное время на определенном участке бросал в воздух массированную авиацию, ему без труда удавалось опрокинуть барраж. Поэтому на западе скоро отказываются от этой идеи; на других театрах — русском и пр. — протяжение фронта и сравнительная малочисленность авиации с самого начала не дают ей осуществиться в чистом виде. Другая форма достижения господства в воздухе, уничтожение самолетов противника бомбардированием его аэродромов — также дает скромные результаты: потери в материальной части и летном составе, наносимые бомбардированием, обычно не велики и легко пополняются из тыла, атакующий же, вынужденный принимать бой в невыгодных условиях (над аэродромом противника), часто несет серьезный урон. Это заставляет принять более условное понимание преобладания в воздухе: обеспечение свободы своей авиации и лишение ее противника может быть достигнуто лишь на определенном, сравнительно небольшом, участке фронта на короткое время (несколько дней или даже часов). Это достигается получением безусловно численного превосходства, массированием на избранном участке истребительной авиации. Время и место такого массирования определяется ходом земных операций, его стараются достигнуть над полем сражения в решающий момент. Равным образом, глубокие налеты в тыл противника также производятся воздушными массами: бомбардировщики идут группами в сомкнутом строю, представляя собой огневую фалангу, часто охраняемую с тыла и флангов сильными патрулями истребителей. Широкое применение для бомбардировочных, а в конце войны, отчасти, и разведывательных, задач получают ночные полеты, при которых деятельность истребителей сводится к нулю (лишь в самые последние месяцы войны появляются ночные истребители), а артиллерии — сильно понижается (немцы, например, почти все бомбометания производят ночью). Однако, этими массовыми действиями борьба в воздухе не ограничивается: для борьбы с одиночными самолетами, например, разведчиками, как в своем тылу, так и в тылу противника, ведется непрерывное воздушное партизанство, получившее у французов характерное название сhasse libre — лучшие летчики истребители («асы») вылетают без определенного задания, с целью уничтожения каждого встречного неприятельского самолета. Многим удается достигнуть здесь большого искусства: лучший немецкий «ас», Рихтгофен, уничтожил 80, лучший французский — Фонк — 75 самолетов. Целью борьбы здесь является не уничтожение определенного числа самолетов противника, а надлом его духа; действительно, иногда работа хорошей истребительной части, руководимой выдающимся асом («цирк Рихтгофена» у немцев и «эскадрилья Аистов» у французов), а порой и одного такого «аса», парализует работу авиации противника на значительном участке фронта. На русском и второстепенных театрах эта форма воздушной борьбы является основной.

Воздушный бой до конца войны ведется почти исключительно пулеметным огнем на коротких дистанциях. Разведывательные и бомбардировочные самолеты только обороняются, нападают же исключительно одноместные истребители. Пользуясь своим преимуществом в скорости и поворотливости, они стремятся встать в «мертвый конус» атакуемой машины и, будучи, таким образом, неуязвимыми для нее, расстрелять ее с минимальной дистанции. Особое значение имеет внезапность нападения. При столкновении истребителей между собой решающее значение имеет перевес в скорости, хотя бы в 2 км, поэтому мировая война характеризуется бешеной погоней за скоростью истребителей, достижения в области которой определяют собой перевес в воздухе до появления у противника более быстроходных машин. Широкое применение получает сжигание истребителями привязных аэростатов.

Г. Воздушный флот в морской войне. Основными обстоятельствами, вызвавшими особенности боевой работы воздушного флота на море, являются: а) сравнительная малочисленность объектов наблюдения боевых действий (морской флот противника) и их хорошая видимость; б) большая скорость их движений, сравнительно с сухопутными войсками и в) слабость в открытом море, сравнительно с сухопутными фронтами, противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации. Воздушная разведка на море вылилась в две формы: а) разведка по курсу своей эскадры при выходе ее в море и б) наблюдение за определенными участками моря, и сделалась совершенно необходимой для действий морского флота. В обоих случаях широкое применение имели управляемые аэростаты, с честью несшие на море свою службу всю войну; здесь особенно ценной оказалась их способность держаться в воздухе десятки часов и иметь надежную двустороннюю радиосвязь с боевыми судами и берегом.

Прозрачность воды при наблюдении по вертикали, позволяющая видеть на довольно большую глубину, дала широкое применение для самолетов и аэростатов при разведке фарватеров, обнаружении минных заграждений, а особенно в борьбе с подводными лодками. Многочисленные самолеты и небольшие мягкие дирижабли использовались, особенно у англичан, как наиболее действительное средство обнаружения подводных лодок (а также и атаки их особыми «гидростатическими», рвущимися на определенной глубине под водой, бомбами). Самолеты, дирижабли, а также привязные аэростаты широко применялись для охраны коммерческих судов от атак подводных лодок. В Дарданельских операциях 1915 года были сделаны попытки применения привязных аэростатов, поднимаемых с судов для корректирования огня судовой артиллерии.

Что касается действий по морским судам, то мировая война знает лишь случаи потопления бомбами с воздуха мелких надводных судов и подводных лодок; крупные боевые суда от воздушного бомбардирования чувствительно не страдали. Зато на море воздушный флот стал применять другое оружие морского боя — самодвижущиеся мины, первые опыты сбрасывания которых с самолетов относятся к той же Дарданельской операции.

А. Самолеты. Техника. До начала войны авиационная техника стремилась создать лишь машину, способную летать с некоторой степенью надежности; специально боевых требований к ним не предъявлялось, и технически разнообразные самолеты вступивших в войну держав тактически были, примерно, равноценны. Они обладали скоростью 90-100 км в час (лишь у некоторых французских монопланов она доходила до 100-115 км) и потолком (предельная высота подъема — 2 000-3 000 м, все двухместные). Некоторая разница замечалась в конструкции бипланов: немцы с самого начала строили их с тянущим винтом и фюзеляжем, тогда как французы — с толкающим винтом и ажурной хвостовой фермой. Самая существенная разница была в моторах: французы пользовались моторами ротативными, с воздушным охлаждением, более легкими и нежными, *) немцы же с самого начала ставили на свои самолеты более тяжелые, но и более надежные моторы, стационарные, с водяным охлаждением (облегченного автомобильного типа). Нормальной мощностью мотора было 80-100 сил.

*) По опыту мировой войны можно сказать, что ротативные моторы оказались более надежными, чем это предполагали до войны.

 В общем, на первом месте стояла Франция, Германия незначительно ей уступала, но шла вполне самобытным путем, в Англии самостоятельная постройка самолетов только начиналась и она была под сильным французским влиянием, Россия же имела только французские машины, за одним лишь исключением: она одна к началу войны обладала громадными, по тому времени, четырехмоторными самолетами «Илья Муромец», из которых развилась вся тяжелая авиация. Дальнейшая быстрая эволюция авиатехники во время войны определяется: а) увеличением мощности моторов (а также и их числа — строятся двух- и четырехмоторные самолеты) и б) специализацией самолетов, с развитием у них преимущественно одного качества за счет других (скорость — у истребителей, грузоподъемность — у бомбардировщиков и т. д.). Смена типов происходит так быстро, что на западном театре машина через несколько месяцев после своего появления становится уже устаревшей. К концу войны мощность мотора повышается до 400 сил, скорость — до 220 км в час (у истребителей), потолок до 7 000 м (у них же), полезная грузоподъемность до 4 000 кг (у больших бомбардировщиков); наиболее распространенным типом является биплан с тянущим винтом и фюзеляжем. Немцы впервые применяют крылья толстых профилей (монопланные), а также целиком металлические, дюралюминиевые, самолеты (Юнкерс). Стационарные моторы полностью вытесняют ротативные. Дифференциация типов приводит к следующему:

1) разведчик, применяемый также и для корректирования артиллерийской стрельбы, наиболее сохранивший свойства прежнего универсального самолета — двухместный, с оборонительным вооружением, полным оборудованием (фото и радио), скоростью в 1918 году в 150-180 км (Бреге и Сальмсон — у французов, Хэвиленд — у англичан и американцев, Гальберштадт и Эльфауге — у немцев). Иногда тип разведчика видоизменялся, в зависимости от того, предназначался ли он для ближней (корпусной) или глубокой (армейской) разведки.

2) Истребитель — одноместный, вооруженный исключительно для нападения (неподвижно установленные стреляющие вперед пулеметы), скорость в 1918 году в 200-220 км, потолок — свыше 7 000 м (на этих высотах необходимо дышать уже искусственным кислородом). Спад и Ньюпор — у французов, Мартинсайд и Сопвич-Снайп — у англичан, Фоккер и Альбатрос — у немцев). Французы и англичане стремятся к достижению максимальной скорости горизонтального полета, немцы к быстрому набиранию высоты. Были попытки постройки двух- и даже трехместных истребителей, но они не привились.

3) Бомбардировщик. Развитие этого типа шло различно у обоих противников: французы и англичане создавали оба типа — дневного и ночного бомбардировщика, первый с сильным оборонительным вооружением, достаточной скоростью и потолком, сравнительно небольшой грузоподъемностью, близкий по свойствам к дальнему разведчику (часто он и являлся его незначительным изменением: Бреге — у французов, Хэвиленд — у англичан); второй — тяжелый, неповоротливый почти безоружный, но зато с громадной, относительно, грузоподъемностью. Немцы шли только по второму пути. Именно к ночным бомбардировщикам относятся все крупные многомоторные самолеты, часть из которых несла боевую работу в 1917 и 1918 годах (английский Хэндли-Педж, французский Кодрон, немецкий Гота, итальянский Капрони), часть (более крупные) не успела попасть на фронт (английский Виккерс-Вими, немецкий Сименс-Шукерт, французский Фарман-Голиаф).

4) Самолеты малых высот — для обслуживания пехоты и атаки земных войск — получили развитие преимущественно у немцев и отчасти у англичан. Самолет этого типа — это тот же разведчик, но или облегченный, чем увеличивается скорость и поворотливость (немецкий Гальберштадт, английский Бристоль-Файтер), или бронированный от ружейного огня снизу и с боков (немецкий Юнкерс, английский Сопвич-Саламандра).

Морская авиация по характеру своего базирования делилась на береговую и корабельную. Первая опирается на береговые станции, вторая — на специальные корабли — «авиаматки». В войну основой морской авиации были гидросамолеты, взлетающие и садящиеся на воду. Вместо колесного шасси они снабжались поплавками, или же фюзеляж самолета представлял собой лодку. В большинстве воюющих стран были представлены и тот и другой тип (почти все тяжелые гидросамолеты были типа «летающей лодки»). Наличие поплавков или лодки понижает аэродинамические качества самолетов, они обладают меньшими скоростью и поворотливостью, чем современные им сухопутные самолеты. Поэтому обычно в состав береговой авиации, кроме гидросамолетов, входили и сухопутные (колесные) истребители. В корабельной авиации в конце войны также стали применяться небольшие колесные самолеты, взлетающие с палубы судов — они обычно садились на воду и держались на ней при помощи пневматических мешков. Обратные посадки на палубу в мировую войну не вышли из стадии опытов. Кроме тех типов самолетов, которые имелись на сухопутных театрах, на море создался еще один — «воздушный миноносец» (торпедоплан), вооруженный самодвижущейся миной, сбрасываемой на воду (у англичан — Сопвич-Куку).

Б. Аэростаты. Серьезное управляемое воздухоплавание к началу войны было только у Германии, обладавшей двумя типами дирижаблей, выдержавших боевое испытание — жесткими аэростатами Цеппелина и Шютте-Ланц. За время войны и тот, и другой тип подверглись существенному улучшению. Так, у цеппелинов емкость возросла с 22 500 до 68 500 км, общая мощность моторов с 610 до 1 560 сил, скорость с 75 до 120 км в час, потолок (статический) с 2 000 до 6 600 м, полезная грузоподъемность с 8 700 до 51 000 кг. Рекордный полет цеппелина продолжался около 100 часов (L 59). Зависимость дирижаблей от ветра повела к сооружению огромных вращающихся эллингов, необходимость в которых сильно связывала боевое применение этих «воздушных кораблей». Англия и Франция, после почти мгновенного схода со сцены их довоенных дирижаблей мягкого типа, лишь в конце войны перешли к усиленному строительству многочисленных маленьких дирижаблей для береговой патрульной службы, емкостью в 1 000-2 000 кб. м. Особую известность из них получил английский тип S. S. (Submarine Sсout). В начале войны в отношении привязного воздухоплавания немцы также обладали несомненным превосходством, вследствие наличия у них продолговатых «змейковых» аэростатов Парсеваля, емкостью около 1 000 кб. м, устойчивых на ветру (французы выступили на войну со сферическими аэростатами, с которых даже при слабом ветре нельзя вести наблюдение). В 1916 году, однако, французским офицером Како изобретен тип змейкового аэростата, который при той же емкости значительно превосходил Парсеваля, как по устойчивости (на ветру до 30 м/сек), так и по высоте подъема (до 1 500 м), быстро вошел в употребление в армиях Антанты, а затем был скопирован и немцами. До конца войны, главным бичом аэростатов являлось их наполнение горючим водородом, что позволяло самолетам сравнительно легко их сжигать. Для того, чтобы воздухоплаватели могли покинуть атакованный аэростат, был изобретен ряд парашютов.

В. Вооружение. Основным вооружением для воздушного боя в течение всей войны был пулемет. Первоначально ставились обычные земные пулеметы, затем они переконструируются путем облегчения и отказа от водяного охлаждения. Применяются, как магазинные пулеметы (Льюис), так и ленточные (Виккерс, Гочкис, Парабеллюм). Пулеметные установки — двух типов: а) неподвижные, для стрельбы вперед (стреляет летчик, наводка телом самолета), сперва устанавливаются на верхней плоскости, затем для стрельбы через винт, посредством особого приспособления, задерживающего выстрел при прохождении лопасти винта — перед дулом пулемета; б) подвижные (в конце войны так называемый турель), где пулемет имеет движение во всех трех измерениях и большой сектор обстрела (стреляет наблюдатель). И подвижные и неподвижные пулеметы к концу войны обыкновенно устанавливаются парами. Вследствие больших относительных скоростей противника в воздушном бою, изобретаются особые прицелы, как для неподвижных (коллиматоры), так и для подвижных пулеметов (корректоры). Кроме обыкновенных пуль, применяются бронебойные, разрывные, зажигательные и так называемые «трэсеры», с видимой дымовой траекторией, облегчающей наводку. Делаются попытки установки на самолеты мелкокалиберных пушек (37 мм) со снарядами ударного и картечного действия, но успех их во время войны был кратковременный и широкого применения они не нашли. Специально для сжигания аэростатов применяются особые ракеты с электрическим запалом, которые, однако, скоро вытесняются пулеметными зажигательными пулями. Дирижабли для самообороны также вооружаются пулеметами и небольшими пушками, размещенными в гондолах и на особой площадке наверху аэростата.

Для действия против земных целей применяются бомбы, свободно бросаемые с самолета или аэростата и приобретающие скорость за счет падения с высоты. Вес бомб за время войны растет с 5 до 1 000 кг (у немцев, союзники остаются далеко позади), у крупных бомб разрывной заряд доходит до 60% общего веса. По действию своему бомбы разделяются на фугасные и зажигательные — для действия по сооружениям, и осколочные — для действия по живым целям. Легкие бомбы сбрасываются из кабины с рук, тяжелые с особых бомбосбрасывателей, помещаемых под крыльями и фюзеляжам самолета. Трудность учета сил инерции, сопротивления воздуха и сноса ветром ведет к конструкции многочисленных прицелов для бомбометания — в лучшем случае точность попадания доводится до немногих десятков метров. От практиковавшегося одно время сбрасывания с самолетов нуль и стрел быстро отказываются, ввиду ничтожного % попадания.

Г. Оборудование. Наиболее важной составной частью боевого оборудования самолета считается фотографический аппарат — разведка на западном фронте производилась преимущественно фотографическая. Фотоаппараты устанавливаются на самолете или подвижно, для производства перспективных снимков, или неподвижно, для фотографирования по вертикали вниз, что дает плановые снимки. Последний способ имеет гораздо большее значение. Фотоаппараты применяются с постоянным фокусом и большой светосилой объектива (формула стр.221). Так как масштаб снимка зависит от высоты полета и фокусного расстояния, то по мере увеличения боевой высоты, для получения снимков крупного масштаба, переходят от фокусных расстояний в 20 см к 50 и 120 см. Для получения непрерывного фотографического плана всего маршрута самолета, фотографирование производят на длинной пленке перематывающейся часовым механизмом. Радиотелеграф находит себе применение первоначально в виде самолетного передатчика, а затем в виде самолетного приемника — широкому распространению последних препятствует большое отвлечение внимания, которого радиоприем требует от наблюдателя. На многоместных самолетах и дирижаблях двухсторонний радиотелеграф устанавливается нормально и применяется кроме прямого назначения — связи с землей — также для определения, особенно ночью и в тумане, положения воздушного корабля посредством засечек земных радиостанций (радиопеленгация). Для связи с землей применяются цветные ракеты. При ночных полетах на самолетах устанавливается электрооборудование, в виде сигнальных огней, освещения кабины, прожекторов. Широко прививаются разного рода навигационные приборы для определения в полете высоты (альтиметры), направления (компасы), скорости относительно воздуха (анемотахометры), крена продольного и поперечного и т. п.

Организация. Количественный рост воздушного флота в годы войны не уступает его техническому прогрессу. Так, Франция начитает войну с 25 отрядами и 158 самолетами, а в день перемирия имеет на фронте 258 отрядов и 3 608 самолетов. Для Германии соответствующие цифры 41 отряд — 232 самолета и 334 отряда — 2 075 самолетов (по другим данным 2 700). Англия к концу 1914 года имеет во Франции 51 самолет, а в 1918 году около 1 700. *). Этот могучий численный рост вызвал к жизни новые организационные формы; можно сказать, что всю мировую войну воздушный флот провел в стадии длительной реорганизации. Они же предъявили непредвиденные в мирное время требования к снабжению и тылу.

А. Полевые части и управление. К началу войны во всех странах морской и сухопутный воздушный флот существуют раздельно: в армии авиация и воздухоплавание входят в состав инженерных войск. Организационной единицей являются отряды из 4-8 самолетов, нормально приданные корпусам, так же как и воздухоплавательные отряды с 1-2 привязными аэростатами. В 1915 году повсюду происходит разделение авиации на роды: выделяются разведывательная, истребительная и бомбардировочная авиация. В последних родах авиации отряды сводятся в более крупные соединения. Не останавливаясь на переходных организационных формах, к концу войны организация воздушного флота в главнейших государствах представляется в следующем виде: 1) Франция. Основная единица во всех видах авиации — эскадрилья (escadrillе) в 10 самолетов — разведывательная и 15 — бомбардировочная и истребительная. Разведывательная авиация отдельными эскадрильями придается корпусам по расчету: 1 эскадрилья на корпус и по 1 эскадрилье на 2 дивизии. Армии и группы тяжелой артиллерии имеют свои эскадрильи. Работа авиации в корпусе и армии, с приданными им воздухоплавательными частями, объединяется соответствующими начальниками авиации (Commandants de l’aéronautique). Истребительные и бомбардировочные эскадрильи по 3 сводятся в группы; группы также по 3 в эскадры, но часть их существует самостоятельно. В бомбардировочной авиации существуют эскадры дневного и ночного бомбометания. Вся истребительная и бомбардировочная авиация подчиняется верховному командованию и придается во временное подчинение армиям и группам армий.

*) Сопоставление этих цифр, даже без учета Италии и Соединенных Штатов, показывало, насколько в конце войны немцы были численно слабее союзников в воздухе.

Кроме того, в руках верховного командования имеется резерв разведывательной авиации. В 1918 году образуется, как маневренный резерв командования — воздушная дивизия (division аérinnе) из 2 бригад, каждая из 1 истребительной и 1 дневной бомбардировочной эскадры. К моменту перемирия эта авиационная масса насчитывает 732 самолета. В течение войны воздушный флот признается пятым родом войск (cinquième аrmе). Все фронтовые части подчиняются начальнику воздушной службы в ставке, тыл остается в подчинении военного министерства, морская авиация — морского командования. 2) Англия: организационная единица — отряд (squadron) в 21 самолет, делящийся на 3 звена (flights); высшие соединения: — крылья (wings) и бригады; каждой армии придавалась бригада, состоявшая из армейского, корпусного и воздухоплавательного крыльев; организация управления на фронте — примерно, как у французов. В 1918 году также образуются со специальной целью действия по глубоким тылам немцев «независимые воздушные силы» (Jndependent Air Force), подчиненные непосредственно верховному междусоюзническому командованию и состоящие из 10 отрядов. В том же 1918 году делается решительный шаг к полному объединению воздушных флотов сухопутного и морского, как на фронте, так и в тылу: они сливаются в единые Королевские Воздушные Силы (Royal Air Force), и создается особое воздушное министерство (Air Ministry).

3) Германия. Сравнительная малочисленность воздушных сил заставляет широко применять их переброску, в которой немцы достигают большого искусства. Разведывательные и артиллерийские отряды (Fliegerabteilungen) — 2 типов: по 6 и по 9 самолетов. В истребительной и бомбардировочной авиации отряд (Staffel) имеет 6 самолетов, бомбардировщики сводятся в эскадры (Geschwader) по 3 отряда, истребители — в группы переменной численности. Отдельно выделяются «боевые» отряды для атаки земных войск на поле сражения (Schlachtstaffeln), сводимые по 4 в группы. Работой авиации в армиях и группах руководят начальники авиации (Komandeure der Flieger). В привязном воздухоплавании основной единицей является отряд (Feldluftschiffen — Abteilung), обычно из 3 взводов с аэростатами. Во главе всего сухопутного воздушного флота с 1916 года стоит командующий воздушными силами Kommandierender General der Luftstreit Kräftе), которому подчиняется не только весь фронт и тыл, но и все средства воздушной обороны (зенитная артиллерия и пр.). Морская авиация стоит совершенно независимо, подчиняясь морскому же командованию. Ему же подчиняются и все дирижабли, после их неудачных выступлений на сухопутном фронте.

4) Россия. Организация характеризуется дробностью и недоразвитостью. Все время войны единицей остался авиационный отряд восьмисамолетного состава, придававшийся корпусу (на все корпуса не хватало). По появлении истребителей они были включены по 2 в состав корпусных отрядов, но затем выделены в особые отряды, по 1 на армию. Была сделана также попытка разделения разведывательной авиации на корпусную и армейскую, а также началось формирование отдельных артиллерийских отрядов. Все авиачасти армии объединялись в дивизион, командир которого, равно как и инспектор авиации фронта, обладали не командными, а лишь инспекторскими и снабженческими функциями. Лишь в 1917 году были созданы более крупные соединения — истребительные группы по 3 отряда. Воздухоплавание имело такую же, параллельную, но не связанную с авиацией, организацию. Их объединял Полевой Генерал-Инспектор авиации и воздухоплавания при Ставке. Вне подчинения ему и в непосредственном распоряжении верховного командования находилась эскадра воздушных кораблей (Ильи Муромцы). Тылом ведало, входившее в состав Военного Министерства, Управление Военного Воздушного Флота. Морская авиация, подчиненная всецело морскому командованию, состояла из разведывательных и истребительных отрядов, сводившихся в дивизионы, бригады и воздушные дивизии морей.

Крайне быстрое увеличение воздушного флота и отсутствие старших офицеров с довоенным авиационным стажем выдвинуло во всех странах на высшие посты в воздушном флоте людей, не служивших в нем ранее; наоборот, командиры авиационных частей и низших их соединений всюду назначались из летного состава — во Франции, Англии и России — из летчиков, в Германии из наблюдателей. Летчики комплектовались, как офицерами, так и солдатами (в Германии почти исключительно последними), наблюдатели — только офицерами.

Б. Тыл и снабжение. На тыл в войну легла двойная задача: обеспечить фронт, как личным составом, так и материальной частью. Наиболее остро обстоял вопрос с летным составом, месячная потребность в пополнении которого доходила до 15%; не говоря уже о новых формированиях и потерях вследствие аварий, авиация на западном фронте по % потерь в бою (и летном составе) стояла непосредственно за пехотой и впереди всех других родов войск. Это вызвало широкое развитие сети многочисленных летных и наблюдательских школ, начальных и совершенствования. Довоенные методы кропотливого обучения отдельного ученика сменились массовой подготовкой летчиков в кратчайший срок. Среди нелетного состава развитие воздушного флота выявило ряд новых специальностей; приспособлений к ним лиц схожих мирных профессий (мотористов, фотографов) или обучение им вновь также вызвало к жизни разнообразные школы и учебные части. Не менее серьезно обстоял вопрос с материальной частью. Жизнь самолета на фронте определяется в несколько (3-4) месяцев; быстрая смена типов заставляла иногда снимать их с вооружения и раньше; некоторые типы устаревали, не дойдя еще до фронта. В общем, на каждый самолет на фронте приходилось в школах, парках и т. п. 2-3 самолета в тылу. Поэтому общая продукция авиапромышленности выражалась десятками тысяч самолетов и моторов. Довоенные заводы, имевшие характер полукустарных мастерских, не могли, конечно, удовлетворить этим потребностям: можно сказать, что авиационная промышленность, как таковая, создана мировой войной, которая одна позволила перейти к серийному производству. Был создан ряд новых заводов, приспособлены к авиапроизводству деревообделочные (самолетов) и автомобильные и судостроительные (моторов). Война указала на совершенную невозможность в военное время базироваться только на авиазаводы мирного времени: стратегической базой авиации во время войны является вся промышленность страны. Наибольшего развития авиапромышленность достигла во Франции, которая за время войны выпустила 51 000 самолетов и 93 000 моторов, широко снабжая не только свой воздушный флот, но и союзников (особенно моторами). Германская промышленность дала за войну около 46 000 самолетов и около 40 200 моторов, а также 120 больших дирижаблей. Англия, позднее начавшая мобилизацию промышленности, вскоре довела ее продукцию до 55 000 самолетов и 41 000 моторов. Наоборот, Соединенные Штаты, приступившие к созданию воздушного флота лишь в 1917 году, несмотря на громадные ассигнования (свыше полутора миллиардов долларов), ограничились в области самолетостроения копированием одного типа английских самолетов (D. Н. 4.) и постройкой учебных машин; американские экспедиционные силы были вооружены преимущественно французскими самолетами. В области моторостроения американцам удалось создать свой тип и выпустить 42 341 моторов. В России за время войны было построено около 3 000 самолетов по французским образцам; самолеты Сикорского (Ильи Муромцы) и Григоровича (летающие лодки) были единственными ценными русскими конструкциями. В значительной части русская авиация пополнялась ввозом французских, а затем и английских самолетов; точно так же все моторы были заграничного происхождения.

Громадное потребление авиацией высококачественного жидкого топлива выдвинуло остро нефтяной вопрос. Антанта, не имевшая собственной нефти, широко снабжалась ею Америкой, в Германии же, несмотря на захват румынских нефтеносных районов и преимущественное, наравне с подводными лодками, удовлетворение требований авиации, недостаток бензина во вторую половину войны ограничивал и численность и интенсивность полетной работы немецкой авиации.

Литература. Общие труды: Ortlieb. L’aéronautique hier—demain, 920 г. (вышел русский перевод 1924 г.); Сборник L'аérоnautique pendant la guerre mondiale, 1920; J. Mortane, Histoire de la guerre аérіеnne, 2 тома; Rayleigh. The war in the air. Vol I, 1922 (доведена только до 1915); Neumann, Deutsche Luftsreitkräfte im Weltkriege. 1920; Моррnеr, Deutschend’s Krieg in der Luft, 1921. Имеется некоторое количество работ, посвященных истории отдельных частей (Chavagnes, Le grouppe des Cygognes, 1920; 8-й том австралийской официальной истории войны: Australian Air Force in 1914-1918 и т. п. (мемуаров Рихтгофена и др.) и отдельных монографий, а также уставы и наставления военного времени. По русскому фронту историческая литература отсутствует. Имеется несколько брошюр военного времени (наиболее выдающиеся Ткачева и Крутеня) и наставления: сухопутное 1916 года и морское 1917 года.

С. Покровский.