Флот

Флот, а) Военный. Военная история древнего   мира свидетельствует, что первые боевые флоты (по Геродоту за 1500 л. до н. э.) появились, как только  стратегия осознала необходимость перевозки вооруженных масс на неприятельскую территорию для нанесения врагу удара со стороны моря; таким образом, военное судно вначале было скорее транспортом, чем настоящим боевым кораблем. Вскоре, однако, было понято, что отражение такого десантного удара выгоднее всего производить на морских путях до высадки воинов на сушу. Тогда зародилось представление о необходимости строить суда, способные нападать на неприятельский транспортный флот в море. В V веке до н. э. греки создают уже настоящие боевые эскадры из гребных судов. Это — униремы с одним рядом весел, бяремы с двумя рядами, и наконец, у Фемистокла, с тремя рядами весел, т. н. триремы. Их оружие — таран, т. е. металлический бивень в носовой части судна, укрепленный на продолжения киля. Тактика того времени состояла в том, чтобы или нанести удар врагу тараном, или же пройти бортом вдоль его борта, поломать ему весла, лишить таким путем двигателя и затем сцепиться на абордаж для рукопашного боя. Соответственно, экипаж военного судна разделялся на: 1) морских воинов — морская пехота, 2) гребцов и 3) матросов, т. е. профессионалов моряков для управления судном и его парусами (рангоут с парусами имелись уже и тогда в качестве вспомогательного двигателя). Первые морские операции в крупном масштабе были предпринимаемы в греко-персидских войнах с 495 г. до н. э.; флот Ксеркса, по Геродоту, состоял из 1207 военных судов с личным составом в 517 610 чел (?). Сражения при Артемизиуме в 480 г. и при Саламине являют уже образцы высокого состояния тактического искусства греческого флота под командой адмирала Фемистокла. Римляне (Юлий Цезарь) впервые вводят морское метательное оружие, баллисты, для стрельбы камнями и тяжелыми стрелами. У римлян же появляются первые зачатки идеи подводной войны: на судах имеются специально тренированные водолазы, которые стараются незаметно подплыть к стоящему на якоре неприятельскому судну, чтобы перерезать его канаты и повредить подводную часть корпуса. В период борьбы Помпея с Цезарем, римский флот создает «брандеры», т. е. легко воспламеняемые суда, которые сцепляются с противником и тогда, поджигая себя, вызывают пожар на неприятельской эскадре. Громадное значение, кроме того, приобретает у римлян абордаж, применение которого достигает высокой степени искусства; римляне изобретают особые помосты с крюками для сцепки с неприятельским судном. При Августе римляне создают правильную и постоянную дислокацию морских сил и целую систему морских опорных пунктов в Мизене, Forum Julium а в Равенне; одна эскадра крейсирует в Британском Канале; другая — у Крымского побережья, а речные сторожевые суда держатся на Дунае и на Рейне.

Раннее средневековье характеризуется упадком военно-морского дела; тогдашние морские державы, — Генуя, Испания и Венеция, — хотя и ведут обширную морскую торговлю, но не задаются широкими империалистическими замыслами в мировом масштабе, подобно римлянам, грекам или персам; поэтому они не нуждаются в создании громадных боевых флотов.

В эту эпоху сильно развивается пиратство. В VII веке появляется новый тип военного судна, т. н. галера (лучшие в Венеции) с гребным и с парусным двигателем. Скорость галеры того времени достигает уже около 15 верст в час. Оружейная техника направляется в сторону идеи зажигания неприятельского судна: метательные машины бросают бочки с зажигательным составом; кроме того, на галерах совершенствуются арбалеты, т. е. большие луки, тетива которых натягивается воротом; они бросают огромные стрелы тоже с зажигательным составом, во второй половине XIV  века начинают входить в употребление первые образцы огнестрельного оружия; пушки устанавливаются на носу галер; стреляют каменными ядрами и заряжаются пороховой мякотью; тело орудия составляется из двух кованых железных цилиндров, из которых меньший предназначается для заряда, а больший для снаряда. Эти пушки производили больше шума, чем вреда; они играли вспомогательную роль, а арбалеты, обладавшие большим разрушительным действием, более меткие и дальнобойные — долго сохраняли еще роль главного оружия даже при наличии огнестрельных пушек. В XVII вехе, во время великих англо-голландских войн, военно-морское дело начинает резко развиваться и совершенствоваться. Суда строятся уже с водоизмещением до 1700 тонн, длнной почти в 200 футов, число орудий корабля доходит до 120 пушек. Корабля с такими данными составляют главную силу флота; они ставятся в линию боевого порядка и получают оттого название линейных кораблей. Для разведки создаются более легкие и быстроходные, но слабее вооруженные суда, называется фрегатами. Первый фрегат появляется у англичан в 1649 г. (400 тонн водоизмещения; 26 орудий). Морская артиллерия заметно совершенствуется; орудия отливаются целиком из меди или чугуна; появляются снаряженные гранаты; порох уже не насыпается, а заряжание производится при помощи картузов; абордаж применяется все реже и реже — решающую роль в бою играет артиллерия. Гениальный голландский адмирал Рюйтер дает великолепные и доселе еще изучаемые образцы морского искусства. Военно-морское дело начинает уже разрабатываться и теоретически: в 1697 году появляется первое сочинение по морской тактике Павла Госта.

Морское могущество Голландии и Испании было подломлено в конце XVII века; и в XVIII столетии единственным соперником Англии в борьбе за морское, а значит и мировое, господство остается Франция. Это столетие знаменуется рядом великих англо-французских войн на всех морях планеты; Англия настойчиво и систематически стремится к цели морской гегемонии и благоразумно направляет все средства Островов на создание настоящих боевых эскадр; Франция, наоборот, разбрасывается в преследовании различных политических задач, одновременно и на море, и на континенте; желание экономить расходы на морскую силу приводит французское правительство к идее т. н. крейсерской войны: французы будут стараться вести борьбу против англичан, направляя удары не на боевой флот, а непосредственно на английскую торговлю; захват призов наносит ущерб англичанам и обогащает того, кто захватил торговое судно противника. Правительство начинает выдавать каперские свидетельства частным предпринимателям, которые за свой счет и риск посылают вооруженные суда в море для нападения на английскую торговлю. Эта неверная стратегическая политика приводит французов к полному поражению. Французы теряют постепенно колонию за колонией, и, наконец, 21 октября 1805 года величайший морской бой при Трафальгаре наносит окончательный удар французской  морской политике, оставляя англичан владеть морем и миром на целое столетие вплоть до европейской войны 1914 г.

В XIX веке Англия неоспоримо владеет гегемонией, и ее боевой флот первенствует и оказывает властное влияние на решение всех политических вопросов мира. В области военно-морского дела огромное значение обретает тот расцвет умственной и научной работы, которым знаменуется тогда история общественной жизни Европы. Технические изобретения следуют одно за другим, и применение их в военно-морском деле создает огромные перемены в структуре боевого флота, который меняет самый свой облик. Эпоха парового флота начинается в 1824 году с появлением в Англии первого военного (пока еще колесного) парохода. Однако, паруса все еще не теряют значения главного двигателя: колесный двигатель неудобен, он мешает установке бортовой артиллерии, а сами колеса легко сбиваются неприятельской артиллерией. В 1837 г. в Англии появляется винтовой двигатель и скоро вытесняет собой все остальные двигатели. В 1854 году впервые появляется броневая защита. Французы применили свои броненосцы при бое с Книсбургской крепостью, и опыт удался блестяще: ядра крепостных орудий отскакивали от бронированного борта французских кораблей, разбиваясь в куски. После Крымской войны деревянное судостроение постепенно заменяется сперва железным; а позже судостроительным материалом становится мягкая сталь. Броневая защита начинает совершенствоваться. Артиллерия не отстает от нее в своем развитии. В 1861 г. французы на своем броненосце «Сольферино» впервые устанавливают пушки, заряжающиеся с казенной части. После того вскоре переходят к нарезным орудиям; увеличивают калибр пушек; приступают к применению медленно горящих порохов; удлиняют пушку; совершенствуют снаряды, дифференцируя их на снаряды бронебойные и фугасные, из которых первые действуют непосредственно силой своего удара по броне, расшатывая и разбивая ее, а вторые действуют силой взрыва своего заряда. Развитие артиллерии и брони создает специальное явление известное под именем «технической войны между бронею и пушкою». Как только артиллерийские инженеры создают новый тип пушки, способной пробивать существующую броню, кораблестроители сейчас же отвечают на это тем, что утолщают броневые плиты, и для возможности установить на корабле более толстую и, значит, тяжелую броню, сокращают броневую поверхность борта: часть борта остается вовсе без защиты; но зато средняя часть корабля покрывается особенно могучей броней, против которой новые снаряды бессильны. Наступает победа брони. Артиллеристы отвечают на это новым усовершенствованием пушки и снаряда. Тогда инженеры изобретают новый тип броневого металла и т. д. В конце 50 гг. моряки воскрешают древнее оружие римлян и греков, а именно таран. В 1866 году таран решает собою участь сражения при Лиссе, где австрийский адмирал Тегетгоф одерживает полную победу над сильным итальянским флотом, благодаря ряду удачных таранных атак. Таран существует вплоть до русско-японской войны, которые доказывает, что при современном развитии военно-морского дела таран становится уже бесполезным. Во время междоусобной войны в Штатах были впервые применены мины заграждения, которые ставились на определенном месте под водою и взрывали проходившие над ними корабли. В 70 гг. было изобретено еще одно новое оружие, а именно самодвижущаяся мина, или торпеда. С тех пор мины эти непрерывно совершенствуются, и теперешний их тип резко  отличается от первоначальных образцов. Появление торпеды обусловило собой необходимость создания целого ряда новых классов военного судна, вроде миноносок и больших эскадренных миноносцев, а затем и подводных лодок. Русско-японская война наглядно выявила несовершенство тогдашнего артиллерийского вооружения боевых кораблей, на которых имелось слишком большое число пушек разных калибров, каковое обстоятельство не давало возможности перейти к правильному методу управления артиллерийским огнем. В 1905 году англичане приступили к постройке корабля, вооруженного одним главным калибром артиллерии, установив на нем десять 12 дюймовых орудий (и кроме того 24 мелких пушки для отражения минных атак). Этот корабль впервые осуществил идею вооружения одним главным калибром, и имя его «Ничего не боящийся» (по-английски «Дреднот») послужило нарицательным именем для всех последующих кораблей подобного рода. «Дреднот», однако, очень скоро устарел, ибо все морские державы спешно приступили к постройке аналогичных дреднотов, и поэтому англичане нашли нужным строить еще более сильные корабли; уже в 1910 году они перешли от нормального калибра в 12 дюймов к сверх-калибру в 18,5 дюймов, и такие дредноты получили название «сверх-дреднотов».

С первых годов XX столетия вместо паровых поршневых машин на быстроходных военных судах все чаще и чаще применяются паровые турбины, которые затем становятся обычным типом двигателя для всех быстроходных крейсеров и миноносцев и позволяют значительно повысить их скорость.

Английская мировая гегемония, никем не оспариваемая со дня Трафальгарского боя, продолжалась в течение всего XIX века, но уже с 1900 года у англичан появляется новый соперник, — Германия. 14 июня 1900 года рейхстаг, по настоянию императора, принимает новый закон о флоте, который кладет собою начало последующему развитию германской морской силы и оказывается увертюрой к последующим политическим событиям, приведшим мир к катастрофе 1914 года. Англо-германское соперничество, реально выразившееся в германских «дранг-нах-Остен» и «дранг-нах-Африка», своим масштабом и чудовищной мощью поддерживающих его сил Англии и Германии, — вовлекает в себя почти все государства мира, разделяя их на две группировки держав. Сознавая неминуемую опасность войны, все государства бросаются в политику великого морского соревнования («маринизм»), создавая огромные эскадры, могущественные базы и колоссальную промышленность для развития морских вооружений. Черчилль в Англии и фон-Тирпиц в Германии, так же как эрцгерцог Франц-Фердинанд в Австрии и Делькассе во Франции — фактически руководят мировой политикой гигантских морских вооружений, которые с каждым полугодием все растут, расширяются и создают, наконец, такое странное положение, когда морская сила уже перестает быть только  средством для войны и начинает делаться едва ли не поводом к войне. Это обстоятельство, а также непосильное бремя, возлагаемое адмиралтействами на плательщиков налогов, в связи с надеждами избегнуть войны, если будут приостановлены тревожные вооружения — побуждают либеральные партии искать способа сократить морские судостроительные программы. В бюджете 1908—9 г. Англия под влиянием вигов уменьшает свое судостроение только до двух новых дреднотов, но Германия отвечает на это закладкой четырех дреднотов. Попытка договориться затем с Берлином оказывается неудачною: посещение Германии английским министром не приводит ни к чему. Тогда Черчилль делает предложение сократить судостроение путем т. н. «пропускного года»: пусть все державы договорятся в определенный год пропустить вовсе дредноты в своих программах. Но Германия отказывается. Адмирал Брейзинг в рейхстаге категорически заявляет, что война неизбежна, и во имя этой войны требует дальнейшего развития германских морских вооружений. Это понятно и логично, ибо империалистическая политика не может отказаться от своей основной сущности, т.   е. от насилия, а значит, и от вооружений. Попытка сохранить мир или сократить вооружения при одновременном стремлении вести политику империалистических захватов и дрангов оказывается нелепостью. Морские вооружения продолжаются, и в 1914 году наступает катастрофа мировой войны. Эта война с морской точки зрения начинается для Германии слишком рано: ее сила еще не готова. Перевес оказывается на стороне Англии и ее союзников. Германия сперва уклоняется от открытого столкновения с главными силами врага. Подобно французам в ХVIII веке, немцы пытаются направить свои усилия не в сторону борьбы с боевым флотом Великобритании, а в сторону борьбы непосредственно против торгового флота. Германия высылает в море свои крейсера, затем начинает организовывать динамитные покушения в нейтральных портах; после того переходит к знаменитой подводной войне против купеческих пароходов. Несмотря на блестящую организацию, искусство и сверкающую доблесть германских моряков, все это не приводит ни к чему. Против подводных лодок вырабатываются действительные меры. Число их жертв начинает падать, и наоборот, увеличивается число потерь среди высылаемых в море подводных лодок. Летом 1916 г. Германия делает единственную попытку вступить в бой с главными силами британского флота. В Ютландском бою принимают участие все силы Англии и Германии (см. XLVI, 294 сл.). В результате англичане сохраняют свое господство и продолжают блокаду германского побережья. Подводная война возобновляется, но помочь ничему не может. Придушенная блокадой, Германия постепенно теряет силы и, невзирая на превосходную подготовку своей армии, она не в состоянии добиться никаких решительных успехов. Подводная война подрывает слишком сильно интересы нейтральных стран и официально приводит к вмешательству в войну Соединенных Штатов. Перевозка огромной американской армии с чудовищным армейским тылом через пути Атлантического океана совершается вполне удачно. Германские подводные лодки пытаются помешать американцам, нападают на коммуникационные линии, но опять-таки терпят фиаско. Побежденная Германия обязуется при заключении мира уплатить за весь ущерб, нанесенный ею во время ведения войны. Версальский договор лишает Германию почти всей ее морской мощи и низводит ее на степень третьестепенной морской державы. Однако, Англия, выиграв войну стратегически, оказывается политически побежденной. Гегемонии над миром и морем она не сохраняет. Вместо Германии встает во весь свой рост другой соперник — Соединенные Штаты Северной Америки. Истощенная войной и обремененная военными долгами, Англия не в состоянии конкурировать с единственным фактическим победителем в войне, т. е. со Штатами, которые приступают к созданию громадного боевого флота. Соперником Штатов, кроме Англии, оказывается теперь еще и Япония, заинтересованная в преобладании на путях Тихого океана. Японский империализм намечает своей жертвою тот же самый Китай, который нужен империализму янки. Англия в то время союзник Японии. Но Япония страшна английским колониям, особенно Австралии и Канаде. Для разрешения этого запутанного положения британское правительство собирает в Лондоне имперскую конференцию с участием всех колониальных премьеров. Но конференция ничего решить не может. Вопрос о новых морских вооружениях остается открытым. Для разрешения его собирается специальная конференция в Вашингтоне, на которой морские державы устанавливают предел морским вооружениям. Вашингтонская конференция оказывается очень важной главой в истории маринизма, ибо она фактически впервые ограничивает права договорившихся правительств в деле созидания ими вооруженных морских сил, хотя, конечно, по существу никакого изменения не создается и не может создаться, пока воинствующий капиталистический империализм остается реальным и активным фактором мировой политики. (О Вашингтонской конференции см. ряд статей в журнале «Военная Мысль и Революция» 1922 года; в частности, статью Э. Сейлора «Ограничение морских вооружений»).

Судовой состав современного боевого флота классифицируется в соображении с боевыми задачами следующим образом: 1) линейный корабль есть главный класс военного судна; он вооружен сильной артиллерией, защищен могучей броней (поэтому его раньше называли броненосцем) и приспособлен к ведению артиллерийского боя. Современные линейные корабли имеют до двенадцати орудий 16—15 дюймов калибра в парных или трехорудийных башнях. Толщина брони доходит до 24 дюймов. Минное вооружение состоит приблизительно из 8 минных аппаратов. Скорость хода от 20 до 26 узлов (узел=1,74 верст). Кроме главного вооружения на кораблях имеется еще противоминное вооружение, калибр которого выражается приблизительно в 5—6 дюймах; число пушек около 20—30; других калибров, кроме главного и противоминного, нет, и поэтому современные корабли все являются сверх-дреднотами. 2) Разновидностью линейного корабля является линейный крейсер, обладающий очень большой скоростью хода для специальных боевых задач. Скорость эта достигается установкой на линейном крейсере больших и тяжелых механизмов и котлов: поэтому тут приходится сэкономить на артиллерии и на броне; линейный крейсер обыкновенно имеет ту же артиллерию, что и корабль, но при меньшем числе крупных орудий; броневая защита тоже несколько ослаблена, но зато скорость хода достигает 30 — 35 углов. 3) Легкий крейсер имеет ряд специальных задач: он охраняет главные силы от неприятельских минных атак; производит разведку; несет дозорную службу; содействует своим миноносцам и т. д. Легкий крейсер тоже защищается броней, около 3-4 дюймов; артиллерия имеет калибр около 4—6 дюймов. Скорость хода 35—40 узлов. 4) Суда торпедного вооружения; эскадренные миноносцы, миноносцы особого назначения и подводные лодки; кроме того, минные заградители для постановки минных заграждений. Современные миноносцы имеют обычно скорость хода около 40 узлов; вооружение их состоит из 8—12 минных аппаратов и нескольких орудий 4—5 дюймового калибра; кроме того, эскадренные миноносцы получают броневую защиту в 1,5—2 дюймов. Миноносцы особого назначения строятся для специальных участков того или иного театра войны, где часто требуется для этих судов меньшая осадка и меньшее водоизмещение. Подводные лодки в настоящее время достигли высокого технического совершенства и продолжают развиваться дальше. Уже есть типы лодок, которые развивают в погруженном состоянии до 25 узлов и которые могут принимать участие в бою главных сил флота. Кроме того, строятся лодки меньших размеров для службы на позициях  у своих берегов; строятся также и подводные заградители, т. е. такие лодки, которые приспособлены для постановок минных заграждений, б) Специально-артиллерийские суда: мониторы, канонерские лодки. Первые вооружены небольшим числом орудий крупного калибра, имеют мощное бронирование и самую малую скорость хода — они предназначены, главным образом, для боя с береговыми укреплениями. Вторые имеют не столь сильную артиллерию, но зато большую скорость хода, в) Боевой флот, кроме перечисленных  классов военного судна, нуждается еще в ряде судов вспомогательных: транспорты, госпитальные суда, авизо (посыльные суда), портовые плавучие средства, ледоколы, нефтеналивные пароходы, угольщики, суда-мастерские в пр. Высшим соединением боевых судов, или т. н. маневренной единицей, является эскадра, которая должна быть способна производить самые главные операции, а именно, бой, разведку и марш-маневр. Она составляется из нескольких низших тактических соединений, а именно, бригад и дивизий для кораблей и крейсеров; дивизионов и дивизий для минных судов. В последнее время огромную роль начинают играть суда, специально строящиеся для обслуживания морского воздушного флота, гидроаэропланов, и называющиеся авианосцами. Морские воздушные аппараты строятся различных типов в соответствии с равными задачами, как, например, разведка, бой с воздуха по неприятельским боевым кораблям или базам флота, бой в воздухе для защиты своего флота от нападения с воздуха (т. н. истребители) и пр. Современная стратегическая мысль ставит морским вооруженным силам вполне определенную цель, а именно, захват господства в море: 1) для возможности обеспечить удар на побережье противника своей десантной армией; 2) для обеспечения своего побережья от неприятельской высадки; 3) для воспрепятствования неприятельской торговле появляться на морских путях с своими купеческими кораблями; 4) для обеспечения безопасности плавания своим торговым судам во время войны.

б) Торговый. Громадное значение, которые играет торговый флот в общей мировой экономике, объясняется исключительными преимуществами морской перевозки перед сухопутной. Водные пути отличаются несравненно большей провозоспособностью, чем пути рельсовые, а транспорт товаров в трюмах кораблей обходится гораздо дешевле, чем провоз их в вагонах. Это и понятно в виду того, что одна лошадиная сила везет со скоростью одного метра в секунду 15 тонн по рельсам и 100 тонн по водной поверхности. С точки зрения перевозки хозяйственных грузов, суша разобщает между собой людей, а море, наоборот, соединяет их. Суша, как бы богато она ни была оборудована шоссейными и рельсовыми дорогами, все-таки не может быть хорошим, надежным, удобным, и главное, дешевым путем для перевозки товаров. Достаточно сказать, что морская перевозка в среднем считается в 25 раз дешевле перевозка по железным дорогам и в 60 раз дешевле перевозки по шоссейному пути. Совсем небольшое судно в какую-нибудь одну тысячу тонн вместимости принимает в себя столько груза, сколько может взять 5 поездов по 20 вагонов в каждом. Кроме того, грузоотправители считаются еще с тем обстоятельством, что платформы водных перевозов отличаются большей относительно собственного веса грузоподъемностью, чем платформы сухопутных перевозок: вес судна не превышает 25—33% его грузоподъемности, тогда как вес вагона достигает 40—70%. Само собой разумеется, что устройство морских сообщений не может и сравниваться по своей дешевизне с устройством сообщений на сухом пути. Но и самая постройка торговых кораблей обходится гораздо дешевле, чем постройка вагонов. Стоимость судна в 100 тонн грузоподъемности обходится приблизительно в 4 раза дешевле, чем постройка 10 вагонов в 10 тонн каждый, причем для больших судов это соотношение оказывается еще более благоприятным. Перевалочные способности железной или шоссейной дороги непременно связаны о ее трассой, которая не может быть изменена; и вместе с тем связаны с ее шириной, которая не может быть сразу увеличена, как только это потребовалось увеличением потока грузов. Море же, наоборот, представляет из себя как бы идеально развитую сеть железных дорог с бесконечной грузопропускной способностью и при этом такую сеть, которая в любое мгновение может изменить куда угодно свое направление, со всем тем бесконечным числом колей, каковым оно фактически является. Выгоды морской перевозки грузов обусловили собой то, что все грузоотправители и грузополучатели оказываются в высшей степени политически заинтересованными в том, чтобы располагать морем, выходом к морю и организацией ремесла морской перевозки. В мировом масштабе международный товарообмен является морским, а не сухопутным. Даже Россия в последний отчетный год до войны вывозила 75% своих товаров  морем, и только 25% через сухопутные таможни. Рельсовый путь при нормально устроенном народном хозяйстве оказывается выгодным путем только для дорогих товаров, заключающих в себе при небольшом объеме крупную стоимость, или же путем для подвоза дешевых громоздких грузов к трюму корабля от места производства. Чем этот подвозный рельсовый путь короче, тем выгоднее для народного хозяйства, ибо тогда товар появится на мировой рынке с меньшей тяжестью дорогого рельсового тарифа; поэтому современные порты устраиваются как можно ближе к полям или в копям, т. е. к т. н. хозяйственному тылу порта. Этим объясняется современная тенденция портостроительной политики созидать речные порты, которые позволяют судам проникать вглубь страны, удлиняя, таким образом, более дешевое водное следование грузов и совращая более дорогое рельсовое. Огромные выгоды морского хозяйственного общения с внешним рынком обусловливают собой стремление всех цивилизованных народов обзаводиться собственным морским делом для обслуживания своего народного хозяйства и даже для обслуживания своим тоннажем чужого народного хозяйства, выступая тут в качестве посредника и, таким образом, эксплуатируя его. В этом отношении необходимо отметить следующее: мировой обмен в основной своей массе производится не сухопутной, а морской торговлей, которая имеет два типа: активной морской торговли и пассивной. При первой, народное хозяйство охраны обслуживается собственным торговым флотом, а при второй пользуется услугами иностранного тоннажа. Выгоды активной системы морокой торговли обыкновенно определяются следующими соображениями: а) страна, имеющая собственный торговый флот, не зависит от посреднических услуг иностранцев и сама управляет работой своей внешней торговли; отправляя товары своими купцами на своих кораблях, она действительно торгует во вне, а не продает свои произведения труда у себя дома чужим купцам, приезжающим к ней; она не зависит от заграничных узловых пунктов торгового оборота с их комиссионерами, посредниками, агентами, банками, страховыми обществами, маклерами и пр., которые все, конечно, направляют дело к своей выгоде, а не к выгоде обслуживаемой страны; б) ведущая активную морскую торговлю страна не платит иностранцам фрахтов за морские перевозки, а, наоборот, получает фрахты с иностранных покупателей; это полностью отражается на расчетном балансе, т. к. увеличивает прилив золота в страну и создает более выгодный вексельный курс; в) посылая свои купеческие корабли за границу, страна вступает в сношения с чужеземными деловыми кругами, поддерживает и создает связи, используя т. н. «рекламную ценность флота» (Артур Дикс); кроме того, посылая на кораблях своих торговых моряков, агентов и служащих и приводя их в соприкосновение с коммерческими и промышленными кругами заграницы, страна воспитывает для себя контингент опытных предприимчивых людей, которых никогда не сможет создать никакая теоретическая школа, и без которых развитие народного хозяйства остается невозможным; г) не имея организованной активной морокой торговли, страна не в состоянии использовать иностранные рынки в интересах своего народного хозяйства, и, наоборот, сама становится эксплуатируемым рынком. Среди современных государств, ведущих активную морскую торговлю, крупнейшими являются Соединенные Штаты, Англия, Япония, Голландия, Норвегия, Италия, Франция. Пассивную торговлю ведут экономически недоразвитые страны. В России цифровые данные последнего отчетного года до войны показывают, что только 8% русского вывоза приходится на долю русских арматоров, а 92% захвачено иностранцами.

В истории торгового флота отмечаются три периода: период Средиземного моря, период Атлантического океана и мировой период. Первый начинается еще в доисторическую эпоху в зачатках торговых морских сношений между народами Малой Азии и отчасти Севера Африки и европейскими поселенцами на берегах Средиземного моря, которое географически оказалось водным путей посредине тогдашних цивилизованных земель. Значение Средиземного моря в ту эпоху являлось исключительным. Торговля по океанским путям еще не существовала. Торговля по путям Северного моря, равно как и моря Балтийского, носила случайный и маловажный характер; в Средиземном же море, наоборот, сосредотачивалась главная масса мировых торговых интересов. По словам Виденфельдта, сюда стекались все самые главные пути древней торговли. По ним в Европу доставлялись из Азии золото и слоновая кость, пряности из Аравии и Индии, драгоценные камни, шерсть, сукна; сюда же с севера позже привозила янтарь, меха, ткани. Самыми первыми торговыми центрами Средиземного моря были Тир и Сидон с их финикийскими торговыми кораблями; позже Афины, Карфаген, Александрия, Рим, Родос и Византия. После крестовых походов центры перемещаются, и во главе торговли становятся итальянские республики, — Генуя, Пиза, Амальфи, Венеция, а затем Испания (Барселона). Период Средиземного моря продолжается  вплоть до конца XV века. Открытие великих морских путей, походы Колумба и его последователей, установление морского пути вокруг Африки и морского пути в Индию в корне меняют вою мировую обстановку в деле международного обмена. В результате Средиземное море теряет свое прежнее величие и низводится на положение моря с местным внутренним значением. Республики Средиземного моря начинают приходить в упадок. На их место становятся государства Атлантического океана, — Португалия, затем Испания, позже Голландия, Англия и Франция. Атлантический океан делается настоящим средиземным океанским бассейном. Старые торговые пути заменяются новыми мировыми путями. Вместе с тем меняются и самые основания обмена: в прежнюю эпоху купец лично и непосредственно сопровождал свой товар, являясь по большей части и мореплавателем, и судовладельцем; теперь начинают организовываться целые компании, причем ремесло морской перевозки отделяется от непосредственно торговли. Мореплавание совершенствуется технически и утрачивает прежний характер приключения и авантюры. Торговые войны между средиземноморскими республиками-городами заменяются ожесточеннейшими войнами между обширными государствами. Гегемония Венеции на Средиземном море заменяется гегемонией Англии на Атлантическом океане, и английский торговый флот после Трафальгарского сражения быстро занимает первое место в мире. Развитие техники мореплавания и судостроения, появление сперва железного, а потом и стального судостроения, паровых двигателей и усовершенствование целого ряда вспомогательных механизмов на корабле — открыло, наконец, во второй половине XIX в. трюмы кораблей для т. н. массовых грузов, т. е. таких, как зерно, топливо, сырье, скот, уголь, нефть и пр. громоздкие товары небольшой сравнительно стоимости, возможные для перевозки только в очень  большом объеме и крупных массах. Эти массовые грузы раньше почти вовсе не были объектом международного торгового обмена, т. к. сухопутные пути брать к себе их не могут на большие расстояния (они для них слишком дороги), а морские пути не были в состоянии принимать их из-за несовершенства прежних купеческих кораблей. Теперь, с развитием  судостроения, трюмы открылись для этих массовых грузов, и тогда начался третий период истории торгового флота. Самые отдаленные страны оказались вовлеченными в общую структуру мирового рынка и стали принимать участие в общей работе по доставке ему всех произведений своего труда. Собственно говоря, только теперь и образуется самое понятие «мирового рынка». Никаких средиземных морей теперь уже нет. Торговая политика не связана отныне никакими расстояниями. Зерно из Аргентины и из Николаева, хлопок из Египта и из Штатов, мясо из Канады и из Австралии одинаково появляются на мировом рывке, который устанавливает общие цены. Кто приходит со своими кораблями и грузами на этот рынок, тот и защищает на нем свои интересы; кто отсутствует, тот подчиняет себя и свои интересы выгодам рынка. Поэтому, с момента появления массовых грузов на океанских путях, значение активной морской торговли для каждой отдельной страны еще увеличилось, и знаменитая формула: «Будущее народов лежит на море» оказалась уже не ораторской фиоритурой, а правильным разрешением экономической задачи. Море раньше было для народов полезно. Теперь оно стало необходимо для всех, кто хочет сохранить свою хозяйственную независимость и с выгодой для себя использовать свой  народный труд. Характерной чертой третьего периода является понижение риска передвижения по морским путям и еще более значительное удешевление перевозки грузов благодаря развитию техники мореплавания и перевозки. Тенденция к дальнейшему понижению риска мореплавания и к удешевлению фрахтов продолжается и поныне, поскольку она зависит не от политических и военных, а от технических условий дела. Объектами морских современных перевозок являются: 1) товары всякого рода, 2) пассажиры и 3) корреспонденция. Среди товаров главное место занимают именно массовые грузы, на которые приходится наибольшая цифра по ввозу и вывозу из портов. Пассажиры, с точки зрения торгового флота, разделяются на три основных и различных категории, а именно: паломники, эмигранты и путешествующие классные пассажиры. Корреспонденция не есть выгодный для торгового флота объект перевозки, так как ее вес исчисляется только самым небольшим числом тонн; поэтому почти во всех странах устанавливаются т. н. почтовые субсидии от правительств для того, чтобы побудить арматоров принимать на свои пакетботы корреспонденцию и пакеты с образцами товаров.

Обращаясь к отдельным странам, мы находим, что европейская война в общем резко повлияла на состояние тоннажа торговых флотов и, кроме того, значительно сократила даже работу нового судостроения в некоторых государствах. Кроме того, общее сокращение обмена и расстройство экономической жизни, являющиеся результатом войны, вредно отозвались и на сумме сводок общего торгового оборота. Так, в Англии общее число судов и нетто-тоннажа по годам выражается:

Еще знаменательнее являются цифры, относящиеся к постройке новых судов. Еще в 1913 г. в английских портах было построено 338 парусных судов с общей вместимостью в 1170107 тонн. В последнем отчетном году число парусных судов, выстроенных английскими верфями, пало до 11 с вместимостью в 5663 тонны, а число новых пароходов дошло до цифры в 324 судна с общей вместимостью на 826492 тонны. Наоборот, резкое увеличение соответствующих цифр мы находим в американской статистике; в 1920 году на американских верфях было выстроено 115 парусных судов со вместимостью в 132 184 тонны и 965 пароходов с общей вместимостью в 3 602 769 тонн. Общее число судов американского торгового флота к 1920 году выражается цифрой 28 183, при общей вместимости в 16 324 024 т. Что касается Франции, то здесь надо отметить непрерывно продолжающуюся тенденцию к падению всех цифр, относящихся к морской торговле республики. Это явление объясняется свойствами и характером французского народного хозяйства, не дающего в экспорте массовых грузов. Французский торговый флот неудержимо склоняется к упадку, что свидетельствуется цифрами соотношения между французским и иностранными флагами во французской торговле. В последнем отчетном году во французские порта пришло с грузами 6 579 французских и 27 059 иностранных судов и вышло с грузами 8 687 французских и 8 787 иностранных судов. В Японии характерным явлением приходится считать постоянную правительственную заботу о развитии торгового мореплавания, причем правительство широко прибегает тут к субсидиям; благодаря помощи со стороны правительства японцы в настоящее время содержат 1 правильные пароходные линии в Европу, в Южную Америку,   в Северную Америку и в Австралию. В последнем отчетном году японский торговый флот располагал 13 505 парусными судами европейского образца с общей вместимостью в 930 584 тонн и 2 838 пароходами с 2 694 804 тоннами. Голландский торговый флот имел 288 парусных судна с вместимостью в 27 713 тонн и 570 пароходов с вместимостью в 804 307 тонн. В Италии торговый флот, с постоянно растущей тенденцией к увеличению тоннажа, имеет 747 пароходов с общей вместимостью в 624 125 тонн и, кроме того, 4 464 парусных судна с вместимостью в 261 769 тонн. Русский торговый флот к 1 января 1914 г. насчитывал 3 700 судов с общей вместимостью в 783 019 тонн, из которых на Черное море приходилось 291 489 тонн; на Балтийское море — 200 341 тонна; на Белое море — 37 017 тонн; на Каспийское море — 230 184 тонны и на порты Тихого океана — 23 988 тонн. Что касается организации дела торгового мореплавания, то здесь мы имеем дело с двумя системами: срочного, или линейного, торгового мореплавания и зольного или, как его называет немецкая литература, «дикого». Срочное мореплавание торговых судов является регулярным сообщением между определенными портами в указанные сроки. Начало таких регулярных сообщений относится еще к концу XVIII века, когда между некоторыми портами Западной Европы возникли правильные рейсы парусных судов. С 1816 г. были установлены срочные рейсы между Европою и Америкою (американская компания Блак-Болл-Лайн поставила парусные суда между Нью-Йорком и Ливерпулем). Первая регулярная пароходная линия была установлена в 1824 году английским обществом General Steam Navigation Company между Лондоном, Роттердамом и Гамбургом. В 1839 г. были установлены новые срочные рейсы между Лондоном и Центральной Америкой. С Северной Америкой сообщение устанавливается в 1840 г. из Ливерпуля, причем организатором его оказывается знаменитый Самуэль Кунард, по имени которого названо существующее и поныне пароходство «Кунард-Лайн».

В конце 90-х годов начинается борьба между Англией и Германией, которые стараются превзойти одна другую размерами, быстротой и комфортом своих трансатлантических пароходов; в смысле быстроты победа в 1905 г. остается за Англией, благодаря турбинным пароходам острова Cirnard and Со - «Лузитания» и «Мавритания», развивающим 25 с лишним морских миль в час, но коммерчески уже невыгодным и требующим от английского правительства субсидий в миллион рублей ежегодно. Германия не следует этому примеру и продолжает строить менее быстроходные, но окупающие себя, удобные пароходы, пока во время войны не теряет всего своего коммерческого флота.

В настоящее время почти все порты мира, так или иначе, связаны друг с другом той или иной линией торговых морских рейсов, причем регулярность и срочность сообщений оказывают самое благотворное влияние на развитие торговых связей и работы между различными государствами. Несмотря на все выгоды этого линейного пароходства, рядом с ним продолжает существовать и вольное, или дикое, мореходство; последнее оказывается до сих пор еще нужным особенно для дешевых грузов, которые требуют непременно низких фрахтов и не боятся поэтому проволочек в доставке на рынки сбыта. В России, так же как и за границею, существовали рядом обе системы. Из главных арматоров, поддерживавших регулярное торговое мореходство, главными тут были: «Русское Общество Пароходства и Торговли», основанное в 1856 г. по инициативе Н. А. Новосельского, адмирала Н. А. Аркаса и великого князя Константина Николаевича; общество поставило себе целью организовать сообщения по Черному морю, обслужить экспорт за границу и послужить судовым резервом для военного флота на случай войны; общество одно время очень широко развило свои операции и даже связалось с железными дорогами для транзита леса из Австрии в Египет; оно обзавелось собственным адмиралтейством в Одессе. Но впоследствии дела его перестали развиваться благодаря плохой администрации. «Русско-Дунайское Пароходство», учрежденное кн. Гагариным для связи Одессы с Дунаем; фактически это общество оставалось в руках казны и особого развития не имело. «Российское Транспортное и Страховое общество»; «Северное Пароходное Общество»; «Русское Восточно-Азиатское пароходство»; общество «Океан», созданное Меркульевым и специализировавшееся по вывозу нефти и нефтяных продуктов из Батуми; «Добровольный флот», созданный в 1878 году по мысли Общества для содействия Русскому Торговому Мореплаванию в Москве; мысль эта была порождена ожиданием войны против Англии; в московских кругах считали тогда необходимым создать оружие против английской морской торговли и подготовить суда для крейсерской войны; после того, как выяснилось, что разрыва с Англией не будет, суда Добровольного флот были поставлены на дальневосточную линию; дело сперва пошло хорошо, и Добровольному флоту удалось довольно легко перетянуть рынок чаев из Лондона в Москву через Одессу. Но впоследствии дело было испорчено вследствие нелепой организации приданной позже Добровольному флоту правительством; вредную роль, кроме того, здесь сыграла конкуренция с «Русским Обществом Пароходства и Торговли», а также с Сибирской железной дорогой, когда правительство, желая доставить дороге грузы, искусственно отвело часть товаров на сухопутье понижением пошлины для груза на сухопутных таможнях.

Библиография. Большинство научных трудов по вопросам военного и торгового флота быстро устаревает, благодаря переменам политической, военной, хозяйственной и технической сторон обстановки. В нашем обзоре военного флота не было даже смысла давать судового списка военных флотов, ибо этот список меняется с каждым годом. Желающие познакомиться с судовым составом должны непременно прибегать к услугам специально издающихся каждый год справочников, причем надо требовать только самое последнее издание, так как тот же справочник предыдущего года уже оказывается устаревшим и неверным. Из этих справочников лучшим является «Fighting Ships» Jane (24 года издания), Лондон. Около 600 больших страниц. Подробное описание боевых судов всех наций с чертежиками и фотографиями. Превосходное издание, целиком исчерпывающее все запросы читателя. Несколько менее удобно для пользования второе аналогичное издание «Naval & Shipping Annual Brassey», издающееся под ред. Ричардсона и Арчибальда Хэрд; оно также иллюстрировано чертежиками и фотографиями и содержит в себе каждый год несколько руководящих статей по всем новостям техники военно-научной мысли и экономики; очень удобным для пользования является немецкое издание «Taschenhuch der Krigsfiotten» Бейера (Мюнхен), — маленькая карманная книжка, тоже богато иллюстрированная; отличается точностью сообщаемых сведений. Русские справочники в настоящее время не издаются, ибо такие издания слишком дороги, а малочисленность пользующихся ими не позволяет расширить рынка читателей; справочник был издан только раз в 1909 году под названием. «Военные флоты» и оказался одним из лучших аналогичных изданий в мире; предполагалось издавать его и дальше, но уже в 1610 г. книжки издать не удалось. В области военно-морской мысли наиболее интересными трудами являются: «Записки по морской тактике», Л. Гончарова; «Сборник лекций по тактике и стратегии», Жерве и М. А. Петрова; «Искусство морской войны», С. Бриджа; «Организация морской силы», Н. Л. Кладо; «Этюды по стратегии», Н. Л. Кладо; «Введение в курс истории военно-морского искусства», Н. Л. Кладо; «Рассуждения по вопросам морской тактики», С. О. Макарова; «Морская война», Коломбо (пер. с английского): «Влияние морской силы на историю», Мэхэна (перевод с английского); «Ереси в учении о морской силе», Фред Джейка (перевод с английского); «Торговое мореплавание», Н. Д. Филиппова; из периодической литературы наиболее ценным для русского читателя журналом является «Морской Сборник».

Б. Доливо-Добровольский.