Капер

Капер (corsaire, Кареr, privateer), частное лицо, на свой счет и страх, но с разрешения правительства воюющей державы снарядившее судно для захвата неприятельских торговых судов и грузов, а также нейтральных, везущих военную контрабанду, с правом на весь приз или на известную часть его или на условленную с правительством премию. Операции капера называются каперством (guerre de course), а патенты на каперство — lettres de marque. Каперство возникает в средние века, сначала в виде организованного самоуправства — разрешения потерпевшему от иностранца искать удовлетворения на собственный риск и в виде репрессалии, а позднее, в XIII веке, — как один из видов усиления правительственных вооруженных сил охотниками и наемниками. Так как институт каперства был построен на интересе, главным образом, частной наживы, то практика его не замедлила выродиться в форменный морской разбой не только относительно неприятельских купеческих судов, но и нейтральных, и потому уже с конца XIII века в законодательствах и международных договорах появляются постановления, имеющие целью контроль правительства за действиями капера (требование решения правительственного учреждения о правильности сделанных призов) и обеспечение интересов неправильно пострадавших от действий капера (представление залога); наконец, самовольное каперство, без разрешения правительства, было приравнено к морскому разбою. К морскому разбою приравнено было договорами позднейшего времени и каперство неподданных воюющему государству лиц, и воспрещена выдача патентов подданным нейтральных государств. Тем не менее, в XVI-XVIII веках, в разгар меркантильной и колониальной политики европейских морских держав, каперство процветало со всеми самыми возмутительными злоупотреблениями им, так как правительства обычно смотрели сквозь пальцы на бесчинства каперов, например, по отношению к нейтральным коммерческим судам, в виду того, что торговая политика всех государств, а в особенности морских, задавалась главным образом целью подрывать торговлю не только неприятеля, но всякого вообще конкурирующего в этом отношении народа.

Фактически каперство в войнах после 1815 года почти не практиковалось; в 1854 году Англия и Франция, а за ними и Россия, отказались от снаряжения каперства, а Парижская декларация 4(16)ІV 1856 года окончательно отменила его (ст. 1) как для держав, подписавших ее тогда же, так и для тех, которые приступили к ней впоследствии (всего — 26 государств).

Но на практике у многих государств возник вопрос о какой-либо иной форме привлечения частных судов к службе государству в виде усиления государственного военного флота в случае войны, о создании морской милиции, морских добровольных судов наподобие сухопутной милиции или ополчения. Первый шаг в этом направлении сделала Пруссия, проектировавшая в 1870 году учреждение добровольного флота из частных судов, зафрахтованных государством для участия в военно-морских операциях только против французских судов; начальство и команда этих судов зачислялись бы на время войны в состав военного флота, получали военную форму, сами суда оборудовались бы для военных целей правительством и пользовались военным флагом, но вместо вознаграждения судохозяину и жалования экипажу им обещана была правительством определенная премия за всякий сделанный ими приз. Франция опротестовала это учреждение, как замаскированное возобновление каперства, но английские коронные юристы не согласились с этим мнением, и Англия отказалась поддержать протест Франции. Проект, впрочем, не был осуществлен. Затем, в 1878 году вследствие натянутых отношений между Россией и Англией, в России по общественной инициативе возник так называемый Добровольный флот. Суда его принадлежат частной компании, получающей правительственную субсидию, но должны иметь офицеров и команду из бывших военных моряков и в случае войны — входить в состав русских вооруженных морских сил. В мирное время суда Добровольного флота состоят на положении судов купеческих и почтовых и лишь в некоторых случаях зафрахтовывались правительством (например, для перевозки новобранцев на Дальний Восток, раньше для перевозки каторжан на Сахалин и т.п.). В качестве торговых, а не военных судов, суда Добровольного флота пользуются и правом прохода через Дарданеллы и Босфор, закрытые в силу международных соглашений для судов военных. Отсюда в 1904 году, во время русско-японской войны, возник инцидент. Два судна Добровольного флота, «Петербург» и «Смоленск», прошли из Черного моря и через Суэцкий канал под торговым флагом, а в Красном море подняли военный флаг, стали останавливать и осматривать нейтральные суда, заподозренные ими в провозе военной контрабанды, и, наконец, захватили английское судно «Малакку» и в качестве приза отправили его в Либаву. Англия опротестовала эти действия, «Малакка» была освобождена, и Россия обязалась отказаться от употребления судов Добровольного флота для военных операций. По этому поводу возник общий принципиальный вопрос о правомерности обращения частных судов в военные в случае войны. Вопрос этот дебатировался на Гаагской конференции 1907 года и в VII Гаагской конвенции того же года разрешен в положительном смысле под следующими условиями: такое судно признается военным под условием: 1) состоять под прямой властью, непосредственным контролем и ответственностью государства, 2) быть причисленным к военному флоту, 3) состоять под начальством офицера военного флота, 4) иметь команду, подчиненную военной дисциплине, 5) соблюдать правила и законы морской войны и 6) носить военный флаг. Но ни на Гаагской, ни на последующей Лондонской конференции 1900 года не было достигнуто соглашения по вопросу о том, может ли быть частное судно превращено в военное в открытом море, или же только в отечественном порте. Наконец, заметим, что Франция, Англия (с 1887 г.) и Соединенные Штаты Северной Америки (с 1892 г.) заключают со своими более крупными пароходными компаниями контракты, в силу которых эти компании обязуются держать известное число пароходов, построенных по проектам, одобренным правительством, и в случае войны эти пароходы зачисляются в военный флот и получают военную команду.

Литература: Gibson-Bowles, «The declaration of Paris» (1900); Salmon, «La course depuis la déclaration de Paris» (1904); Guiheneuc, «La marine auxiliaire; son avenir» (1900); La Mache, «La guerre de course dans le passé et dans l'avenir» (1901); Даневский, «О каперстве и морской войне» (1878).

В. Уляницкий.