Мостовые

Мостовые. Мостовой  называется искусственный покров дороги, сделанный из более или менее твердых материалов (камень, дерево, асфальт и проч.). Происхождение мостовых относится к глубокой древности: карфагеняне и греки уже мостили свод дороги камнем. То, что называлось в старину на Руси «мостовой», встречается еще и теперь на некоторых дорогах России и Америки и происходят от слова «мост»: в тонких местах делался поперечный настил из бревен, слегка обтесанных с одной стороны и лежащих на продольных лагах. Такая мостовая существовала в  начале XVIII в. между Москвой и Петербургом. Первые мощеные камнем городские дороги (улицы) встречаются в Риме: Аплий Клавдий замостил улицу — Via Appia, впоследствии доходившую до Капуи (312 г. до Рождества Христова), большими квадратными каменными плитами. Этот тип, улучшенный тем, что под плитами делается в несколько слоев каменное и бетонное основание и поверхность плит наковывается бороздами, чтобы уменьшить скольжение, встречается и сейчас в очень многих городах Италии (Рим, Флоренция, Неаполь и т. д.). Размеры плит часто превосходят  0,50 м х 0,50 м, и при естественной неоднородности камня изнашивание их ведет к образованию выбоин; для поддержания такой мостовой в исправности приходится часто наковывать ее поверхность; перестилка дорога и громоздка, устройство городских железных дорог требует фасонных камней и дорогой пригонки их друг к другу и к рельсам. Ввиду этого, кроме Италии, где дороги еще мостятся большими плитами, как пережиток старины, в  других странах такие мостовые почти не встречаются. Париж получил только в 1184 г. свои первые мостовые — римского типа, но с песчаным основанием. Впоследствии, около XV в., появились мостовые из круглого булыжного камня, сохранившиеся до сих пор почти исключительно в России и в некоторых городах юга Франции. По мере развития мостового дела появился целый ряд усовершенствований, и в настоящее время встречаются мостовые 1) из брусков твердой породы камня — гранит, порфир, кварцит, аркоз и проч., 2) из деревянных  брусков — ель, сосна, питчпен, экзотические твердые породы, 3) асфальтовые — литого асфальта и набивные, 4) шоссе (макадам) простое или гудровированное, 5) из кирпича, 6) из искусственных камней — пробковых, каучуковых, стеклянных, стальных, бетонных и проч. При любом типе мостовых основные требования устройства ее сводятся к следующему: 1) мостовая должна быть прочной и не изменять своей формы при проходе самых тяжелых повозок; 2) не должна легко изнашиваться, стираться, образуя пыль. Средний износ при интенсивном движении считается:

для асфальтовой прессованной мостовой —1—1,5 мм  в год;

« мозаиковой каменной « — 1—2;

« брусчатой « « — 2—3;

« « деревянной « — 5—10;

« щебеночной одежды « —12—20.

3) изнашивание должно быть равномерно и не вызывать выбоин; 4) поверхность не должна делаться скользкой при изнашивании и при мелком дожде или тумане. По наблюдениям инженера Haywood’а, в Лондоне один случай падения лошади в среднем приходится на следующее число верст пробега по разным мостовым:

Состояние мостовой	Пробег в верстах на 1 случай падения
	Сухая	Влажная	Мокрая	Средние цифры
Гранитная	117	252	806	198
Асфальт	335	188	288	287
Деревянная	969	290	648	669

5) поверхность должна быть эластична, не вызывать сотрясений и шума, вредно действующих на здоровье людей и на здания. Сравнительные качества мостовых видны на диаграмме (рис. 1), данной Aitken’ом при помощи его виаграфа, где вертикальные неровности изображены в масштабе в 100 раз большем, чем горизонтальные расстояния; 6) поверхность должна быть водонепроницаема, поддаваться легко чистке и мытью; 7) мостовая должна быть, наконец, экономна, т. е. требовать наименьших годовых расходов на содержание.

Рис. 1. Кривая 1 относится к асфальтовой мостовой, 2 — к  деревянной торцовой, 3 — к каменной брусчатой, 4 — к щебеночной одежде.

Какой бы тип мостовых ни применялся, устройство ее сводится к приготовлению земляного полотна выпуклой формы. Иногда, при очень плохом естественном грунте, полотно покрывается слоем фашин. Продольный уклон в очень редких случаях может задаваться заранее таким, чтобы не вызывать скольжения лошадей; вообще же в зависимости от уклона характер мостов не изменяется: в Париже деревянные торцы применяются до 5% уклона, асфальт — при меньших, каменные бруски — при больших уклонах. Сложным местом при замощении являются площади и пересечения нескольких улиц, где конечные профили должны быть тщательно спроектированы для отвода, дождевых вод без неудобных для движения экипажей желобков.

Рис. 2. Укладка брусков между путями.

На приготовленной с выпуклостью постели делается бетонное, редко песчаное, основание (пропорция бетона: 1:2:4 или 1:3:6) на цементе с чистым слоем или без него. Толщина бетона большей частью — от 0,15 м до 0,20 м. В последние годы, особенно в Англии и России, основание делается толще и доходят до 12 дюймов, что, по-видимому, чрезмерно. Каменные и деревянные бруски настилаются или прямо на бетон с подстилкой мелко просеянного песка или же кладутся на цементном растворе. Швы между брусками заполняются или смолой, асфальтом, цементным раствором, или только песком. В последнее время в Париже для деревянных мостовых отказались от образования искусственных поперечных швов, т. к. изнашивание цементного раствора в них происходит быстрее, чем самого дерева, и бруски закругляются. В Лондоне деревянные бруски кладутся на горячей смоле, и шов заполняется выступающей снизу смолой при плотном прижимании ряда брусков. Настилка любой мостовой, равно как и основание под нее, делаются по лекалу (шаблону) для сохранения проектной формы. Направление рядов, особенно в закруглениях, на пересечениях улиц и проч. определяется условием, чтобы колеса нс встречали продольных швов и чтобы бруски не имели острых углов (рис. 2 и 3).

Рис. 3. Расположение брусков на углу 2-х улиц.

Булыжные мостовые. При слабой замощенности русских городов (из 1 000 с лишком городов 80% пока совсем не имеют никаких мостовых, в том числе 7 губернских и свыше 100 уездных; 20% русских городов имеют более половины улиц мощеными; в 1908 г. Москва имела 20% всех проездов без мостовых, и только Рига, Варшава, Ялта имеют улицы, замощенные полностью) этот тип применяется почти исключительно. Устраивается эта мостовая так. На выровненной поверхности улицы или дороги (в селениях и около больших городов) насыпается обыкновенно слон песка в 4 вершка. При помощи маленькой лопаточки (мастерок) мостовщик делает углубление и опускает в него тычком (больший диаметр камня перпендикулярно к поверхности земли) булыжник, слегка ударяя по нему молотком (кулачок). Подбирая камни так, чтобы промежутки между ними были наименьшими, мостовщик застилает перпендикулярными к основанию улицы рядами всю поверхность ее. Для заполнения промежутков употребляется мелко разбитый камень (расщебенка). Когда мостовая окончена, щебень хорошо заметен в промежутки, — поверхность ее трамбуется сначала слегка, потом сильными ударами тяжелой трамбовки. Наконец, мостовая засыпается хрящевым песком (в Петрограде — лахтинским), слоем до 0,01 см. Размер булыжника различный: в улицах со слабым движением или там, где проходят только легкие экипажи, камень отбирается мелкий, от 1 до 2 вершков. Такая мостовая, когда камни однородны по величине и не более 1 верст, имеет иногда красивый вид и представляет довольно ровную поверхность, например, замощение части Дворцовой набережной в Петрограде. Мелкий же камень применяется для замощения откосов тротуаров. В частях города с ломовым извозом камень берется крупнее и доходит до 4 верст. Иногда, для очень сильного ломового движения, мостовая делается двойной — в два слоя, причем первый слой делается из очень крупных булыг, положенных плашмя. Для удаления воды с мостовой профиль ее делается выпуклым, с подъемом в 1/50-1/60 на середине. Иногда профиль улицы бывает вогнутым, но этот способ замощения настолько неудачен, что почти всюду от него отказались; вызывается он удобством отвода дождевых  вод в стоки, расположенные по оси улицы. Пример — большинство «Рот» в Петрограде. Булыжные мостовые, относительно дешевые, представляют ряд неудобств: легко расстраиваются, особенно при проходе тяжелых экипажей с железными шипами, образуются выбоины; крайне шумны; утомляют ноги и особенно шею лошадей своей неровной поверхностью, вызывающей толчки; трудно поддаются чистке — применение щеток почти невозможно и способно даже расстраивать мостовую, т. к. грязь, заполняющая промежутки, служит связью (цементом) для отдельных камней; крайне негигиеничны, пропуская легко грязную воду, мочу лошадей и пр. в самое основание. Попытки улучшения такой мостовой удорожают ее, не уничтожая основных дефектов; сколка камня, заполнение швов цементом или асфальтом и проч. могут улучшить булыжную мостовую, по не намного приблизят ее к идеалу, при значительных все же затратах.

Рис. 4. Мозаичная мостовая.

Брусковые мостовые из камня делаются двух типов: правильными рядами из более крупных камней и мозаичные (рис. 4). Разница — в стоимости. Впервые мозаичная мостовая из камней 8 — 10 см появилась в Ганноверском шоссейном округе, где в 1885 г. инженер Гравенгорст по старому шоссе с прослойкой песка сделал застилку крупными щебенками в форме кубиков; мостовая эта продержалась 25 лет без существенного ремонта. К 1910 г. в разных городах Германии такой мостовой было свыше 300 000 кв. саженей. В 1909 г. она применена впервые в Киеве, позже — в Варшаве, в Москве. Мозаичные мостовые более пригодны для улиц с средним движением. Поверхность ровная, сравнительно бесшумная, легко очищается. Не годится при крутых (свыше 6—7%) подъемах и там, где для подземных работ часто разбирается. Стоимость — в Германии, без основания, от 10 до 12 руб.; в Киеве — 35 руб. с основанием из бетона (24 руб. основание и мощение +11 руб. сами кубики). Размеры камней для правильной брусковой мостовой крайне различны: наиболее употребляемый, особенно на улицах с большим движением, — 0,16 м х 0,23 м х 0,23 м. Общее правило — отношение длины к ширине равно 3:2, высота же от 0,16 м до 0,20 м. Со стороны тротуара кладутся более длинные камни (полуторные), чтобы не колоть брусков при примыкании мостовой к  поребрику. Число камней на кв. м размера 0,16 х 0,23 равно 23,35 шт. Породы, годные для мощения: гранит, песчаник, порфир, кварцит, аркоз и проч. По нормам американских городов, сопротивление раздавливанию не менее 1100 кг/кв. см при однородности структуры и вязкости. Французские опыты дали для разных брусков:

Породы	Коэффициент изнашивания	Разрушающее давление кг/см2
Песчаник	1,00-1,40	1400-1600
Аркоз	0,98-2,13	1000-2300
Кварцит	0,71-0,84	1000-2200
Гранит	1,01-1,90	1240-1840
Порфир темно-синий	1,18-1,37	2520-3040
Порфир светло-синий	1,12-1,23	2680-2800
Порфир зеленый	1,11-1,14	2640-1664
Порфир розовый	1,54-1,62	2600-2320

 

Увлечение бельгийским порфиром, как наиболее твердым, проходит: эта порода, дающая очень прочную и красивую мостовую, легко шлифуется и делается скользкой. Чтобы избежать скольжения лошадей, посыпают мостовые кварцевым песком или очень мелкими осколками камня. Застилка делается по бетонному основанию с подсыпкой песка или на цементном растворе правильными рядами по лекалу для придания выпуклости. Сначала укладывают примыкающие к поребрику (бордюру) реншточные камни вдоль бордюра и обыкновенно на растворе, затем идут поперечные ряды. Швы, 0,01м — 0,015 м, заполняются: редко песком, чаще цементным раствором или смолой, асфальтом, асфальтовой замазкой (смесь продуктов перетопки смолы с лессом или мергелем). Köhler дает такой состав не хрупкой зимой и не слишком мягкой летом заливки:

2 000 кг  вара (пек),

800 —1 000 кг  дистиллированной каменноугольной смолы,

1 000—1 200 кг  высушенного и просеянного мергеля.

Иногда швы после заливки очищаются на глубину ½ см и вся поверхность засыпается песком. При застилке по песку мостовая трамбуется или укатывается. Содержание в порядке таких мостовых сводится к метению, поливке и мытью щетками, поднятию отдельных осевших камней на слой песка, к накопке поверхности, когда она закруглится, к сплошной, наконец, перестилке, когда камни слишком износятся. Срок службы хорошей брусковой мостовой может быть до 50 лет. При образовании скользкой грязи посыпают мостовые песком. Стоимость брусковой мостовой различна в зависимости от материалов и местных условий. В Киеве бруски обходились около 32 руб., и 1 кв. сажень мостовой с основанием — от 53—55 руб. В Париже 1 000 шт. тесаных брусков с доставкой обходится:

размер:

0,16х0,23х0,16 – 232 руб. 50 коп., или 52 руб. 19 коп. за кв. сажень;

0,14х0,20х0,16 – 187,50 или 54,39;

0,12х0,18х0,16 – 153,75 или 59,47;

0,10х0,16х0,16 – 120,00 или 60,34.

Стоимость основания из бетона на цементе в 0,15 м толщины — от 15 руб. 02 коп. — 16 руб. 11 коп. за кв. сажень. При сдаче работ с торгов цены определялись так:

1) мостовые на песчаном основании со всеми работами (земляными и проч.) и со всеми материалами — 49 руб. 09 коп. до 70 руб. 23 коп. в зависимости от сорта камня.

2) То же на бетоне — от 70 р. 30 к. до 84 р. 27 к.

Сплошная перестилка с добавкой материалов обходится в Париже на старом бетонном основании около 10 руб. за кв. сажень.

Торцовые мостовые из деревянных брусков, названные так потому, что дерево ставится на торец, появились впервые в 1820 г. в Петербурге, где были устроены на Большой Морской и Миллионной улице. Во Франции впервые деревянными брусками 0,15 м х 0,15 м при 0,30 м высоты были замощены в 1838 г. дворы в Версале. Особенное распространение этот тип получил с 1870 г. в Англии и в Париже, где к 1909 г. было 464 345 кв. саженей деревянных мостовых. Первоначально думали, что брусковая мостовая требует особой связи между отдельными частями, и целый ряд изобретений стремился установить эту связь: в брусках делались пазы и в них закладывались рейки; бруски собирались в полдерева; вместо вертикальных швов делались наклонные, чтобы один ряд брусков надавливал на другой; между брусками вбивались железные шпильки и проч. Опыт показал, что простая застилка прямоугольных брусков вполне достаточна для получения прочной мостовой — важно только дать возможность мостовой свободно расширяться и сжиматься при действии влаги и солнца. В России чаще всего, пока, применяется 6-гранная форма торцов в 4 вершка высотой. При относительной дешевизне этот тип даст очень плохие результаты благодаря неоднородности строения торца по всей его поверхности. Кроме того, в Петрограде торцы почти никогда не пропитываются. Приготовляются они сколкой по железному шаблону, накладываемому на кругляк вручную, топором. В последнее время стали изготовлять торцы иногда машинами, при этом боковые грани делаются вертикальными — при ручной заготовке они были наклонными книзу, что позволяло легко получать видимо плотную мостовую. Еще недавно торцы стлались по деревянному полу, что давало и непрочную, и крайне негигиеничную мостовую. Прежде чем придти к современной простой и дающей блестящие результаты системе застилки торцовые мостовые прошли почти 50-летний период испытаний. Rankin в 1840 г. сделал в Лондоне мостовую, которую через два-три года должны были снять, так как она распространяла зловоние. Но уже Rounthwаite дал более рациональный способ, с  некоторыми изменениями применяемый и теперь: бетонное основание, вместо двойного деревянного пола, пропитанные креозотом бруски 0,15—0,30х0,076 м при 0,15 м высоты, швы в 0,008 м с тонкими рейками и заливкой смесью гравия с цементом. Позднее (1881 г.) заливка швов делается на 1/3 высоты асфальтом и остальное цементом. Поверхность посыпается крупным гравием. Наконец, в последние годы во избежание округления поверхности брусков при большом изнашивании цементного шва, чем дерева, швы совершенно упраздняются, настилка делается вплотную (в Англии) по смоле, и поверхность проливается жидким раствором цемента. К брускам предъявляются следующие требования: они должны быть однородны, не иметь заболони, дерево должно быть твердо, смолисто, без сучков, не должно трескаться от ударов копыт.

Таблица поглощения воды

	Сосна			Жара			Карри
	Вес образцов, кг	Увеличение веса		Вес образцов, кг	Увеличение веса		Вес образцов, кг	Увеличение веса
		Для 12 брусков	Для 1 бруска		Для 12 брусков	Для 1 бруска		Для 12 брусков	Для 1 бруска
Первоначальный вес	15000			25000			31000
После погружения в воду в течение 15 дней	19500	4500	0,375	27000	2000	0,167	32000	1000	0,083
30 дней	20800	5800	0,483	27600	2600	0,217	32000	1000	0,083

 

Прежде при приемке перечислялись всевозможные поводы браковки, но т. к. по формальным поводам приходилось браковать годное для торцов дерево, в новейших парижских технических условиях повод браковки просто предоставляется усмотрению приемщика: при этом брак не превосходит 10—15%, и принятый опытными и добросовестными агентами материал вполне отвечает потребностям.

Лучшие бруски получаются из норвежской сосны, сосны из ланд, питчпена, некоторых экзотических пород — жарра, карри и проч. Очень важно, чтобы дерево не набухало, почему экзотические породы предпочтительны.

При насыщении водой сопротивление раздавливанию дерева падает процентов на 30, и зажатые торцы дают распор до 500—1 200 кг  для одной шашки. Хотя в мостовых величины распора не суммируются, строго говоря, все же он бывает настолько велик, что может вызвать опрокидывание бордюра или поднятие самой мостовой. Пропитка креозотом (одно время ее хотели заменить простым погружением брусков в него, считая, что пропитка под давлением делает их хрупкими; но теперь снова вернулись в Париже к пропитке под давлением горячим — 150°— креозотом) обязательна не только с точки зрения сохранения дерева и улучшения гигиенических условий, но и для уменьшения набухания. Высушенные торцы при напитании их водой до насыщения дают следующие удлинения в %:

Удлинение от насыщения водой	Торцы
	Не пропитанные креозотом, %	Пропитанные креозотом, %
В длину	0,60	0,10
В ширину	0,80	0,57
В высоту	0,31	0,15

 

Примесь смолы к  креозоту скорее вредна. Способ пропитки, предложенный (его патент) русским инженером Мананьяном — сначала в теплой ванне особого состава в течение 4 часов, а затем торцы подвергаются давлению под гидравлическим прессом от 75 до 80 кг  на кв. см — дал в Париже блестящие результаты (применен частью и в Одессе): торцы после 4 лет службы на очень бойкой улице сохранились, как новые. Размеры брусков обыкновенно около 75 мм  х 230 мм  при 150 мм  высоты. Поперечные размеры зависят больше всего от обычного на рынке сечения досок, высота же ввиду того, что изнашивание брусков неравномерно и при смене их почти половина высоты остается неизношенной и пропадает, делается возможно малой. В Париже на улицах с слабым движением  она равна 0,08 м, с сильным движением — 0,10 м и исключительно доходит до 0,15 м. Изнашивание считается полным, когда остающаяся высота брусков равна 0,03 м. Настилка торцов не представляет особенностей — предварительно бруски хорошо смачиваются, вдоль поребрика бруски кладутся по направлению оси улицы, и оставляется на ширину одного бруска шов, наполняемый песком (0,05 м - 0,06 м для улицы от 7 до 12 м шириной). Вместо этого на некоторых улицах закладывалась железная коробка, системы VаІІéе, сжимающаяся при набухании мостовой — способ дорогой и не дающий лучших результатов, чем песчаный тампон. Первое время после застилки важно следить за набуханием дерева и очищать шов от песка. Вдоль рельсов закладываются узкие дощечки, вынимаемые в случае надобности при набухании.  Мостовые  вдоль рельсов поднимается на 0,01 м, скашивание кромки образуется естественно при проходе экипажей. Ремонт этих мостовых аналогичен предыдущему, и уход сводится к тщательной очистке, мытью обильно водой и посыпанию 3—4 раза в год осколками порфира или крупным гравием. В Берлине требуется, чтобы на 100 кв. саженей мостовой рассыпалось не менее 0,05 куб. сажени гравия. Обычный срок службы в Париже считается для большого движения 7—8 лет, для слабого — 10; то же в Берлине. Стоимость устройства мостовых из брусков разных пород с бетонным основанием в Париже:

1) Сосна из ланд – бруски высотой 0,12 м — 27 руб. 15 коп. - 31 руб. 13 коп. за кв. сажень;

2) Северная сосна — бруски высотой «  - 30,77 – 35,30;

3) Питчнен —   « -36,20 – 41,63;

4) Жарра — «   -54,30 – 61,54;

5) Карри — « «;

6) Железное дерево с Борнео « — «;

7) Тек с Явы — « « -50,68 – 55,92.

Продолжительность службы твердых пород доходит до 20-25 лет.

Асфальтовые мостовые. Случайно открытый способ в Швейцарии, где при перевозке асфальтовой руды образовалась из рассыпанных и укатанных кусков ее естественная мостовая, впервые применен был в 1837 г. в Елисейских Полях (Париж) в виде асфальтового бетона; опыт был неудачен щебенка не держалась в массе асфальта. В 1843 г. на Итальянском бульваре (Париж) был сделан опыт с литым асфальтом, в 0,06 м толщиной. Мостовая продержалась несколько лет, потребовала постоянного ремонта. Литой асфальт из мастики (состав Сызрано-Печерского эавода: битум — 18,67%, углекислая известь — 33,86%, углекислый магний — 20,23%, окись железа — 5,43%, кремнезем и песок — 21,81%, всего — 100%) применяется в Америке и России. И на Западе и в России мостовые эти дали плохие результаты и заменяются набивным асфальтом (прессованным) из асфальтовой руды, содержащей битума от 8—10% и побольше 14%. Асфальтовая руда при 50°С  распадается в коричневый порошок, при 150° порошок приобретает свойство прессоваться в сплошную массу. Требования к хорошему асфальту следующие:

1) Не должно быть серы и сернокислой извести.

2) Известь не должна представлять отдельных  белых кристаллов и не должно быть свободного битума (горной смолы) в пустотах и раковинах.

3) Количество горной смолы должно быть не меньше 7% и не больше 11%, редко 14%, без примеси эфирных масел.

4) При нагревании до 225°С  в течение 6 часов потеря веса смолы не должна превышать 2%.

Асфальт для мостовых приготовляется раздроблением горной породы до кусков, весом 300—400 грамм, и размалыванием их затем в мельницах до размера, проходящего в сито с отверстиями в 3 мм. При употреблении в дело порошок подогревается в вращающейся печи до 120—130°С и доставляется в горячем виде на место употребления. Необходимое условие прочности мостовой, — сухое основание и отсутствие под ним газопроводов. Светильный газ разрушает асфальт и делает его губчатым. Употребление в дело старого асфальта не допускается. Толщина рассыпаемого слоя в 1% раза больше, чем требуемый окончательно покров. Все инструменты подогреваются в переносной печи. Работа должна идти быстро, и на каждый метр ширины улицы ставится один рабочий. Вес трамбовки около 30 фунтов. Впереди трамбуемой поверхности оставляется валик рыхлого асфальта для лучшей связи, и работа не должна прерываться. Утрамбованный слой гладится особым утюгом, весом около пуда. Когда поверхность начинает охлаждаться, ее укатывают ручным катком, весом в 30 пудов. Поверхность швов и края асфальта у тротуара смазываются гудроном. Рабочие должны быть в  туфлях или сандалиях, чтобы не оставлять следов каблуков и гвоздей на мягком асфальте. Во избежание проникновения сырости под асфальт разжелобки покрываются на ширину 0,50 м тонким слоем горячего тринидадского гудрона. Движение допускается после полного охлаждения асфальта. Во избежание скольжения в сырую погоду асфальт посыпается мелким просеянным песком. Употребление гравия, осколков щебня недопустимо, равно нетерпимы подковы с шипами. Асфальтовые мостовые — бесшумны, водонепроницаемы, следовательно, гигиеничны, не дают пыли и прочны. Но для получения хороших мостовых необходимо иметь материалы первого сорта, работу исполнять тщательно и только в сухое время. Зимний ремонт в Париже делается, как временный, при помощи литого асфальта, заменяемого в сухое время набивным. При всяком ремонте края остающегося слоя смазываются гудроном. При снятии старого асфальта (литого и набивного) кора его предварительно прорезывается на всю толщину, чтобы при отдирании слоя не получалось трещин и морщин на остающейся части мостовых. Стоимость набивного асфальта в Париже — 56 руб. 11 коп. — 57 р. 73 к. за кв. сажень с основанием из бетона в 0,15 м толщины при толщине после набивки первого слоя — 0,012 м и второго — 0,050 м. В Берлине 1 кв. сажень прессованного асфальта стоит 25—32 руб. (в том числе 7 руб. за бетонное основание).

Асфальтовые плитки. В Германии в ряде городов Франции (Bordeaux, Havre, Orleans, Paris и т. д.) с 1894 г. был сделан опыт застилки улиц асфальтовыми плитками 0,20 м х 0,10 м или 0,14 м х 0 14 м  при толщине 0,05 м, приготовляемыми из подогретого до 120°С  порошка под давлением 600 кг/кв. с. с примесью 12% гудрона. Застилку делают на нормальном бетонном основании в 0,15 м или подсыпая сухой цемент (чтобы при схватывании его извлечь всю влагу основания), или на растворе цемента. При этом нижнюю кромку плитки заставляют скользить по вертикальной грани готового ряда и ударами кулачка осаживают на 0,005 м в раствор. Мостовая держится хорошо, но так же, как и асфальт, боится жирных вод и маслянистых веществ. Удобна для ремонта, особенно при наличности подуличных канализаций, требующих частичного разрытия. Стоимость в Париже несколько дороже, чем набивного асфальта — около 48 руб. кв. сажень при готовом основании. В Магдебурге плитки больше 25х25х5 см, и кладутся на бетонные призмы основания из раствора 1:3:5, размером 30х25 см, в плане в 17 см  высотой. Стоимость в Магдебурге: плиток около — 20 руб. за кв. с., основания — около 7 руб. Срок службы асфальтовых мостовых

при слабом движении — 16 лет;

среднем « — 8—10;

сильном « — 6—8.

Разные типы мостовой. Трам (tram) — древнего происхождения, родоначальник желездных дорог. По обеим сторонам полосы обыкновенной мостовой, шириной около 0,70 м, делаются полосы из плит около 0,50 м—  0,60 м шириной, 0,20 м — 0,25 м толщиной, для движения по ним колес (рис. 5).

Рис. 5. Трам.

Тип этот встречается в Милане, Турине, Ницце и около 1850 г. часто применялся в Лондоне. Поверхность плит (часто гранитных) и заусенки на 0,12 м высоты чистой тески, постель грубая. Плиты кладутся на слое хорошо трамбованного песка в 0,05 м, под которым имеется слой гравия в 0,15 м. При целом ряде преимуществ — ровная, бесшумная дорога для колес, шероховатая мостовая под ногами лошадей — тип этот мало распространен и теряет свои хорошие качества в городах с интенсивным движением, где экипажи не держатся одной линии.

Бетонные мостовые распространены на юге Франции. В Гренобле она состоит из слоя гравия в 0,25 м, на котором имеется слой тощего бетона в 0,20 м. Поверх него делается смазка из жирного (1:1) раствора толщиной в 0,05 м. Приготовление такой мостовой должно быть очень тщательно, чтобы не было трещин. При относительно слабом (7 000 пешеходов, 700—800 упряжек) движении и при уклонах не более 1 ½ % эти мостовые достаточно долговечны, бесшумны, непроницаемы для воды, не скользки, уход и чистка легки и недороги. Стоимость их в Гренобле — 43 руб. 44 коп. за кв. сажень и несколько дороже в местах, более удаленных от цементных заводов. Для более быстрого схватывания бетона прибавляется хлористая известь в 30° Baumé. Шоссе (мокадам) простое и гудрированное — см. шоссейные дороги. Кирпичные мостовые распространены с XIII века в Голландии: Амстердам, Роттердам, Гаага вымощены главным образом кирпичом. В одном Роттердаме к 1908 г. было около 500 000 кв. с. кирпичных мостовых и 200000 кв. с. тротуаров. Среди них есть прослужившие до 50 лет. Еще более распространены эти мостовые в Америке — Saint-Louis, Michigan, Columbia и т. д. Их называют здесь Blocks Hallwood. В России клинкерная мостовая появилась впервые в 1886 г. около Люблина на казенном шоссе; в Одессе — особый клинкер, т. н. керамит, дал хорошие результаты. Глина для кирпича почти не должна содержать извести, должна помещаться в отношении плавкости между огнеупорной и легкоплавкой, чтобы кирпич был плотным, водонепроницаемым с характерным раковинным изломом. Обыкновенно смешивают разные глины в пропорции, установленной опытом. Состав хороших глин для мостового кирпича:

	Глины
	Американские			Голландские
	От	До	Среднее	I	II	III	IV
Кремнезем (SiO2)	49,0%	75%	56%	61,30	70,22	77,44	61,96
Глинозем (Al2O3)	11	25	22,5	18,87	13,67	9,82	17,56
Гидратов (H2O)	3,5	16	8,5	8,29	5,30	2,48	3,61
Окись железа (Fe2O3)	2	9	6,7	6,66	6,80	5,34	6,17
Известь (CaO)	0,2	3,5	1,2	0,85	-	-	0,97 (FeS2)
Магнезия (MgO)	0,1	3,0	1,4	1,20	1,30	1,36	2,64
Кали и натр (K2O Na2O)	1	5,5	3,7	3,30	3,37	3,87	7,80

Устраивается мостовая различно: в Голландии — прямо на песке в 0,12 м; в Америке — или на песке с двумя рядами кирпича, или на слое бетона в 0,15 м (1:2:4) с подсыпкой мелко просеянного песка в 0,05 м. Продольных швов не делается, поперечные же в Америке доходят до 0,05 м. Готовая мостовая укатывается катком в 7 тонн, и швы заливаются гудроном; сверху насыпается слой гравия в 0,005 м. От действия мороза мостовая расширяется, и во избежание пучения оставляются расширительные швы в 0,038 м, заполняемые асфальтовой мастикой. В Nashville (США) применялась в 1889 г. пропитка кирпича гудроном и креозотом для большей водонепроницаемости. Результаты были удачны.

Пробковые мостовые. В 1891 г. Gresham-Street в Лондоне была замощена брусками из прессованной смеси пробковых опилок и горной смолы. Швы на 0,017 м высоты заполнялись асфальтом и сверху заливались цементным раствором. Результаты были благоприятны.

Каучуковая, бумажная (папье-маше), стеклянная, металлическая и проч. мостовые не идут дальше отдельных опытов и чаще всего относятся к области курьезов. Пример — плетеная стальная мостовая на Невском (Петроград), снятая через неделю по открытии движения. Только металлические бруски, и то в особых условиях, дали хорошие результаты. В Женеве и некоторых городах юга Франции укладывают вдоль рельсов трамваев, когда путь прикреплен к продольным лежням, чугунные бруски, образующие колею для колес  и предохраняющие близлежащую мостовую от разъезжания.

Основные типы мостовых по их качеству располагаются так:

Технические качества	Мостовые			Примечания
	1-е место	2-е место	3-е место
Прочность	Каменные	Деревянные	Асфальтовые
Малое сопротивление движению	Асфальтовые	Деревянные	Каменные
Отсутствие скользкости	Деревянные	Каменные	Асфальтовые
Удобство устройства трамвайных путей	Каменные	Деревянные	Асфальтовые
Санитарные качества: Отсутствие пыли	Асфальтовые	Деревянные	Каменные
Непроницаемость	Асфальтовые	Каменные	Деревянные
Легкость мытья и чистки	Асфальтовые	Каменные	Деревянные
Бесшумность	Деревянные	Асфальтовые	Каменные
Экономические качества: Дешевизна первоначального устройства	Каменные	Деревянные	Асфальтовые	Условно, в зависимости от цен на месте.
Дешевизна содержания и ремонта	Каменные	Деревянные	асфальтовые

 

Таблица эта не абсолютно верна, т, к. многое зависит от местных и климатических условий и от привычек жителей и лошадей. Во всяком случае, независимо от типа мостовой, для получения удовлетворительных результатов необходимо соблюдение, кроме указанных выше, следующих условий:

1) Все сооружения — газ, телефон, провода и проч., требующие время от времени разрытия, должны помещаться не под мостовой, а под  тротуарами.

2) Лошади должны иметь плоские подковы, без шипов — к  этому они легко привыкают. Экипажи должны иметь тормоза.

3) Мостовые должны содержаться в образцовом порядке и при неустанном надзоре; ремонт должен производиться при малейшей неисправности.

4) Мостовые должны тщательно очищаться щетками, обильно промываться и поливаться в сухое время.

В местностях с обильным выпадением снега таковой не должен скалываться: по удалении рыхлого снега, нижний мерзлый слой снимается особыми снеготаялками или посыпанием соли.

Литература. Debauve, Construction et entretien des rontes el chemins, Paris, 1907; Durand.-Claye, Соurs de routes, Paris, 1906; Malo, L’asphalte, Paris, 1893; Petsche, Le bois et ses applications au pavage, Paris, 1896; G. Lefebvre, Voie publique, Paris, 1896; Association internationale permanente des Congrés de la route — Rapports et communications. Bulletins de l’association; Notes à l’appui du compte des recettes et des depenses, Paris, 1913; Benzel und Gürscher, Der Siadtische Tiefbau, Teil I, Berlin, 1911; Bohnagen, Die Mosaik und Granitoidplatten Fabrikation, Leipzig, 1912; Dielrich, Die Baumaterialien der Steinstrassen, Berlin, 1885; Klinker — la brique hollandaise, Amsterdam. 1910; Köhler. Die Chemie und Technolugie der naturlichen und künstlichen Asphalte, Braunschweig, 1904; Krüger, Das Kleinpflaster, Stade, 1910; Laissle und Willmann, Der Strassenbau, einschlisslich der Strassenbahnen, Leipzig, 1904: Loewe, Strassenbaukunde, Wiesbaden, 1906; Aitken, Road making and maintenance, London, 1907; Baker, А treatise оn roads and pavements, New-Jork, 1908; Judson, City roads and pavements, New-Jork, 1906; Richardson, The modern asphalt pavement, New-Jork, 1908; Walker-Smith, Dustless roads, Tarmacadam, London, 1909; Whinery, Specifications for street roadway pavements, New-Jork, 1907; Дубелир, Городские улицы и мостовые, Киев, 1912; О выборе мостовых, Петроград, 1911; Мозаиковые мостовые, Петроград, 1911; Ляхницкий, Обыкновенные дороги, Петроград, 1905; Щекотов, Мостовые г. Москвы. К вопросу о выборе типа усовершенствованной мостовой для проездов г. Москвы; Якубович, О клинкере для мостовых, Чернигов, 1912.

Н. Галяшкин.