Панамский канал

Панамский канал перерезает Панамский перешеек, отделяющий Атлантический океан (Караибское море) от Тихого. Работы по сооружению Панамского канала были окончены в 1913 г., ровно через 400 лет после того, как испанец Васко Нуньез де Бальбоа впервые прошел через Панамский перешеек и открыл Тихий океан. С того момента, как выяснилось, что пролива между двумя океанами, которого тщетно искали в течение долгого времени, вовсе не существует, возникла мысль о проведении искусственного водного сообщения между ними. В этом смысле было дано Карлом V предписание в 1634 г. об исследовании района между рекой Чагрес и Тихим океаном. Но при Филиппе II всякая идея о канале была оставлена ввиду того, что «открытие искусственного канала через перешеек было бы противно воле Бога, поставившего барьер между двумя морями». В действительности испанский король опасался, что новый путь сообщения облегчит соперничество иностранных держав в землях, над которыми он владычествовал. Политика veto испанской короны в отношении канала оставалась неизменной в течение более двух веков. Знаменитый Сен-Симон, будущий основатель социалистической школы, носящей его имя, в бытность свою в Америке, предложил вице-королю Мексики, около 1785 г., проект соединения каналом двух морей; но предложение это встретило холодный прием и дальнейших результатов не имело. Работы Гумбольдта дали толчок проектам о канале, и в 1814 г. кортесы вотировали закон о постройке водного сообщения, достаточно обширного для самых больших кораблей, какие только сооружались в ту эпоху. Эмансипация испанских колоний в Америке помешала осуществлению проекта. Но вопрос о канале неоднократно подымался во вновь образовавшихся республиках Центральной и Южной Америки. На пути к решению вопроса стояли различные препятствия, в особенности затруднения международной политики (доктрина Монроэ). В 1838 г. республика Новой Гренады дала одной французской компании первую концессию на проведение морского канала. Проект шлюзного канала, составленный, по поручению Гизо, инженером Гарелла, был рассмотрен специальной комиссией, пришедшей к следующему заключению: проект осуществим, но при том условии, чтобы о выполнении его состоялось соглашение между великими морскими державами Европы и Америки. Прорытие Суэцкого канала сообщило новый импульс разработке проекта Панамского канала. В 1876 г. было основано Л.-Н. Бонапартом Уайзом и генералом Тюрром общество, которое организовало экспедицию для изучения вопроса на месте. По окончании разведок, Уайз получил в 1878 г. от правительства Колумбии концессию на канал. В 1879 г. Фердинанд Лессепс созвал «Интернациональный конгресс для изучения вопроса о междуокеанском канале», который рассмотрел ряд проектов, и главным образом проекты каналов через Панаму и через Никарагуа. Конгресс высказался за проект канала от Лимонского залива (Колона) до Панамской бухты. Стоимость канала была вычислена в 1 200 млн. франков. Канал должен был быть бесшлюзный, на уровне океана.

Общество для постройки канала было основано Лессепсом в 1881 г. Чтобы облегчить, видимо, финансовую базу образования этого акционерного общества, Лессепс сократил официальную цифру расходов до 600 млн. франков, обещая при этом, что канал будет открыт в 1889 г. Работы были начаты в 1882 г. В 1885 г. выяснилось, что канал не будет кончен к назначенному сроку и что средств не хватит на постройку бесшлюзного канала. Тогда был выработан проект предварительной постройки канала с 10 шлюзами и с поверхностью воды в водораздельном бьефе¹⁾ на высоте 49 метров над уровнем моря. Но попытки добыть новые суммы для продолжения работ кончились в 1888 г. неудачей. Компания должна была прекратить платежи, и суд постановил ликвидировать дело. Израсходована была сумма в 1435 млн. франков, а работ было сделано лишь около трети. Результатом крушения компании Лессепса был скандальный процесс (Панама), окончившийся осуждением Лессепса, его сына и других директоров компании, а также главного подрядчика, известного Эйфеля, и раскрывший ужасающие факты подкупности видных органов печати, многих депутатов и даже министров.

¹⁾ Бьефом называется часть канала между двумя точками (например, между двумя шлюзами или шлюзом и морем) с постоянным уровнем русла.

 

В 1894 г. образовалось новое французское общество, с капиталом в 60 млн. франков, для нового изучения вопроса о канале и для подготовки почвы к возобновлению работ в более благоприятных условиях. Оно достигло от правительства Колумбии продления срока концессии, данной Уайзу и перешедшей от последнего к компании Лессепса, наметило проект шлюзного канала и произвело некоторые работы в траншее Кулебры. В 1899 г. новая компания вступила в переговоры о продаже концессии на канал с правительством Соединенных Штатов, давно питавшим мысль о проведении междуокеанского канала не только из торговых, но и, главным образом, стратегических соображений. Вначале североамериканцы склонялись к проведению канала через Никарагуа. Но когда французская компания предложила уступить весь свой актив за 200 млн. франков, американская правительственная комиссия по постройке канала высказалась за путь через Панаму. Это решение было одобрено конгрессом и стало законом 26 июня 1902 г. под именем билля Спунера. С этого момента дело постройки канала окончательно перешло из рук французов в руки североамериканцев.

Вопрос вступил в дипломатическую фазу. После долгих переговоров был подписан, 22 января 1903 г., договор между двумя правительствами, согласно которому Колумбия уступала Соединенным Штатам зону в 10 км ширины по линии канала от Колона до Панамы, кроме этих двух городов, но с четырьмя островами при выходе канала в Тихий океан. Соединенные Штаты обязывались кончить канал шлюзный в течение 12 лет, а канал на уровне моря в течение 22 лет. Колумбии должна была быть выплачена сумма в 10 млн. долларов сейчас же после ратификации договора и, сверх того, 260 000 долларов ежегодно, начиная с 9-го года. Но конгресс Колумбии потребовал внесения в договор многочисленных и важных изменений. Правительство Соединенных Штатов решительно отказывалось принять их. Колумбийский сенат прервал свои заседания 12 сентября 1903 г., не приняв никакого решения. Но 3 ноября на перешейке вспыхнула революция, и была провозглашена независимая Панамская республика, которая сейчас же была признана Соединенными Штатами и получила их поддержку. Через несколько дней между Соединенными Штатами и новой республикой был подписан договор, воспроизводивший условия договора с Колумбией; только ширина зоны, уступленной Соединенным Штатам, была увеличена до 8 км по каждую сторону канала. После того американцы немедленно приступили к работам.

Топография. Ширина перешейка в районе канала не превышает 80-ти км. Цепь Кордильер  почти прерывается и на перешейке представлена лишь рядом отдельных вершин незначительной высоты. Наиболее высокие из них лежат вне линии канала. Канал следует по долине Рио-Чагрес, реки, впадающей в Атлантический океан, и по долине Рио-Гранде, впадающей в Тихий океан; он переходить из одной долины в другую, пересекая массив Кулебры, простирающейся от Матачина до Педро-Мигель, на протяжении около 16 км. Наиболее выдающаяся вершина Кулебры достигает 90 м. Возвышенность эта значительно ближе к Тихому, чем к Атлантическому океану, и со стороны Тихого океана спускается довольно круто (фиг. 1 и 2). Режим реки Чагрес очень изменчив: она довольно бедна водой в сухой сезон, от декабря до мая, но в дождливый сезон, особенно в конце осени, она дает огромный расход воды, возрастающий в несколько часов от нескольких десятков до 3000 или 4000 куб. м в секунду. Очень важное явление представляет также разница амплитуд морских приливов и отливов обоих океанов. У берегов Атлантического океана, при устье Рио-Чагрес, уклонение от среднего уровня составляет 30 или 35 см, тогда как среднее годовое колебание уровня моря в Панамской бухте определяется почти в 4 м. В силу приливо-отливных колебаний, прибрежная поверхность воды Великого океана бывает то выше, то ниже уровня Атлантического океана, и разница между обеими плоскостями может превышать 3 метра.

Выбор проекта. Технической комиссии, назначенной президентом Соединенных Штатов, пришлось сделать выбор между проектами канала троякого рода: 1) канала бесшлюзного, на уровне океана; 2) канала шлюзного, с эшелонами, соответствующими естественным возвышениям поверхности перешейка; 3) канала с запрудами и шлюзами, в котором плоскость воды поднята, на высоте водораздельного бьефа, как можно ближе к уровню моря. Борьба мнений шла почти исключительно между проектами первого и третьего типа. Проект канала на уровне океана, подобно Суэцкому, в соответствии с первоначальным проектом Лессепса, нашел себе горячих защитников, которые указывали, что это было бы идеальным решением вопроса помощью искусственного пролива, тогда как с шлюзами неизбежно связаны многочисленные помехи. На это, прежде всего, возражали, что шлюзный канал будет стоить почти в два раза дешевле, чем канал бесшлюзный, который потребует колоссальных работ по прорытию глубоких траншей в Кулебре; что шлюзный канал сможет быть кончен гораздо быстрее, в 8—10 лет, вместо 15—20 лет. Восторжествовала идея шлюзного канала. Но в многошлюзном канале, с эшелонами, следующими по естественным возвышениям, навигация была бы сильно стеснена. Поэтому решено было построить канал с центральным бьефом в Кулебре и с эшелонами в трех пунктах, путем превращения долины Рио-Чагрес в сплошное внутреннее озеро, со стеной в виде огромной плотины в Гатуне, в месте сужения долины. Первоначально проект этот был предложен французским инженером Годэн-до-Лепинэ в 1879 г. В соответствии с этим проектом канал и был выстроен американцами. Гётальс, глава комиссии по постройке канала, уверял в 1909 г., что самые решительные сторонники канала на уровне океана примирятся с принятым типом канала по его окончании. Тем не менее есть компетентные техники (как, например, французский инженер Филипп Бюно-Варилья), которые доказывают, что шлюзный канал — лишь временное решение вопроса, и что настоящий Панамский канал придется преобразовать в канал-пролив, не прерывая, впрочем, навигации. Описание Панамского канала см. приложение.

Ю. Делевский.

Панамский канал (международно-правовое положение). С тех уже пор, когда в XIX в. еще только зародилась мысль о соединении океанов прорытием канала чрез центральную Америку, в дипломатической истории Панамского канала замечаются два направления, — с одной стороны, стремление США обеспечить за собой некоторое, по крайней мере, верховенство над ним и свободу своему судоходству через него; а с другой — забота других держав, в частности Англии, обеспечить свободу международного судоходства чрез будущий канал, ввиду его огромного значения для мировой торговли. Первую тенденцию мы замечаем в договорах, заключавшихся США с государствами центральной Америки (например, в 1841 г. с Н. Гренадой, 1900, 1911 и 1913 гг. с Никарагуа, 1903 с Колумбией и Панамой), вторую — в договорах Англии с США 1860, 1900 и 1901 гг. В результате договоров первой группы США обеспечили за собой «на вечные времена» право занятия и контроля над зоной канала и право исключительного суверенитета в ее пределах на протяжении канала и в конечных его пунктах на обоих океанах, право употреблять свои военные и полицейские силы для охраны канала и судоходства в нем и право возвести на нем с этой целью укрепления; но вместе с тем канал в силу этих договоров признается «нейтрализованным», т. е. свободным для доступа и судоходства, как в мирное, так и в военное время, применительно к правилам, установленным в силу международного соглашения 1888 г. относительно Суэцкого канала (см.). Что же касается договоров США с Англией, то первоначально (договор 1860 г. Clayton-Bulwer) оба государства обязывались не искать суверенитета над проектированным каналом и сообща гарантировать свободу судоходства и нейтрализацию его. Затем, по договору 1900 г. (договор Hay-Pauncefote) Англия отказалась от права участия в контроле, и сохранен лишь принцип нейтрализации канала. Вследствие отказа сената Соединенных Штатов ратифицировать этот договор, 18 ноября 1901 г. заключен был новый договор (2-й Hay-Pauncefote), в силу которого Соединенные Штаты сохраняли за собой право сооружения канала со всеми вытекающими отсюда правами и, между прочим, исключительное «право управления и регламентации судоходства» в канале, но с применением правил, установленных международным соглашением 1888 г. о Суэцком канале.  

В конечном выводе международно-правовое положение Панамского канала можно определить так: Панамский канал  состоит под исключительным суверенитетом США, и никаких международных правовых обязательств у Соединенных Штатов по вопросу об условиях будущего судоходства через канал не существует; Соединенные Штаты отчасти связаны только договорами с государствами центральной Америки и с Англией и только по отношению к этим государствам. Поэтому, на основании своего договора с Штатами 1901 г., Англия могла опротестовать в 1913 г. изданный Штатами в 1912 г. закон, предоставляющий известные льготы североамериканским каботажным судам при проходе их через канал; в этом законе Англия усмотрела нарушение Соединенными Штатами договора 1901 г. и «принципов международного права» и предложила передать вопрос на разрешение Гаагского суда. После этого Соединенные Штаты отменили закон; но он нарушил лишь договор Штатов с Англией, а не принципы международного права, которые сводятся в сущности лишь к не воспрещению международного судоходства через каналы, соединяющие т. н. «открытые моря».

См. Johnston, «Le canal do Panama» (1906); Müller-Heymer, «Dеr Panama-Kanal in der Politik der Ver. Staten» (1909); Oppenheim, «The Panama-canal conflict» (1913); Catellani, «II canale di Panama» (1913).

В. Уляницкий.

Панамский канал

Канал идет из Лимонского залива, против Колона, до Гатуна и здесь он встречает реку Чагрес, течение которой он пересекает 28 раз. Канал идет по течению Рио-Чагрес до Бас-Обиспо, где река круто поворачивает на восток. Далее канал берет направление долины Обиспо и пересекает Кордильеры в траншее Кулебры. Он переходить в долину Рио-Гранде и достигает Тихого океана к западу от Панамы, в месте, называемом Бальбоа, или Ла Бока (фиг. 1).

Фиг. 1. Схема Панамского канала и бассейна реки Чагрес.

Вся длина канала составляет 81 км. Но из этой длины только 65 км канала прорыто в твердой земле; на остальном протяжении он представляет собой лишь углубление морского фарватера. Нормальная глубина его 13,7 м, а минимальная глубина — 12,2 м. Со стороны Атлантического океана и на протяжении 11 км канал проведен на уровне Антильского моря. Ширина этого морского бьефа (а также и тихоокеанского) составляет 152,4 м. В Гатуне лестница из трех шлюзов, с падением в 8,63 м для каждого, позволяет подняться в водораздельный бьеф, называемый Гатунским озером, плоскость воды которого удерживается на высоте 25,9 м над уровнем моря при помощи огромной Гатунской плотины, гребень которой находится на высоте 35,07 м над уровнем моря. Длина этого, центрального, бьефа между верхним шлюзом Гатуна и шлюзом Педро-Мигеля, ограничивающим его на тихоокеанском склоне, составляет 51 км. Ширина канала в верхней его плоскости колеблется между 300 и 200 метрами; в траншее Кулебры она понижается до 91,5 м. Морские бьефы имеют почти прямолинейное направление; напротив того, Гатунское озеро весьма извилисто, но канал расширяется в кривых пунктах.

Спуск с водораздельного бьефа к Тихому океану совершается сначала при посредстве шлюза в Педро-Мигель, с падением в 9,15 м, который ведет к промежуточному бьефу в 2 км длины, а потом к морскому бьефу посредством лестницы в 2 шлюза в Мирафлоресе, восполняющей всю разницу в уровнях. Промежуточный бьеф Педро-Мигель—Мирафлорес имеет плоскость воды на 16,75 м высоты над средним уровнем Тихого океана, колеблющимся в зависимости от приливов и отливов. Длина тихоокеанского морского бьефа составляет приблизительно 12 км до острова Наос, где он достигает больших глубин.

Фиг. 2. Продольный профиль канала.

Главная цель Гатунского озера состоит в накоплении и регулировании притока вод бассейна  Рио-Чагрес. Оно имеет площадь в 42 500 гектар. Вода, накопленная в этом колоссальном резервуаре в течение дождливого сезона, когда приток ее в Рио-Чагрес во много раз превышает среднюю норму, служит к компенсации недостаточного количества воды в сухой сезон. Вместе с тем ослабляется быстрота роста вод, и изменения уровня становятся малочувствительны. Так, пласт воды в 1 метр будет достаточен для накопления 425 млн. куб. м, что соответствует расходу 3 000 куб. м в секунду в течение 1 ½  дней. Считая все количество воды, необходимое для наполнения шлюзов, при расчете 48 переходов в сутки (что соответствует тоннажу в 87 млн. тонн, в 5 раз большему, чем в Суэцком канале), а также расход воды на полезную работу и на потери, инженеры нашли, что в среднем необходимо расходовать 118 куб. метров воды в секунду. В период сильных дождей, т. е. в ноябре и декабре, уровень воды в озере будет поддерживаться на 0,61 м выше среднего уровня, а в сухой сезон он будет спущен на 1,06 м ниже среднего уровня, что дает еще достаточную водную глубину в траншее Кулебры. Пласт воды в 0,61 + 1,06 = 1,67 м дает запас в 1,67х425 000 000 = 700 000 000 куб. м, или расход в 70 куб. м в секунду в течение 4 месяцев сухости. Если прибавить к этому резерву, доставляемому Гатунским озером, приток воды Рио-Чагрес, то, как предполагается, будет с избытком достигнут минимум в 118 куб. м, необходимый для навигации.

Фиг. 3. План Гатунской плотины с водосливом.

Уровень Гатунского озера удерживается на высоте 25,90 м над уровнем моря Гатунской плотиной, с восточной стороны которой сооружена лестница 3-х   шлюзов. Плотина построена между двумя холмами, ограничивающими долину реки Чагрес, в ее нижней части, перед ее впадением в море (фиг. 3). Вся длина плотины на гребне составляет 2745 м, включая водоспуск и шлюз. Наибольшая толщина плотины, у основания, достигает 800 м, а на гребне 30,48 м; на уровне озера плотина имеет толщину в 120 м. Как было уже сказано, гребень плотины подымается на 35,07 м высоты над уровнем моря и на 9,15 м над уровнем озера. В центральной своей части плотина состоит (фиг. 4) из непроницаемой для воды смеси глины и песка, отложенной гидравлическим способом (Sluicing system).

Фиг. 4. Гатунская плотина. Разрез.

Фундаментом для плотины служит аллювиальная порода, твердая и непромокаемая, возвышающаяся в свою очередь над компактной глинистой породой. Вся растительная земля и стволы деревьев были убраны, после чего на фундаменте были проведены две линии накидного камня, параллельных оси плотины, на 18-и и 9-и метрах высоты. Камень доставлялся из траншеи Кулебры. Между двумя линиями камня землечерпательные машины выбрасывали, помощью кулуаров, вырытую глинисто-песчаную землю, которая откладывалась, образуя прочную насыпь, по мере того, как вода утекала. Вся насыпь плотины представляет объем в 18 млн. куб м. Вместе с водосливом, плотина обошлась приблизительно в 14 млн. долларов. В средине плотины построен регулирующий спуск, или водослив (фиг. 5), цель которого заключается не только в том, чтобы регулировать высоту воды, смотря по надобности, в водораздельном бьефе, но и для того, чтобы опорожнить в дождливый сезон внезапную и быструю прибыль воды реки Чагрес. Для большей скорости истечения воды была принята система барража с регулирующими затворами. Водослив образован бетонным массивом, профиль нижней части которого состоит из кривой, сложенной из параболы, прямой линии и дуги круга, касательной к горизонтали. Барраж разделен устоями на 14 отверстий в 14,41 м ширины. Каждое из отверстий снабжено затвором системы Стоней, шириной в 14,12 м, высотой в 5,8 м и с ходом в 6,85 м. Каждый затвор весит 42 тонны. Затворы управляются помощью цепей, приводимых в движение электрическим двигателем. Гребень водослива подымается на высоте 21,04 м, над уровнем моря, т. е. на 4,86 м ниже нормального уровня Гатунского озера. В период наивысшего подъема воды в Гатунском озере все 14 отверстий водослива, будучи открыты, могут опорожнить 4400 куб. метров в секунду – расход, превышающий наиболее быстрый приток воды в Рио-Чагрес, в момент наибольшего разлития реки в декабре. В Мирафлоресе регулирующий барраж для опорожнения вод Рио-Градне подобен Гатунскому, но размерами меньше его.

Фиг. 5. План Гатунского водослива. Кривые уровня даны в английских фунтах.

Все шлюзы канала – парные: одно судно может подыматься по каналу в то самое время, как другое судно спускается с другой стороны среднего бажойера (т. е. стены камеры). Таким образом, суда постоянно передвигаются в Тихий океан по одной линии шлюзов, в противоположном направлении, в Атлантический океан, по параллельной ей линии шлюзов. В случае порчи и ремонта одного из шлюзов навигация совершается по другой линии шлюзов. Камеры шлюзов имеют 305 м длины и 33,53 м ширины, с нормальной глубиной воды в 12,5 м. Это – самые большие из функционирующих ныне шлюзов в мире. В каждой линии шлюзов камеры разделены на две части промежуточными дверями, позволяющими экономизировать воду при передвижении кораблей, имеющих менее 167 м длины. Как показывает фиг. 8, каждая группа шлюзов возвышается на бетонном половом надстиле, на который опираются три бетонных бажойера, из которых центральный имеет 18,30 м толщины, а боковые — 15,24 м толщины у основания. Половой надстил имеет толщину, изменяющуюся в зависимости от грунта, а ширину в 110—120 м. Для ошвартования кораблей вдоль бажойеров два ряда крючьев вбиты в кладку. Во всех шлюзах средний бажойер продолжен на 300 метров вверх и вниз, чтобы здесь привязывать суда, в ожидании открытия дверей. В каждом бажойере устроен акведук, чтобы выпускать воду из верхнего бьефа в верхнюю камеру, потом из камеры в камеру, до нижнего бьефа. Вода входит в провода через отверстия, защищенные решетками, и циркуляция ее регулируется при помощи затворов системы Стоней, всегда парных. Акведуки внешних бажойеров имеют круговое сечение с диаметром в 5,48 м; акведуки средних бажойеров имеют форму подковы с той же плошадью среднего сечения. Уровень воды озера и различных камер шлюзов удерживается помощью стальных створных ворот Р и Рg. Каждая дверь маневрируется отдельно и независимо от другой, так что каждое судно при подъеме или спуске должно пройти сначала через одни, а потом через другие ворота. Кроме того, ворота предохраняются от возможного удара кораблей помощью цепей, натягивающихся через камеру посредством гидравлических поршней, расположенных в отделении внутри бажойеров; этими цепями достигается постепенная задержка хода и остановка кораблей на достаточном расстоянии от ворот. Наконец, на случай починки камер или поломки ворот от несчастного случая, имеется еще подвижный барраж (фиг. 6), на расстоянии 60 метров выше входных ворот высшей камеры, который весьма быстро может быть приведен в положение непроницаемой завесы, удерживающей воду за шлюзами. Снизу каждой линии шлюзов находится предохранительная дверь, открывающаяся в сторону, противоположную створчатым воротам. Другие шлюзы канала подобны гатунским шлюзам.  Что касается ворот, то высота их, смотря по шлюзу, колеблется от 25 до 14,45 м. Они — плоской формы и состоят  из двух стальных створок, толщиной в 2,18 метра и шириной в 19,81 м каждая. Створка весит  300 — 730 тонн. Ворота маневрируются помощью шатуна 1 (фиг. 7), прикрепленного с одной стороны к верхней части ворот, а с другой стороны к горизонтальному колесу, приводимому в движение системой зубчатых колес, которым, в свою очередь, сообщается движение, при помощи вала а, электрическим мотором в 35 лошадиных сил. Благодаря этому способу передачи движения перемещение дверей совершается с переменной скоростью; самая малая скорость получается при раздвижении и при закрытии створок, так что при закрытии дверей соприкосновение створок делается без удара.

Фиг. 6. План-разрез предохранительного барража.

Переправа кораблей по каналу совершается следующим образом. Они вступают в морской бьеф, по которому они свободно плывут, покамест не достигнут водораздельного бьефа. На некотором расстоянии от шлюзных ворот они совершенно останавливаются, и машины их замирают. С этого момента передвижение судна переходит в ведение шлюзной администрации; судно тянут помощью электрических локомотивов, циркулирующих по линиям, проведенным па бажойерах, на всем протяжении шлюзов. Два локомотива впереди, по одному на бажойере, тянут судно (со скоростью в 3,2 км в час); два локомотива   сзади служат для удержания судна по оси канала. Локомотивы снабжены трехфазными двигателями, и мощность каждого локомотива составляет приблизительно 140 лошадиных сил. При переходе из камеры в камеру локомотивы движутся по наклонной плоскости, с наклоном 1:2. Когда судно проникло в камеру, происходит операция сравнения горизонтов воды этой камеры и следующей путем открытия затворов. Во избежание опасности аварии кораблей от слишком сильных течений, скорость подъема или спуска кораблей в камере ограничена 0,61 м в минуту. При данной скорости наполнения или опорожнения камер прохождение через все три группы шлюзов должно продолжаться 3 часа, в том числе 1 ½  часа для пропуска судна через гатунские шлюзы. Вся переправа по каналу из одного океана в другой продолжается приблизительно 10—12 часов.

Фиг. 7. Механизм для маневрирования шлюзных ворот.

Траншея Кулебры имеет около 12 км длины и переменную глубину, которая достигает максимума в 94 м вдоль  оси канала в Голд-Гилле. Ширина верхнего сечения канала в траншее составляет 91,5 м; начиная с этой точки, стены траншеи идут отлого, с различным наклоном па различных высотах. Проведение траншеи потребовало извлечения почти 100 млн. куб. м земли. Породы, через которые прорыта траншея, не отличаются прочностью, и многочисленные обвалы побудили крепить откосы либо бетоном, либо каменной кладкой, либо гидравлической обмазкой.

Фиг. 8. Продольный разрез и план Гатунских шлюзов. Р – ворота; Pg – предохранительные двери; Pm – промежуточные двери; Vs, Vg – затворы системы Стоней; В – место предохранительных барражей; Е – впуск воды; S – выпуск воды; Сh – предохранительные цепи дверей; е – лестницы низкого уровня воды; * - лестницы.

Канал защищен против океанских течений волнорезами, к западу от Панамы и в Лимонской бухте со   стороны Атлантического океана. Для освещения его служит ацетилен и отчасти электричество. Движущая сила, приводящая в действие различные машины, дается паром. До сих пор генератором электричества служил тот же пар, так как никакое падение воды еще не было использовано на перешейке. Котлы для производства пара сжигают главным образом не уголь, а нефть, привозимую из Калифорнии в порт Бальбоа. Нефть эта переносится вдоль линии канала в трубе, питающей все резервуары. Пять центральных станций, из которых две главные находятся в Гатуне и в Мирафлоресе, дают электрическую энергию, необходимую для освещения и для моторов. В Кристобале и Бальбоа имеются склады угля и резервуары для нефти. В Бальбоа будет построен также бассейн для тимберовки кораблей, а также мастерские для починок. Панамская железная дорога (одноколейная), существующая с 1855 г., будет функционировать одновременно с каналом. Новое полотно ее будет находиться все на восточном берегу канала.

Организация работ. Все управление работами по постройке канала было сосредоточено в комитете «Isthmian Canal Commission», пользовавшейся самыми широкими полномочиями. Во главе Комиссии стоял военный инженер, полковник Гётальс. Комиссии была предоставлена гражданская и судебная власть в пределах зоны канала. На обязанности Комиссии лежала вербовка всего рабочего персонала, достигавшего в среднем от 30 до 40 000 чел. Вест-индские негры, главным образом с острова Ямайки, составляли около ¾   всех рабочих; они выполняли всю массу простой работы, за плату в среднем в 10 центов в час. Европейские рабочие (итальянцы и главным образом испанцы), которых было до 5 000, получали от 20 до 40 центов в час. Наиболее квалифицированные рабочие и служащие были почти исключительно североамериканцы, получавшие 100—225 долларов в месяц. Рабочий день был 8-часовый. Рабочие и служащие получали квартиру бесплатно. Особенное внимание было обращено на улучшение санитарных условий в зоне канала. Если компания Лессепса (см.) потерпела крушение, то не только из-за хищнических условий финансирования и ложных расчетов, но и вследствие невнимания к здоровью рабочих, массами гибнувших от желтой лихорадки. Американцы применили все средства для борьбы со страшной болезнью и для оздоровления местности. Осушка болотистых мест, дренаж стоячих вод, введение морской воды в прибрежные овраги, обливание нездоровых почв нефтью и медным купоросом, посадка деревьев и другие меры дали превосходные результаты. Большое внимание было обращено на водоснабжение. Больные пользовались хорошим уходом. Благодаря этим мерам смертность сократилась в несколько раз, желтая лихорадка исчезла совершенно, малярия значительно ослабела, и территория канала стала относительно здоровой местностью. В общем, канал стоил, включая суммы, потраченные французами, несколько более 1 миллиарда рублей (3325 млн. франков). Из сооружений канала, Гатунская плотина стоила 70 млн., траншея Кулебры 40 млн., а шлюзы в Гатуне, Педро-Мигель и Мирафлорес — соответственно 129, 63 и 99 млн. франков. Санитарные меры и администрация стоили 100 млн. фр. В среднем каждый километр канала обошелся в 41,5 млн. фр., — в 10 раз дороже стоимости километра в Суэцком канале.

См. W. F. Johnson, Four centuries of the Panama canal (N.-Y. 1907.); Н. L. Abbot, Problems of the Р. С. (N.-Y. 1905); G. W. Goethals, The Isthmian Canal (Wash. 1909.); F. Rеgеl, Der Panamakanal (Halle а. S., 1909; с подробной библиографией); М. D. Fiegel, Der Panamakanal (В. 1911); Р. Bunau-Varilla, Panama (Р. 1913); J. F. Fraser, Panama and what it means (L. 1913).

Ю. Делевский.

Траншей Кулебры, законченная в центральной части.

Окончание постройки Гатунских шлюзов.

Постройка Гатунских шлюзов (март 1910 г.).