Паромы

Паромы служат для поддержания сообщения между двумя берегами реки, озера, пролива. В простейшем и первоначальном виде паром представляет собой плоское прямоугольное судно, которое удерживается в известном направлении помощью каната, перекинутого через реку. Форме парома соответствуют платформы, к которым пристает паром на том и другом берегу; это — надстилки из толстых досок, прибитых на четырех стойках. Нижняя часть платформенных стоек выдается вперед, чтобы служить опорой концу парома и мешать ему вдаваться вниз под тяжестью груза. Помощью рычагов эти платформы могут быть передвинуты вперед или назад, в соответствии с высотой воды. Они удерживаются посредством железных цепей, привязанных к сваям. Когда паром пристает к берегу, его быстро соединяют в одну плоскость с платформой помощью железных цепей, которые проникают в боковые выступы подбалки парома. Концы каната, который служит  для удержания парома в определенном направлении, закрепляются прочно на берегах к сваям, на паром же он пропускается через блоки, приделанные к столбам, укрепленным на корпусе парома. Канат может быть натянут на надлежащей высоте при помощи ворота, поставленного на одном из берегов реки. В судоходных реках канат не должен препятствовать свободной навигации; в этом случае канат, или кабель, должен быть натянут на высоте, превышающей самые высокие мачты, для свободного прохождения кораблей. Эта же цель достигается помощью закидного кабеля, который не остается постоянно натянутым, но в случае надобности может быть брошен на дно. Кабель должен тогда обладать достаточной гибкостью и прочностью; он должен также быть достаточно тяжел, чтобы прилегать к дну, но весить и не чересчур много, чтобы избегнуть трудностей маневрирования. Он делается в этих видах из двух частей — из пеньковой сердцевины и намотки из железной проволоки; концы кабеля, на длине нескольких метров, образованы из железной цепи, чтобы быстрее можно было бросать кабель на дно реки, когда это нужно. Существуют паромы, которые приводятся в движение силой течения реки, разлагаемой на две части, при надлежащем угле между осью парома и направлением течения. Подобные паромы называются самолетами. Кабель, натянутый на достаточной высоте и прикрепленный к стойкам на обоих берегах, служит, как и в обыкновенных паромах, для удержания плавучего моста в определенном направлении, а также для защиты его против действия течения. По кабелю передвигаются два подвижных блока, от каждого из которых идут канаты или цепи к парому; один из концов привязывается к передней, другой — к средней части парома. Канат, привязываемый к средине парома, длиннее, чем тот, который идет к его переду; этим путем корпус парома устанавливается под определенным углом к оси переправы, причем величина этого угла зависит от отношения длин канатов или цепей. Углу между продольной осью парома и линией течения дают величину между 50° и 60°. Сила течения толкает паром тогда к противоположному берегу. Маневрирование паромом при этом облегчается действием руля, потягиванием каната и, наконец, помощью шеста, напираемого на дно или на берег. Когда паром пристает к берегу, первый канат отвязывается или освобождается, и корпус парома принимает нормальное направление. Если ширина реки значительна, то вместо одного постоянного подвесного кабеля употребляется несколько закидных канатов, обслуживающих участки переправы, каждый эшелон которой отмечается причальной лодкой, устанавливаемой на якорях. Существуют, наконец, паромы, описывающие дугу круга через течение реки вокруг якорной стоянки, установленной среди реки и к которой они привязаны канатом, образующим радиус. Некоторые паромы приводятся в движение паром или электричеством. В них кабель, натянутый перпендикулярно к линии воды и в направлении, в котором совершается переправа, может исполнять двойную функцию: удержания парома в определенном направлении и буксирования парома. Вместо того, чтобы скользить вдоль неподвижного кабеля, паром, напротив того, переносится от одного берега к другому движущимся кабелем. Сообщение между Сен-Моло и Сен-Серваном (во Франции) через морской рукав поддерживается помощью плавучего моста, который имеет 10 метров высоты над дном моря и который скользит по рельсам, уложенным на дне; он  совершает переправу от берега к берегу, увлекаемый, бесконечной цепью, приводимой в движение неподвижной паровой машиной. Подобный же паром функционирует и в Брайтоне (в Англии). В Саутгемптоне (в Англии же) функционирует паром для пешеходов и повозок, снабженный на каждом борту широкими блоками, вокруг которых накручен стальной кабель, натянутый и погруженный от одного до другого берега реки. Блоки служат для дачи движения только на одном борту парома; на противоположной же стороне они назначены для удержания направления. Вращение блоков производится достаточно мощной машиной. Паром  с грузом совершает таким образом 55 переправ в день. Как видно, здесь, в отличие от парома в С.-Мало и Брайтоне, паровой, двигатель находится на самом пароме.

Фиг. 1. Железнодорожный паром линии Засениц-Треллеборг.

Применение кабеля, этой первоначальной и характеристической особенности парома, становится неосуществимым как там, где переправа чересчур длинна, (весьма широкая река, озеро, морской рукав, морской пролив), так и там, где, например, в больших городах, кабель затруднял бы существующее по реке оживленное сообщение. В подобных случаях употребляются бескабельные паромы; это могут быть парусные суда, пароходы и электрические паромы. В Англии, Дании, Швеции, Норвегии, Германии и Северной Америке функционируют паровые паромы огромных размеров, служащие для переправы целых железнодорожных поездов. Самый старый железнодорожный паром существует в Ферт-оф-Форт, близ Эдинбурга, где он переправляет товарные вагоны с одного берега на другой. Передвижение по наклонной плоскости, соединяющей берег с плавучим мостом, совершается с помощью установленной на берегу паровой машины, сообщающей вращение барабану, носящему кабель. В Северной Америке железнодорожный паром Солано (Тихоокеанской железной дороги) совершает переправы через Каркинезский пролив, с поездами из 24 пассажирских или 48 товарных вагонов. Компания «Toledo Ann Harbour and Mitchigan» располагает железнодорожными паромами, совершающими переправы между Кевапни п Фрэнкфортом, на расстоянии 109 километров, даже когда толщина льда достигает 0,40 метра. Есть рейсы и в 384 километра. Железнодорожный паром-ледокол «Рèrе Marquette», построенный для компании «Flint and Рèrе Marquette» и совершающий переправы через озеро Мичиган, широкое и часто бурное, как море, имеет  106,67 метра длины, 17,06 метра ширины и 11,04 метра глубины до верхней палубы. Главная палуба вмещает 4 пути для 16 пассажирских или 30 товарных вагонов. Он весь стальной. Он делает рейсы в 96 километров, прорезывая иногда ледяной покров озера. Южная часть Швеции соединена с европейским континентом помощью трех железнодорожно-паромных линий. Одна из них идет из Фредериции, восточного порта в Ютландии, через Стриб, Ниборг, Корсоэр и Копенгаген в Мальмё, южный порт Швеции; сверх того, Копенгаген соединен с Гельсингборгом, другим южным портом Швеции, железной дорогой до Гельсингёра, восточного порта Зеландии, и железнодорожно-паромным сообщением между последним и Гельсингборгом. Этим путем Дания соединяется с Швецией. Две другие линии соединяют Швецию с Германией. Из них одна идет опять-таки на Данию, соединяя прусский порт Варнемюнде с Мальмё через Гьедзер и Копенгаген. Другая линия соединяет непосредственно Германию и Швецию посредством железнодорожно-паромного сообщения между прусским портом Зассниц и шведским портом Треллеборг. Линия Гьедзер-Варвемюнде перевезла в 1907 г. 99 700 пассажиров и 105 000 тонн товаров, с 88 вагонами в день в среднем.

Фиг. 2. Железнодорожный поезд проникает на паром.

Линия Зассниц-Треллеборг, представляющая 107 км морского пути, подверглась коренным преобразованиям в 1909 г. Длина каждого парома, обслуживающего эту линию, составляет 113 м, ширина – 15,50 м, а осадка – 4,90 м, при водоизмещении в 4270 тонн. Паром снабжен рулем на каждой оконечности и приводится в движение двумя машинами, каждая в 2500 индикаторных сил, управляющими парой винтов; они дают нормальную скорость в 16 узлов, при 135 оборотах винта в минуту, и переправа совершается в четыре часа. Главная палуба несет два покрытых рельсовых пути, близких к оси парома, и имеющих каждый 80 м длины, на которых располагаются восемь пассажирских либо от 16 до 18 товарных вагонов. Помощью особых приспособлений вагоны прикрепляются к палубе. Они защищены от непогоды самыми стенами парома, мало страдают от качки, и пассажиры могут оставаться в них в течение всего времени переправы. Паромы  целиком освещены электричеством, которое доставляется тремя динамо (600 ампер, 65 вольт), питающими также моторы для маневрирования дверей водонепроницаемых перегородок. На пристани рельсовый путь палубы и береговая железнодорожная линия должны соединиться в одну ленту. С этой целью на набережной устроен мостик, состоящий из двух пролетов (в 25 м длины каждый), из которых один — неподвижный, а другой — подъемный, причем подвижный конец последнего привешен к входному портику помощью кабелей с противовесом; подъем и спуск совершается при посредстве особого ворота. Фиг. 1—2 изображают один из железнодорожных паромов линии Зассниц-Треллеборг. Ввиду противодействия, которое до последнего времени англичане оказывали проведению туннеля под Ламаншем, возник проект об организации сообщения между Англией и Францией путем железнодорожного парома.

Фиг. 3. Продольный разрез электрического парома на Рейне.

Существуют и электрические паромы. Фиг. 3 изображает электрический паром с аккумуляторами, поддерживающий сообщение через Рейн, между Годесбергом и Нидердоллендорфом, близ Бонна. Корпус его имеет 30 м длины, 8 м ширины и 0,85 м осадки; палуба имеет 1,90 м высоты над килем, и над ней возвышается деревянная платформа для пассажиров и повозок. По всей своей длине корпус разделен водонепроницаемыми перегородками на пять камер: переднюю — предохранительную, вторую — для экипажа, третью — для батареи аккумуляторов и боковых кулуаров, четвертую — для двигателей и электрических аппаратов и, наконец, трюм под ахтер-штевенем. Два винта приводятся в движение двумя электромоторами в 50 лошадиных сил, совершающих 300 оборотов в минуту, при напряжении в 300 вольт, и с возможностью варьировать скорость между весьма значительными пределами. Переправа длится 5 минут.

Военные паромы и понтоны. Паромы, употребляемые в военном деле, мало отличаются от обыкновенных паромов; подобно им они могут передвигаться по канату или переправляться на веслах. Что же касается понтонных мостов, то это — не плавучие мосты, подобно парому, но временные мосты, наводимые помощью плоскодонных судов или понтонов. Но звенья, из которых составляется понтонный мост, могут служить и для устройства военных паромов. Понтонный экипаж состоит из лодок, или понтонов, из козел, служащих стойками, из толстых досок, из балок и из деревянных частей с крючьями для сооружения береговых устоев. Понтонный экипаж перевозится в дрогах и понтонных фурах. Отдельные части понтонного моста или понтонного парома составляются из понтонных лодок, накрываемых балками, а сверх их досками; части связываются между собой канатами. Понтонный мост способен выдержать давление до 1300 кг на кв. метр.

Ю. Делевский.