Судоходство

Судоходство, перемещение грузов и людей по тем или иным водостокам или водным скоплениям при помощи плавучих сооружений, плотов или судов. В зависимости от целей судоходство делится на торговое и военное. Здесь рассматривается только первое. В зависимости от характера используемых вод судоходство делится на морское и внутреннее, использующее в качестве пути озера, реки или каналы (см. ниже). Преимущества судоходства перед сухопутным транспортом проистекают от незначительности трения при передвижении плавучих сооружений по водным путям. Усилие, нужное для передвижения одного и того же груза по водному пути, в 80 раз меньше, чем на среднем шоссе, и в 5 раз меньше, чем по железной дороге, правда, при меньших скоростях для водного транспорта: экономия в энергии при движении по водным путям получается лишь при малых скоростях. При увеличении скорости сопротивление воды движению быстро возрастает, и требуется приложение большей силы. Поэтому судоходству свойственны малые скорости в противоположность железной дороге. Эти свойства судоходства до эпохи ж. д. делали его наиболее выгодным и единственно доступным для дешевых массовых грузов видом транспорта. Отсюда его крупная роль в экономической истории.

Одной из основных особенностей судоходства является выгодность увеличения размера судов. Причина заключается в том, что при данной скорости сопротивление воды движению судна растет пропорционально поперечному сечению судна, в то время как его вместимость увеличивается и за счет длины, почти не влияющей на сопротивление. Поэтому на тонну вместимости в большем судне падает при передвижении меньшее усилие, чем в малом. Кроме того, при увеличении размера судов экипаж и разные накладные расходы растут гораздо медленнее, чем размер судна. Одно из главных различий между морским и внутренним судоходством в том, что в морском судоходстве размер судов может увеличиваться в очень широких пределах, в то время как во внутреннем рост размера судов ограничивается размером (глубиной, шириной) и режимом водного пути. Судоходство  на больших озерах часто, поэтому, бывает ближе к морскому, чем к речному судоходству. Другие различия заключаются в том, что условия плавания в море (волнение, ветер) требуют гораздо более прочного корпуса судна и установки двигателя на борту; во внутреннем судоходстве корпуса судов могут быть очень легкой конструкции, и суда с грузом могут идти за другим судном, имеющим двигатель на борту (буксировка). На море буксировка применима сравнительно редко. Промежуточное положение занимает рейдовое судоходство в мелководных устьях, рек (Дона, Волги), где груз не может  передаваться непосредственно с мелкосидящих речных на глубокосидящие морские суда. Рейдовые суда требуют более прочного корпуса и часто имеют двигатель на борту. Из этих технических особенностей вытекает и целый ряд экономических различий между внутренним и морским судоходством.

Внутреннее судоходство, исторически древнейший вид транспорта, с отдаленнейших времен примерно до XVI в. происходило в одних и тех же условиях. Размер судов определялся размером и режимом рек и озер. Теми  и другими пользовались в том виде, в каком они даны природой. Плавание обычно было замкнуто пределами речного бассейна. В редких случаях сближения верховьев рек или их притоков небольшие суда волоком перетаскивались из одной реки в другую. В Китае и Голландии существовали для такого переволакивания специальные деревянные приспособления (в Голландии «овердрек»). Для внутреннего судоходства имело большое значение изобретение камерного шлюза (см. шлюзы), позволявшего соединять реки, находящиеся в разных уровнях. При помощи шлюзов можно делать судоходными и верховья рек, которые до того были несудоходны по маловодью или быстроте течения — шлюзование  рек. Ни время, ни место изобретения камерного шлюза точно не известны, но во Франции соединительный между двумя реками канал с камерными шлюзами был построен уже в XVI в. В XVII и XVIII вв. постройка каналов с шлюзами во Франции, Пруссии и Великобритании развивалась сравнительно быстро, в особенности в последней, в связи с необходимостью создать дешевые пути для перевозки каменного угля. К концу ХVIIІ в. во Франции было около 1 000 км каналов, в Пруссии 496,5 км каналов и 595,1 км  шлюзованных рек, в Великобритании протяжение каналов и шлюзованных рек составляло несколько тысяч км. Развитие продолжалось и в первой трети XIX в. вплоть до укрепления и развития в 40-х гг. железнодорожного строительства. Во Франции при Луи-Филиппе было открыто 1 700 км  новых водных путей. Германия в 1836 г. имела 649 км каналов и 1 225 км шлюзованных рек, в Великобритании к середине XIX в. было тех и других свыше 5 000 км. Быстро развивались искусственные водные сути и в Соединенных Штатах, где в 1840 г. было 7 152 км  каналов. В первые десятилетия строительства железных дорог они отвлекли внимание от водных путей и приостановили их развитие. В особенности это сказалось в Великобритании и Соединенных Штатах, где значительная часть каналов была скуплена железными дорогами (в Великобритании к 1846 г. перешло в руки железных дорог 1 246 км каналов, к 1872 г. эта цифра достигла 2 760 км) или просто закрывалась под влиянием конкуренции железных дорог (в Соединенных Штатах к 1880 г. было закрыто 3 125 км каналов). В других странах кризис внутреннего судоходства протекал в менее острой форме. Во Франции уже в 60-х гг. XIX  в. вновь было обращено внимание на внутреннее судоходство и водные пути, так как предполагалось, что их развитие не позволит частным ж. д. чрезмерно поднимать тарифы. В Германии снова обратили внимание на водные пути после 1871 г. в связи с общим экономическим подъемом. К концу XIX в. и еще больше в начале XX в., общий экономический рост важнейших стран Европы привел к такому увеличению спроса на перевозки, в особенности в каменноугольных районах, в припортовых областях и вблизи крупных городских центров, что железные дороги уже с трудом справлялись со всей этой массой грузов. Поэтому водные пути и внутреннее судоходство постепенно из конкурента железных дорог превратились в их сотрудника. Отсюда новый подъем внутреннего судоходства в некоторых странах — в особенности в Германии, затем во Франции, в самое последнее время и в Соединенных Штатах. В Великобритании по целому ряду причин водные пути и внутреннее судоходство остаются почти в том же положении, как в 40-х гг. XIX в. История внутренних водных путей и внутреннего судоходства в России аналогична истории в других странах. До эпохи железных дорог внутренним водным путям уделялось большое внимание, и к началу XIX в. уже были созданы важнейшие искусственные системы, соединяющие верховья Волги с бассейном Невы. После 40-х гг. XIX в; наступил период затишья, а с 70-х гг. началось оживление, первым признаком которого было сооружение шлюзов на Москве-реке французской компанией. С конца XIX в. уделяется значительное внимание землечерпанию на Волге — важнейшей по грузообороту водной магистрали. К этому же времени относится переустройство Мариинской системы (см. XXVIII, 198/99) под большемерные суда. С 1908 г. Государственная Дума обращает внимание на внутренние водные пути, и строительство в этой области оживляется. Производится шлюзование Оки и Дона, частично и Северского Донца, уже во время войны переустраивается система Герцога Вюртембергского (см. XII, 200/01). Разрабатываются (экономически, правда, малообоснованные) проекты водных соединений Камы с Обью, Днепра с 3ападной Двиной (Черноморско-Балтийская магистраль), Волги с Доном и т. п. Дальнейшее строительство в этой области было приостановлено войной 1914 г. (Лишь в настоящее время — 1927 г. — приступлено к прорытию Волго-Донского канала). Возрождение внутреннего судоходства в последние десятилетия в важнейших странах характеризуется значительным улучшением состояния водных путей, при помощи регулирования течения и выправления русла рек, шлюзования их верховий, постройки новых каналов большого поперечного сечения. Этим на водопутях достигались более значительные глубины, и делалось возможным движение большемерных судов, что удешевляет водную перевозку. В более раннюю эпоху железные дороги оттесняли внутренний водный транспорт в значительной мере потому, что перевозка производилась в маломерных судах по неблагоустроенным рекам и была относительно дорога. Насколько увеличился размер судов, можно видеть из следующего: средний тоннаж судов на Одере увеличился с 50 тонн в 1820—30 гг. до 450 в 1905 г., на Эльбе в нижнем течении за то же время со 100 до 1 300 тонн, на Эмсе с 80 до 900 тонн, на Рейне со 150 до 2 000 тонн. Тенденция к росту размера судов продолжается. По закону 1905 г. в Пруссии западные водные пути должны были быть приспособлены к сплошному пропуску судов в 600 тонн, восточные — в 400 т. Теперь идет уже речь о сплошном пропуске судов в 1 000 тонн на западе и 600 тонн на востоке. Во Франции с 70-х гг. XIX в. стремились приспособить водные пути к сплошному пропуску судов в 300 тонн, теперь важнейшие пути перепроектируются на суда в 1 000 тонн. Аналогичные явления имеют место в С. Ш. С. А. и в СССР, где самый режим и размер рек (Волга, сибирские реки) допускает движение судов значительных размеров (наливные суда на Волге достигают 7 500 тонн, суда в 2 000 тонн самое обычное явление). Отсталость внутреннего судоходства Великобритании объясняется главным образом тем, что там каналы и реки сохранили малое поперечное сечение, и перевозка производится в маломерных судах. Однако, как сказано выше, во внутреннем судоходстве имеется технико-экономический предел роста размера судов, ибо он требует придания искусственным сооружениям (шлюзам, каналам) значительных размеров и удорожает их постройку, равно как и работы по поддержанию глубин на открытых реках. Поэтому часто судоходство на малых реках, не допускающих большемерных судов, не может конкурировать с железными дорогами.

Применение пара во внутреннем судоходстве имело очень большое значение и послужило одним из залогов его возрождения в последнее время. Однако, здесь роль паровой тяги, вообще говоря, была гораздо меньше, чем в морском судоходстве.

В большинстве стран (важнейшее исключение Великобритания) внутренние водные пути находятся в руках государства и содержатся за общегосударственный счет. Во Франции в течение XIX в. существовали водные пути, принадлежавшие частным лицам (акционерным компаниям), но затем почти вся сеть была концентрирована в своих руках государством. В Германии всегда господствовал режим государственных водных путей. В России не государственные водные пути также были исключением (Москворецкая система). Даже в СШСА в настоящее время внутренние пути содержатся за счет федерального бюджета. Во внутренние водные пути вложены значительные капиталы, правда, гораздо меньшие, чем в железные дороги. Капитал, вложенный в внутренние пути Великобритании, определялся к началу XX в. кругло в 22 млн. ф. ст., во Франции — около 1 800 млн. франков, в Германии — около 500 млн. марок, а к началу войны он увеличился до 800 с лишним млн. марок. Кроме того, все перечисленные государства ежегодно тратят значительные суммы на содержание внутренних водных путей. Однако, в большинстве стран с государственными внутренними водными путями пользование ими в настоящее время бесплатно. Лишь в Германии после 1905 г. были восстановлены сборы с судов на искусственных водных путях, но сумма этих сборов далеко отстает от расходов государства на всю сеть водных путей. Такой финансовый режим искусственно удешевляет стоимость перевозки по внутренним водным путям и делает ее несравнимой со стоимостью перевозки по железным дорогам, в которую входит и стоимость содержания пути. Таким образом, дешевизна внутреннего водного транспорта часто кажущаяся.

Так как во внутреннем судоходстве владение подвижным составом отделимо от пути, содержимого часто государством, а тяга в свою очередь отделима от судна, несущего груз (см. выше), то здесь, в противоположность ж. д., возможно существование отдельных мелких предприятий, владеющих одним или несколькими судами и делающих рейсы по мере накопления груза. Наряду с ними существуют и крупные предприятия со многими десятками самодвижущихся и не самодвижущихся судов. Перепись судов во Франции в 1921 г. показала, что из 10 017 судов 4 072 принадлежало владельцам, имевшим одно судно, и 2 264 принадлежало владельцам, имевшим свыше 10 судов каждый. В Германии по переписи 1907 г. около 36 000 лиц было занято в судоходных предприятиях с 6—50 служащими и около 18 000 в предприятиях более чем с 50 служащими. И в довоенной России существовали на внутренних водных путях тысячи мелких предприятий с 1—2 судами. В настоящее время в СССР внутреннее судоходство концентрировано в руках государственных пароходств, охватывающих флот целого речного бассейна (Волжское, Днепровское, Доно-Кубанское и т. п.). Однако, и по декрету о национализации флота суда до определенного размера могут находиться в собственности частных лиц при условии эксплуатации их своим трудом. В настоящее время (1927 г.) через законодательные органы прошел закон, расширяющий право частного судовладения. Наличие во внутреннем судоходстве капиталистических стран большого числа отдельных предприятий приводит к тому, что цены водной перевозки устанавливаются путем свободной конкуренции и на основании договорных соглашений между грузоотправителями и перевозчиками. Лишь те крупные предприятия, которые поддерживают срочные рейсы, устанавливают свои тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Грузовой тариф обычно строится аналогично ж. д., т. е. с разных грузов взимается различная плата в зависимости от их транспортной платежеспособности. Однако, тарифы внутреннего судоходства обычно гораздо проще ж. д. и менее расчленены. Перевозки же больших партий массовых грузов производятся по отдельным договорам. Если договоры на всю навигацию, то в них обычно оговаривается право изменения фрахта в случае низкого уровня воды, удорожающего перевозку. Обычно в важнейших пунктах больших речных бассейнов организуются местные фрахтовые рынки (фрахтовые биржи), на коих и устанавливаются цены водной перевозки и заключаются договоры. В СССР госпароходствам предоставлено право заключения договоров с крупными грузоотправителями. Перевозка на срочных товаро-пассажирских пароходах производится по объявленным тарифам, автономно устанавливаемым госпароходствами. Споры по делам о водных фрахтах разрешаются водной секцией Тарифного комитета при НКПС.

Протяжение судоходных водных внешних путей в важнейших странах по послевоенным данным таково (в тыс. км):

При пользовании этими цифрами следует иметь ввиду, что в разных статистических источниках они иногда по одной и той же стране приводятся с известными отклонениями, в зависимости от того, что понимают под судоходными путями. Иногда к таковым причисляют и пути, допускающие движение мелких судов (лодок), совершающих местные перевозки. В этом случае для Германии, например, протяжение водных внешних путей увеличивается до 15 000 км, и т. п.

Однообразной статистики флота внутреннего судоходства по всем странам не имеется. По некоторым важнейшим странам цифры таковы. В Германии довоенной по последней переписи (1912 г.) всего было 29 533 судна на внешних водных путях, общей грузоподъемностью в 7 394 657 тонн. Из них было не самодвижущихся 25 042 с тоннажем в 7 133 602 тонн и самодвижущихся 4 491, в том числе 1 385 специально пассажирских и 1 996 буксирных. Во Франции по переписи 1921 г. насчитало не самодвижущихся 11 467 судов, общей грузоподъемностью в 3 123 374 тонн и 1 048 самодвижущихся судов общей мощностью в 153 000 л. с.; из них 146 пассажирских и 514 буксирных. В СШСА в 1916 г. всего числилось 14 581 судно во внутреннем судоходстве, включая Великие Озера, общим тоннажем 6 097 562 тонны, причем 2 410 430 тонн приходилось именно на озера, где плавают суда с морской осадкой. Если оставить в стороне озера, то из остальных 9 290 судов было 7 016 не самодвижущихся с тоннажем около 1 700 000 тонн и 2 274 самодвижущихся мощностью в 262 000 л. с. В СССР в 1925 г. числилось 3 203 самодвижущихся судна на внутренних водных путях мощностью в 533 329 индикационных л. с., но из них эксплуатировалось лишь 319 628 инд. л. с. Непаровых судов числилось 8 855, грузоподъемностью в 4 010 000 тонн, но из них было в эксплуатации 7 510, грузоподъемностью в 3 435 000 тонн. Эти цифры сильно отстают от цифр 1913 г.

Статистика грузооборота внутреннего судоходства также имеется далеко не по всем, хотя бы важнейшим странам. Точными цифрами мы располагаем для Германии, где по внутренним водным путям было перевезено: в 1913 г. — 156 264 000 тонн (против 520 000 000 по ж. д.), в 1921 г. — 65 427 000, в 1922 г. — 94 159 000, в 1923 г. (Рурская оккупация) — всего 34 194 000, но в 1924 г. уже опять — 70 788 000 т. Во Франции в 1913 г. было перевезено по внутренним водным путям 41 897 000 тонн, в 1921 г. было перевезено только 19 000 000 тонн, в 1923 г. — 33 883 000 тонн и в 1924 г. — 36 758 000. Для Великобритании имеются лишь отрывочные и устарелые данные о грузообороте внутреннего судоходства. В конце XIX в. (1898 г.) по внутренним водным путям перевозилось около 40 000 000 тонн в год, в 1905 г. — 43 000 000 тонн. В 1913 г. грузооборот внутренних водных путей Великобритании составил 33 580 000 тонн, но в 1923 г. он упал до 15 863 873 т., а в 1924 г. составил 16 455 979 т. Для СШСА имеются также лишь приблизительные подсчеты: рекордным по речным перевозкам был 1923 г., когда было перевезено 52 300 000 тонн, но это менее 5% грузовых перевозок ж. д. СШСА. На Великих Озерах перевозки гораздо больше, чем на реках и каналах, и они составили в 1928 г. — 121 000 000 тонн. В России в 1913 г. перевозки по внутренним водным путям составили 47 600 000 тонн (около 3 млрд. пудов против 8 млрд. пудов коммерческих грузов на ж. д.). В 1924 г. — 24 324 550 тонн, т. е. 51,1% от 1913 г.

Морское судоходство также практикуется с глубокой древности и имело огромное значение для развития международных сношений. У некоторых народов древности (например, у финикийцев) техника судостроения и морского судоходства достигала чрезвычайно высокого развития (см. судостроение). Строились корабли значительного размера, которые приводились в движение, как парусами, так и веслами. В средние века размер судов был ограничен. Применение весел отпало, — оно было возможно в древнем мире при наличии большого количества рабов. Как известно, в Ганзейском флоте и во флоте Колумба фигурировали суда в 150—200 тонн водоизмещения. Моментами, ограничивавшими размер судов, было неумение постройки достаточно больших мачт (такелажа) и получения достаточно большой площади парусов для передвижения корабельного корпуса значительных размеров. Постепенное развитие такелажа позволило увеличить размеры судов, и в ХVII—XVIII вв. появляются торговые суда в 600 и военные в 1 000 т  водоизмещения. С другой стороны, огромное значение для развитая морского судоходства имело, как известно  изобретение компаса.

В XIX в., благодаря применению паровой машины  и переходу от постройки деревянных судов к железным и стальным, морское судоходство радикально изменило свой облик. Началом применения пара в дальнем (океанском) плавании можно считать 1818 г., когда первый пароход «Саванна» совершил рейс из Европы в Америку. Однако, в течение всего XIX в. парусное судоходство успешно работало наряду с пароходами. Происходило это потому, что паровые машины были очень громоздки, требовали много угля и отнимали в корабельном корпусе много места. Перевозка на пароходах была более регулярной,  но более дорогой. Поэтому пароходами пользовались лишь для перевозки более ценных грузов, и в пассажирском движении парусные суда были ими быстро побеждены. Первоначально пароходы приводились в движение боковыми колесами, и лишь постепенно совершился переход на продвижение при помощи винта. Лишь прогресс в постройке паровых машин и котлов увеличил выгодность пароходов по сравнению с парусниками. Расход угля на лошадиную силу в час упал на  пароходах с 2,31 кг в 1840 г. до 0,7 в 1907 г. Вес котла и машины по расчету на индикаторную силу — с 820 до 180 кг, а при турбинных двигателях и еще меньше. Паровые суда, однако, стоят дороже парусных и требуют больше команды. Перед войной 1914 г. паровые суда строились по 5,1—6 фунтов стерлингов за регистровую тонну, парусные — по 3 ф. ст. Но огромным преимуществом паровых судов является быстрота и регулярность их передвижения. Паровые суда передвигаются по кратчайшему расстоянию, и скорость их от ветра почти не зависит. Парусные суда целиком зависят от скорости и набавления ветра, а потому один и тот же рейс совершают обычно в 8—4 раза медленнее паровых. Поэтому пароход за определенное время успевает перевезти, при одинаковой вместимости, гораздо большее количество грузов, чем парусник. Следует отметить, что за последнее время в морском торговом флоте получают значительное распространение суда с двигателями внутреннего сгорания, крайне экономично расходующие топливо. Моторные суда составляли (по тоннажу) в 1914 г. всего 0,45% мирового флота, в 1925 г. уже 4,2%. В то же время значительно увеличилось количество судов, потребляющих жидкое топливо под котлами, а именно, с 2,65% до 27,54% мирового тоннажа, а % судов, потребляющих уголь, упал с 88,84% до 64,76%. Такой успех жидкого топлива в морском судоходстве объясняется его более высокой калорийностью, удобством сжигания (при помощи форсунок, см.), и тем, что запасы жидкого топлива занимают меньше места в корпусе судна, чем запасы угля. Следует, наконец, отметить новейшие опыты Флеттнера с роторным судном, которое передвигается за счет вихревых движений воздуха, вызываемых вертикальными вращающимися цилиндрами. Расход энергии в этом случае ничтожен, и дальнейшее техническое усовершенствование этих судов может повести к новому перевороту в морском судоходстве, так как они, приближаясь по скорости и уверенности хода к пароходам, по издержкам на энергию и команду приблизятся к парусникам. Все эти преимущества паровых и моторных судов привели за последние десятилетия к окончательному упадку парусного флота. Правда, делались попытки эксплуатации железных парусных судов большого размера (6 000 тонн и более) с механическим управлением парусами и небольшими двигателями внутреннего сгорания на случай штиля, и некоторое время предполагали, что на этой новой технической основе произойдет возрождение парусного флота. Однако, эти надежды не оправдались. Кроме того, факторами упадка парусного флота в дальнем плавании было прорытие Суэцкого и Панамского каналов. Упадок парусного флота характеризуется следующими цифрами: еще в 1890 г. в мировом торговом флоте было 21 190 парусников, и 9,2 млн. нетто регистровых тонн, против 11 108 пароходов в 8,3 млн. нетто регистровых тонн. В 1914 г. тоннаж парусных судов был всего 3 688 тысяч брутто регистровых тонн против 45 404 тонн пароходов, а в 1925 г. эти же цифры были 2 261 тыс. тонн и 62 380 тыс. тонн, т. е. парусные суда по тоннажу составляли всего 3,5% мирового торгового флота.

Переход от деревянных судовых корпусов к железным имел огромное значение потому, что позволил делать корпуса более прочными, почти неограниченно увеличивать их размер, уменьшил трение судна об воду и увеличил вместимость трюмов судна. Вес деревянных  судов равен, примерно, половине их водоизмещения, для железных грузовых он составляет 35-44%, для стальных 29-36%. Это дает огромные преимущества в эксплуатации. Уже в 1885 г. в Англии было выстроено одинаковое число как деревянных, так и железных судов. В настоящее время деревянные суда в морском судоходстве практически не играют почти никакой роли. Попытка постройки стандартизованных деревянных судов в СШСА во время империалистической войны оказалась неудачной, и выстроенные суда пришлось ликвидировать (в 1917 г. было построено 220 таких судов в 1918 г. — 356, а в 1919 г. деревянных 13 против 602 стальных). В настоящее время 94% мирового тоннажа составляют суда из стали. Прогресс в постройке паровых машин, котлов и судовых корпусов привел к чрезвычайно быстрому росту размера судов, технико-экономическая выгодность которого выше уже указана. Средняя вместимость английских парусников составляла 130 тонн в 1850 г. и 210 тонн в 1890 г., немецких парусников — 204 тонны в 1875 г. и 984 в 1900 г. Между тем для пароходов в германском флоте за те же годы вместимость возросла с 635 тонн до 1 000 с лишним тонн. Средний размер судов, прошедших Суэцкий канал, составлял в 1870 г. 898 тонн, в 1909 г. — 3 635 тонн. В 1904 г. в мировом торговом флоте имелось только 4 судна свыше 10 000 тонн, в 1907 г. уже 116 таких судов, из них 12 было свыше 20 000 тонн. В настоящее время грузовые суда в 10 000 тонн являются типичными для дальнего плавания, а пассажирские достигают колоссального размера в 50—55 000 тонн водоизмещения.

Рост размера судов, экономичные мощные машины и стальные корпуса ведут к значительному удешевлению морской перевозки. За последние десятилетия стоимость ее значительно сокращается. Так, например, перевозка тонны груза из Марселя в Индию или Китай стоила в 1870 г. (после открытия Суэцкого канала) 650 франков, в 1900 г. только 70,26 франка. Уголь из Англии в Ла Плату перевозился в 1888 г. по 24 шиллинга за тонну, в 1908 г. — по 10,6 шиллинга. Во время империалистической войны морские фрахты значительно повысились, но за последние годы вновь сильно упали, так что продолжают обнаруживаться прежние тенденции в развитии цен морской перевозки.

По указанным выше причинам передвижение морских судов происходит со скоростями, не превышающими известного предела. Экстренные поезда в Европе делают в среднем 76—88 км в час, самые быстрые пароходы не свыше 48 км, нередки у пассажирских судов скорости около 30 км, а обычные грузовые пароходы делают 18—22 км в час. Переход на жидкое топливо позволил несколько увеличить скорость хода некоторым грузовым судам, но в ограниченных пределах. Увеличение скорости требует огромного увеличения мощности машин и расхода топлива и оказывается неэкономичным.

Что касается пути в морском судоходстве, то он в главной своей части используется в том виде, в каком дан природой. Современные паровые суда обычно пересекают море по кратчайшему пути или линии наиболее близкой к нему, если есть отклоняющие препятствия (острова, мысы и т. п.). При плавании в северных морях происходят отклонения от прямой линии, дабы избежать встреч со льдом. Для парусных судов необходимы отклонения в зависимости от направления ветров, и именно  эти отклонения являются главной причиной медленности перевозки на парусных судах. Колоссальной важности усовершенствованиями морских путей явились Суэцкий (см.) и Панамский (см.) каналы, создавшие огромные сокращения расстояний в мировой морской перевозке. В остальном морской путь требует воздействия лишь при подходе к берегам: маяки, всякого рода дневная обстановка — вехи, буйки и т. п., которыми обозначается фарватер, главным образом при входе в порты, и, наконец, наиболее сложным и дорогим элементом морского пути являются его конечные точки — морские порты (см. порты и судовождение).

Морские суда по причине сложности конструкции корпуса и машинного оборудования стоят гораздо дороже речных. Поэтому дальнее морское плавание не представляет из себя арены для развития мелкого предприятия, как это мы видели в речном (в морском судоходстве мелкие предприятия, владеющие одним или несколькими малыми судами, могут встречаться лишь в прибрежном плавании, малом каботаже). Другим обстоятельством, способствующим образованию в морском судоходстве крупных предприятий, является необходимость сложной организации для поддержания связей с разными странами и получения грузов. В морском судоходстве, вообще говоря, существует два способа ведения работы. Либо суда берут груз от случая к случаю, из любого порта в любой другой порт, совершая рейсы в зависимости от наличия и направления груза, бее всякой регулярности во времени и пространстве — это так называемое «бродячее» судоходство. Либо же пароходное предприятие поддерживает регулярные срочные рейсы между определенными гаванями — это так называемое «линейное» судоходство. Бродячие суда ищут, главным образом, больших партий однородных массовых грузов, иногда имеющих сезонную перевозку (хлеб, уголь, лес, руда и т. п.). Они и заходят преимущественно в места выхода этих грузов к морю. Линейное судоходство собирает партии штучных грузов в определенных портах и может происходить только между определенными крупными портами, где скопляются более иди менее регулярно достаточные партии такого рода грузов и достаточное количество пассажиров. Для собирания таких партий грузов нужна разбросанная по равным странам агентура. Поэтому организация линейного пароходства является достоянием только более крупных судоходных предприятий, могущих содержать столь сложный и разветвленный аппарат. О степени концентрации в морском судоходстве можно судить по тому, что в настоящее время насчитывается 45 судоходных предприятий, каждое из которых имеет свыше 200 000 регистровых тонн (брутто). В числе их многие имеют свыше 100 судов: «Пенинсулар энд Ориентал Компани», соединившаяся с английским же «Обществом судоходства в Британскую Индию», имеет 204 судна в 1 426 746 регистровых тонн брутто, фирма «Ферней, Уайти и К⁰» в Лондоне —  136 судов в 706 370 тонн, французская фирма «Шаржер реюни» — 122 судна в 657 799 тонн, японская фирма «Осака Чосен» — 137 судов в 443 365 тонн и т. д.

Морское судоходство в капиталистических странах является ареной частной инициативы и частного предпринимательства, правда, при большой поддержке со стороны правительства (см. ниже). Попытка создания государственного морского флота, сделанная во время войны в СШСА (в руках правительства было сосредоточено 5 330 762 тонн) потерпела полную неудачу, принесла государству огромные убытки, и в настоящее время этот правительственный флот распродан в частные руки по самым низким ценам.

В СССР основным предприятием морского судоходства является государственная организация «Совторгфлот», концентрирующая в своих руках почти полностью все суда как дальнего плавания, так и большого и малого каботажа. В «Совторгфлоте» объединены суда, находившиеся ранее в ряде отдельных организаций, в Наркомате Путей Сообщения и Внешней Торговли. Организация имеет форму акционерного общества, членами которого являются НКПС и Наркомторг. Флот, работающий в отдельных морях, подчинен местным управлениям общества, возглавляемого центральным правлением в Москве. Во внутреннем Каспийском море национализированный флот объединен в акционерное общество «Каспар», членами коего, являются НКПС и ВСНХ (в лице его  нефтяных организаций). «Каспар» организационно независим от «Совторгфлота».

При вышеуказанной организации морского судоходства в капиталистических странах образование цен (фрахтов) носит в нем такой же характер двойственности, как во внутреннем судоходстве. «Бродячие» суда работают по договорам, заключаемым на отдельные партии груза. Существуют местные «фрахтовые рынки» для морских перевозок, находящиеся во взаимной связи и образующие вкупе мировой фрахтовый рынок — это одно из основных отличий морского судоходства от внутреннего, в котором фрахтовые рынки ограничиваются обычно пределами речного бассейна. Морские суда могут перебрасываться из одного моря в другое, почему здесь конкуренция и фрахтовый рывок приобретают мировой масштаб. Линейное судоходство часто имеет определенные, заранее объявляемые тарифы (для пассажиров — безусловно). Высота тарифа, кроме обстоятельств, обычно принимаемых во внимание, определяется здесь в сильной степени еще и тем, насколько хорошо груз по своему удельному весу использует вместимость судов — это обусловлено тем, что за редкими исключениями (летние перевозки леса) груз на палубе возить нельзя. Различие в расстоянии между портами одного и того же континента в морском транспорте иногда слабо отражается на размере провозной платы: фрахты на Америку почти одинаковы из Гамбурга, Бремена, Антверпена и Роттердама, из Черного моря фрахт устанавливается почти одинаковый до любого порта Ла Манша или Северного моря.

При тех огромных затратах, которые вложены в морские суда, и при отмеченной выше концентрации судов в руках крупных предприятий, само собой понятно, возникает тенденция к ограничению свободной конкуренции между крупными предприятиями, и они вступают друг с другом в соглашения — большей частью образуются картели на самых разнообразных основаниях: на основе раздела сфер влияния, пропорционального раздела грузового и пассажирского потока, установления минимального размера фрахтов и т. п. Сетью этих соглашений охвачены все важнейшие мировые пути линейного судоходства. В «бродячем» судоходстве такие соглашения крайне затруднительны и почти не удаются. Исключением является «Конференция Белого и Балтийского моря», существующая с 1905 г. и устанавливающая, по соглашению владельцев, минимальные фрахты на перевозку леса для бродячих судов.

Морское судоходство является важнейшим фактором в  колониальной и торговой политике. Поэтому с давних пор оно служит — вместе с внешней торговлей ареной далеко идущего государственного вмешательства и воздействия. Каждая экономически растущая страна стремится развить свое морское судоходство путем субсидирования постройки судов, субсидирования срочных рейсов, которые сами по себе были бы иной раз убыточны, заключения выгодных для судоходства договоров по перевозке почты, премии за плавание и даже за скорость и т. п. Различными государствами затрачиваются на поддержание находящегося в частных руках морского судоходства значительные суммы. Так, например, Северо-Германский Ллойд получил до 1894 г. субсидий на 59 миллионов марок. В 1918 г. ему было выдано 6,09 млн. марок. Германское Пароходство в Восточную Африку получало ежегодно 900 000 марок. В Англии «Кенар лайн» получает субвенцию в 65 000 ф. ст. ежегодно за поддержание срочных рейсов в Канаду, кроме того субсидию в 68 000 ф. ст. на перевозку почты и 150 000 ф. ст. от адмиралтейства. Английская Тихоокеанская Пароходная Компания получает 32 000 ф. ст. в год за поддержание срочных рейсов в Калао и Вальпараисо и т. п. Обычно все имеющие флот страны субсидируют свои суда для уплаты пошлин за проход черев Суэцкий канал. Ежегодно тратит на это значительные суммы и СССР. Кроме того, «Совторгфлот» получает субсидию на поддержание таких совершенно необходимых, но частично убыточных рейсов, как по берегам Белого моря, из Владивостока по побережью к Камчатке и т. п. Вообще же развитие судоходства СССР предполагается, путем осуществления на своих заводах большой судостроительной программы (в течение 5 лет предполагается затратить на это свыше 200 000 000 рублей).

Основные статистические данные, касающиеся мирового торгового флота, таковы: общий тоннаж в тысячах регистровых тонн брутто составлял в 1914 г. — 49 090, в 1925 г. — 64 641. По предварительным данным на июнь 1926 г. мировой тоннаж составляя 69 672 000 т. Таким образом, несмотря на значительные потери во время войны мировой торговый флот значительно увеличился. Тоннаж имеется в настоящее время в избытке, и по сравнению с 1923 г., когда имелось 65 166 регистровых тонн брутто, в 1925 г. наступило даже некоторое сокращение. Доля участия важнейших стран в мировом тоннаже в 1925 г. была такова (в тысячах регистровых тонн брутто); Великобритания — 19 274, ее колонии — 2 230, СШСА — 11 605, Япония — 3 741, Франция — 3 262, Германия — 2 993, Италия — 2 894, Голландия — 2 585, Норвегия — 2 555, Швеция —1 215, Испания — 1 120, Дания — 1 008; остальные страны имели менее 1 000 000 тонн каждая. Важнейшими изменениями по сравнению с довоенным временем являются: значительное сокращение флота Германии вследствие потерь по Версальскому миру (в 1914 г. Германия имела 5 135 000 брутто регистровых тонн, в 1921 г. — менее 1 миллиона брутто регистровых тонн, затем флот был восстановлен до указанной выше цифры), и значительное увеличение флота СШСА (в 1914 г. всего 1 837 000 брутто регистровых тонн). Значительно возрос также флот таких нейтральных стран, как Швеция, Норвегия, Голландия, Дания, много зарабатывавших во время войны на морской перевозке.

Работу морского судоходства обычно характеризуют цифрой вместимости судов, пришедших и ушедших в важнейшие порты. Приводим эту характеристику для ряда стран. Цифры таблицы дают для каждой страны среднюю арифметическую вместимости в регистровых тоннах судов по прибытию и отправлению.

Что же касается национализированного флота СССР, то в 1925 г. «Совторгфлот» имел 122 паровых судна, из них годных к работе 103 в 136 436 брутто регистровых тонн.  В эти цифры не входили суда Каспийского Пароходства. Если же принять во внимание все суда «Совторгфлота», «Каспара», госорганов и частных лиц, то оказывается, что наш торговый флот состоит из 272 паровых и моторных судов в 314 791 брутто регистровых тонн, 385 парусников в 85 126 брутто регистровых тонн и 925 мелких и вспомогательных судов. Частные владельцы встречаются только в группе парусных судов (244 судна в 49 320 тонн). «Каспару» принадлежит 139 пароходов в 143 005 тонн и 42 парусника в 15 920 тонн, но из них годных к эксплуатации всего (парусных и паровых) 106 судов в 115 922 т.

Грузооборот морских портов России в 1913 г. составлял 40 719 542 тонны, в том числе 11 881 542 тонны в малом каботаже. При этом под русским флагом было перевезено всего 7,5% грузов. Соответственные цифры: для 1923 г. — общий грузооборот 8 741 822 тонны, в том числе 3 846 787 в малом каботаже, доля русского флага 8,5%; и для 1924 г. — общий грузооборот 10 793 363 тонн, в том числе в малом каботаже 4 300 126 тонн, доля русского флага 9,3%. Работа судов «Совторгфлота» и «Каспара» - в  1924 г. по учету прибытия и отправления в порты составила:  по заграничному плаванию и дальнему каботажу 598 390 тонн и по малому каботажу 3 667 365 (главная часть — перевозки нефти в Каспийском море).

Литература. а) Общая: Van der Borght, «Verkehrswesen», 3-te Aufl., 1922; Sax, «Verkehrsmittel in Volks- and Staatswirtschaft», 2-te Aufl., II Band, Berlin, 1920; О.  Blum, «Der Weltverkehr und seine Technik». II  Band, Stuttgаrt und Berlin, 1921; K. Наssеrt, «Аllgemeine Verkehrsgeographie», Berlin und Leipzig, 1913; Н. Leiter, «Weltverkehr und Welthandel» (в Karl Andrees, «Geographic des Welthandels», IV Band, Wien, 1921); Ден, «Экономическая география», Ленинград, 1925, Дове «Основы географии путей сообщения», русский перевод, М., 1924; К. Заннер, «Всеобщая экономическая география», М., 1926, глава V; Образцов, «Энциклопедия путей  сообщения», М., 1925; б) Внутреннее судоходство:  О. Teubert, «Die Binnenschiffahrt», I Bd., Leipzig, 1912, II Bd., Leipzig, 1918; Mattern, «Die Wasserstrassen, Häfen und Landeskulturarbeiten», Leipzig  1922; «Wasserstrasscnjahrbuch», 1924, München s/а; Idem, 1925;. «Материалы по экономическому обследованию внутренних водных путей» под ред. В. В. Никольского. Отдел первый. Том I. Выпуск I, СПБ., 1912; т вып. II, СПБ., 1913; С. Бернштейн-Коган: «Внутренний водный транспорт. Его история, экономика и финансы», вып. 1, М.,. 1927; Пузыревский «Мысли об устройстве водных путей в России», СПБ. І 1906. в) Морское судоходство: Статья «Seeschiffahrt» в Handwörterbuch der Staatswissenschaffen, IV Aufl. (там же дальнейшие указания на литературу); Р. de Rousiers, «Les transports maritimеs», Paris, 1926; Э. 3акс, «Экономика морского транспорта», русский перевод, М., 1925; Филиппов, «Торговое мореплавание», СПБ., 1904; Колен, «Торговое судоходство в XIX веке», русский перевод, 1904; Филиппов, «Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания», Петроград, 1916.

С. Бернштейн-Коган.