Транспорт. Экономика и новейшая техника транспорта. II. Дорожное дело

II. Дорожное дело. Начало строительства дорог надо отнести к глубокой древности. Образование государств связано с проложением дорог в целях облегчения сношений центра с окраинами. Перу, Китай, Персия, Египет, Карфаген и другие древние государства имели сеть достаточно благоустроенных дорог. Особенно широко развилось дорожное строительство во времена Римской империи, когда в целях государственных представлялось необходимым связать более тесными узами отдельные части ее, чтобы обеспечить господство Рима над странами варваров (см. выше). Опасаясь разрушения дорог покоренными народами, римляне строили свои дороги особенно прочно, закладывая их каменное основание на значительной глубине и связывая каменную кладку раствором (ср. XXIX, 3682, и XX, 139/40, прил., 26). В предупреждение неожиданного нападения неприятеля, дороги прокладывались в открытых местах, на насыпях, по водоразделам; самое полотно дороги приспосабливалось как под пешее войсковое, так и конное движение. На дорогах устраивались, по мере надобности, опорные пункты для охраны дорог и станции для отдыха и смены средств передвижения. Римское дорожное законодательство легло в основу дорожного права современных государств. Общий упадок культуры в средние века сопровождался упадком и дорожного строительства: дороги колесные опять сменяются дорогами вьючными, тропами. Только в XVII в. во Франции возникают попытки улучшения сообщений и воссоздания сети дорог. С начала XVIII в. начинают выкристаллизовываться новые методы устройства дорог, и к концу этого же столетия выявляются новые типы каменных дорог, оставшиеся в основном и до настоящего времени. Идеи Трезаге, Тельфорда (1757—1834), Мак-Адама (1756—1836) и др. остаются в общем верными и до сих пор. Появление механических дорожных снарядов в XIX в. внесло в эти идеи соответствующие коррективы; а развитие массового автомобильного движения в начале XX в. потребовало пересмотра типов дорог, дабы удовлетворить всем тем дополнительным требованиям, которые предъявил к дороге механический быстро передвигающийся экипаж.

В России дороги, как определенный путь между населенными местами, поддерживаемый в порядке и исправляемый, — появляются только в XIII в. В конце XV в. являются первые указания об известной регламентации движения по дорогам и создаются «ямы», т. е. дворы, обязанные содержать известное число ямщиков и лошадей за освобождение от повинностей. Несмотря на то, что дороги были только грунтовые и содержались плохо, езда на ямских была сравнительно скорая; так, например, для проезда от Москвы до Новгорода (около 450 км) летом требовалось 6—7 суток, а зимой этот срок сокращался до 4—5 суток. В XVII в. правительство обращает внимание на дороги и издает некоторые регламентирующие дорожное дело акты. Первая усовершенствованная дорога появилась при Петре I, когда была построена по «шведскому образцу» бревенчатая дорога между Москвой и Петербургом. В 1755 г. канцелярия этой дороги, носившая название «Перспективной», была преобразована в «Канцелярию от строения государственных дорог». В 1809 г. были учреждены Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров путей сообщения и Институт инженеров путей сообщения. Война 1812 и последующих годов несколько оттянула приступ к постройке больших дорог, т. к. новые инженеры были заняты строительством переправ для военных нужд, и только в 1817 г. была начата постройка шоссе между Петербургом и Москвой. Однако, за время с 1817 г. по 1840 г. строилось ежегодно не более 40 км. Период с 1840 по 1860 г. был периодом расцвета дорожного строительства: ежегодно строилось около 275 км. Затем дорожное строительство падает и в период с 1876 до 1883 г. доходит до 15 км в год. Объясняется такое падение увлечением в сторону железнодорожного строительства, т. к. в это время господствовало убеждение, что железнодорожный транспорт должен заменить и водный, и безрельсовый.

Дорожное строительство испытало некоторое оживление после 1889 г., когда была начата постройка сети стратегических шоссе в Польше и западной пограничной полосе: в период до 1905 г. строилось ежегодно около 235 км шоссе. Одновременно с развитием дорожного строительства были изданы некоторые законы, регулирующие дорожное дело; так, в 1834 г. было произведено разделение дорог на 5 классов, в зависимости от их значения; были изданы общие постановления об устройстве и содержания дорог и пр. С падением интереса к дорожному строительству даже построенные дороги были переданы в ведение земств с субсидией от казны на содержание их. Экономя в расходах на содержание государственных дорог, земства, однако, очень мало тратили своих средств на дорожное строительство: в 1894 г., например, из 359 уездных земств 34 не ассигновали на дороги ничего, а 239 — затратили менее 5 тыс. рублей в год каждое. В общем, из 34 земских губерний расходы упали за время с 1883 г. по 1895 г. в 25 губерниях и только в 9 губерниях возросли. Создание на местах «дорожного капитала» в 1895 г. улучшило положение дорожного хозяйства: прирост земской сети дорог с каменной одеждой за период в 18 лет, протекших до войны, был около 500 км в год. Войны 1914—20 гг. потребовали грандиозных расходов на постройку мостов и улучшение дорог. Сотни миллионов были затрачены на экстренное строительство, и создан был мощный дорожный аппарат для производства работ. С 1922 г. началось плановое восстановление разрушенной войнами сети дорог. Правительство с каждым годом уделяло все больше и больше внимания дорожному хозяйству, увеличивая ежегодные ассигнования в 1,5 раза против предыдущего года и, наконец, провело в 1928 г. коренную реформу всех сторон дорожного дела вплоть до создания в союзных республиках главных управлений шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта — на правах наркоматов. (Об «Автодоре» см. ниже в главе об автотранспорте).

В основу дорожного хозяйства, как и всякой отрасли народного хозяйства, должно быть положено плановое начало; плановое начало в дорожном деле невозможно без выявления экономического значения дорог в общей схеме народного хозяйства и, в частности, относительного значения каждой дороги. Отсюда первейшей задачей в дорожном деле должно быть экономическое обследование дорог. Необходимость его осознана за последнее время и за границей, т. к. только на  основании данных этих обследований могут быть правильно решены все технические задачи в области улучшения дорог. Экономические изыскания должны преследовать в первую очередь выяснение грузонапряженности дорог, т. е. количества всех грузов, передвигающихся по дороге; затем не менее важным является установление сезонности перевозок, выявление рода грузов, нагрузки транспортных средств и других деталей, обрисовывающих характер движения на дорогах. Экономические обследования дорог можно производить двумя методами: первый из них — метод непосредственного наблюдения (прямой метод) над движением на дорогах в определенных, характерных пунктах в известные периоды времени дает возможность определить все детали движения, но требует затраты значительных средств на наем наблюдателей, ведущих учет движения; второй метод — косвенный, основанный на использовании статистических и анкетных данных об избытках и недостатках тех или иных товаров и продуктов в известном районе, о районах тяготения грузов и т. п. Этот метод дает менее точные данные, но удобен тем, что не требует привлечения к работе значительного числа лиц и обходится значительно дешевле.

Данные экономических обследований позволяют установить очередность технических изысканий дорог, а также основные задания при проектировании дороги в плане, продольном и поперечном профилях и при выборе типа укрепления проезжей части дороги. Принято считать, что при грузонапряжнености дороги до 3 000 тонн в год таковая может быть устраиваема с грунтовой проезжей частью, при грузонапряженности до 10 000 тонн проезжая часть должна быть укреплена гравием, при грузонапряженности до 35 000 тонн должно быть устроено шоссе, а при большей грузонапряженности надлежит переходить к усовершенствованным типам — гудронированным, силикатированным, брусчатым, клинкерным, асфальтовым, бетонным и асфальтово-бетонным дорогам. В русских условиях в последнем случае переходили к устройству булыжной мостовой, как дороги, не только способной выдержать тяжелое движение, но и дешевой в постройке, ремонте и содержании ее; однако, с точки зрения эксплуатационной эта дорога должна быть признана одной из самых неэкономичных, т.  к. износ колесного экипажа, сбруи и живого двигателя на такой дороге весьма велик. В особенности тяжело отражается этот тип дороги на самодвижущихся экипажах, и потому в Европе он считается пережитком старины. В последнее время признано необходимым производить одновременно с техническими изысканиями почвенно-грунтовые обследования, как в целях правильного выбора грунтов при устройстве насыпей и при прохождении выемками, так и для укрепления проезжей части дороги, в случае оставления дороги грунтовою. В последнем случае почвенно-грунтовые обследования должны дать исчерпывающие данные о необходимых добавках грунтов для укрепления проезжей части.

Рис. 1. Нормальный поперечный профиль шоссейных и мощенных дорог.

Рис. 1. Нормальный поперечный профиль шоссейных и мощенных дорог.

В результате технических изысканий составляется проект дороги, определяющий геометрические элементы ее (поперечный и продольный профиля и план) и технические элементы (земляное полотно, проезжую часть и искусственные сооружения). Основной частью проекта является продольный профиль дороги, на котором показываются отметки земной поверхности (черные отметки) и отметки проектируемой дороги (красные отметки), расстояния между точками, для которых показаны отметки, уклоны проектируемой дороги, спрямленный план дороги и грунты, по которым пролегает дорога (см. строительное дело, XLI, ч. 5, 69/70). В состав проекта входит полный план местности вдоль намечаемой трассы на известной ширине от дороги, нормальные поперечные профиля, типовые проекты искусственных сооружений, ведомости земляных работ, искусственных сооружений, карьеров и другие документы в зависимости от характера местности, по которой намечается дорога, и трудности условий ее постройки. Нормальные (типовые) профиля дорог см. рис. 1 и 2 и табл. 1 и 2.

Таблица №1. Таблица главнейших элементов полотна дороги.

Таблица №2. Таблица главнейших элементов полотна гравийных дорог.

Таблица №3. Примерная таблица предельных уклонов

Главнейшие условия проектирования продольного профиля следующие: а) проектная линия должна быть возможно ближе к поверхности земли; б) дорога должна быть запроектирована преимущественно в небольших насыпях; в) мелких выемок надлежит избегать; г) частые переломы проектной линии нежелательны; д) горизонтальные площадки недопустимы только в выемках; е) предельные уклоны (см. табл. № 3) должны быть назначаемы в зависимости от рода дороги (грунтовая, шоссейная, усовершенствованная) и характера местности (равнинная, холмистая, гористая).

Так как прямой целью устройства дороги является соединение отдельных пунктов земной поверхности по кратчайшему направлению, то при проектировании дороги в плане надлежит отдавать предпочтение прямым участкам, соединенным только в мере крайней необходимости кривыми; иначе сказать, частый излом дороги в плане и частая смена прямых участков кривыми крайне нежелательны во избежание ухудшения т. н. видимости дороги, каковое обстоятельство, особенно в условиях автомобильного движения, является весьма существенным.

Рис. 2. Нормальный поперечный профиль гравийных дорог. Покрытие со скошенными краями. Слева – треугольное очертание канав, справа – трапецидальное.

Рис. 2. Нормальный поперечный профиль гравийных дорог. Покрытие со скошенными краями. Слева – треугольное очертание канав, справа – трапецидальное.

Кривые  участки дороги должны быть возможно более пологими. Наименьшие допускаемые радиусы для грунтовых и шоссейных дорог в равнинной местности должны быть приняты в 50 м, в гористой — 30 м и — в виде исключения, в особо трудных условиях — 10 м. Для дорог усовершенствованных, устраиваемых в расчете, главным образом, на автомобильное движение, эти нормы должны быть повышены минимум вдвое. Прямая вставка между кривыми, направленными в разные стороны, обязательна. Желательно устройство т. н. переходных кривых. В горных условиях допустимо устройство серпантин.

Основными техническими элементами дороги являются: земляное полотно, проезжая частъ и искусственные сооружения. Назначение земляного полотна — воспринять в конце концов все усилия, передаваемые экипажами через проезжую часть, роль же последней — воспринять непосредственно давление колес экипажей, а также динамические усилия, развивающиеся при движении. Если и к земляному полотну и к проезжей части предъявляются условия прочности и устойчивости, то эти условия для проезжей части должны быть повышенными по сравнению с таковыми для земляного полотна. К последнему предъявляется еще требование — обеспечить непрерывность движения по дороге, почему оно должно быть устроено так, чтобы высокие воды его не затопляли, чтобы оно было гарантировано от подмывов и размывов, от обвалов и оползней и пр. К проезжей части предъявляется еще требование уменьшить сопротивление движению и обеспечить свободное движение экипажей, циркулирующих по дороге. Отсюда: проезжая часть должна быть ровной и гладкой, т. е. без складок и мелких неровностей, но отнюдь не скользкой, а с другой стороны — ширина проезжей части должна соответствовать интенсивности (густоте) и характеру движения на дороге.

Искусственные сооружения на дороге должны отвечать той цели, с которой они построены. Отсюда: мостовые сооружения должны обеспечивать непрерывность пути, а подсобные сооружения (подпорные стенки, галереи, парапеты и др.) — непрерывность движения. Само собой разумеется, что искусственные сооружения должны удовлетворять условиям прочности и условиям свободного проезда. Последние условия будут удовлетворены по отношению к мостовым сооружениям, если они будут устроены одно-, двух-, трех- или многопутными в соответствии с тем движением, которое они должны пропустить. Надлежит особо отметить одну дурную особенность мостовых сооружений (преимущественно малых отверстий) — т. н. «горбатые» мосты, весьма часто встречающиеся на дорогах. При тех скоростях движения, которые имеют современные самодвижущиеся экипажи, такие мосты недопустимы, т. к. грозят катастрофами и, в лучшем случае, заставляют замедлять ход.

Рис. 3. Грейдер легкого типа.

Рис. 3. Грейдер легкого типа.

Переходя к вопросу об устройстве дорог, надлежит, прежде всего, сделать оговорку, что собственно новых дорог строить заново почти не приходится, т. к. люди за тысячи лет своего существования устроили себе пути сообщения, более или менее благоустроенные в зависимости от степени своего культурного развития, так что если вообще подымается речь о дорожном строительстве, то это надо понимать в том смысле, что возникает вопрос по тем или иным соображениям о переустройстве дорог из низшего типа в высший: из тропы — в грунтовую дорогу, из грунтовой дороги — в шоссейную, из шоссейной — в гудронированную и т. п. Поэтому под термин дорожного строительства подводят иногда собственно и новое строительство, и переустройство, и даже капитальный ремонт. В особенности свободно пользуются этими терминами, когда речь идет о грунтовых дорогах.

Строительством грунтовых дорог, как таковых, в плановом порядке, вообще говоря, никогда не занимались. Ремонт их в России, например, в довоенное время производился только от случая к случаю, при проезде губернатора или архиерея, когда исправники выгоняли народ для починки мостов и засыпки ям и колдобин на дорогах землею из канав. В древнее время эти случаи были еще реже, главным образом при объявлении войны, когда издавался указ править дороги — «мостить мосты», т. е. устраивать бревенчатую дорогу на непроезжих местах вместе с искусственными сооружениями. Только в конце XIX в. и начале настоящего в Северной Америке впервые подошли к плановому устройству грунтовых дорог: а) построили специальные машины для одновременной срезки, перемещения и разравнивания земляных масс (грейдеры, graders, см. рис. 3), для прокопки канав (канавокопатели), для простой планировки дорог (утюги, пленера, см. рис. 4) и б) начали изучать свойства грунтов, входящих в состав земляного полотна (проезжей части) грунтовых дорог и стали применять метод «добавок» новых грунтов к тем грунтам, которые находились в полотне дороги. В других странах грунтовыми дорогами не интересовались: если дороги не могли выдерживать развивающегося на них движения, то они перестраивались в более совершенный тип — гравийную или шоссейную дорогу или мостовую. Таким путем вся сеть дорог с более или менее интенсивным движением в Европе постепенно покрылась каменной одеждой. Америка, развивая ж.-д. сеть, мало заботилась об обыкновенных дорогах до тех пор, пока механический двигатель не был приспособлен к обыкновенному экипажу, т. е. пока не появился автомобиль. Колоссальное развитие автомобиля за весьма короткий срок (3—4 десятилетия) заставило и С.-А. С. Ш. обратить внимание на свою дорожную сеть, достигавшую 3 000 000 миль (Good road movement, 1890). Несмотря на громаднейшие вложения в дорожное строительство (3 000—4 000 млн. руб. в год за последнее время), не представилось возможным ограничиться строительством усовершенствованных типов дорог и даже простых дорог с каменной одеждой, а пришлось заняться и грунтовыми дорогами.

Рис. 4. Дорожный пленер для профилирования дорог с тяжелыми грунтами. Приспособлен для работы с трактором «Фордзон».

Рис. 4. Дорожный пленер для профилирования дорог с тяжелыми грунтами. Приспособлен для работы с трактором «Фордзон».

Американский метод работы на грунтовых дорогах или, правильнее, механизированный метод работы заключается в работе машинами по разрыхлению полотна старой дороги, срезке бугров, перемещению срезанной земли для засыпки выбоин, ям и колей, разравниванию земли с приданием полотну правильного поперечного профиля, добавке грунтов, перемешиванию их, вторичному разравниванию и профилированию и, наконец, по уплотнению перемешанной земляной массы путем укатки ее катками.

В наших условиях приведение грунтовых дорог в порядок должно начинаться с выправления их трассы (устранения излишних извилин). Далее, наши климатические и гидрологические условия требуют прокопки боковых и отводных канав, т. е. правильного водоотвода, возвышения полотна в низких местах (насыпка дамб), профилирования полотна со срезкой бугров и засыпкой ям, колей и выбоин. Метод добавок грунтов для улучшения проезжей части грунтовых дорог должен стать и у нас основным методом работ по упрочению проезжей части, взамен ранее практиковавшихся хворостяных, фашинных и жердевых выстилок и накатовых, бревенчатых и других настилов. Это не значит, однако, что мы должны совсем отказаться от применения этих последних методов: в известных условиях устройство, например, накатного настила может оказаться наиболее выгодным и рациональным сравнительно с другими методами и типами укрепления проезжей части. Из этих последних упомянем еще нефтевание грунтовых дорог, известкование глинистых дорог, торфование песчаных дорог и обжиг глины в полотне дороги. Выбор того или иного типа укрепления проезжей части должен быть обоснован не только техническими соображениями, но и экономическими, т. к., вообще говоря, все меры по улучшению проезда по грунтовым дорогам должны быть недорогими, оправдывающими оставление дороги грунтовой, без переделки ее в тип более дорогой, более тяжелый, выдерживающий более интенсивное движение. Особо стоят работы по смягчению уклонов и по укреплению оврагов, являющиеся специфическими для определенных районов страны.

Рис. 5. Автоструг Адамса.

Рис. 5. Автоструг Адамса.

Так как работа вручную на грунтовых дорогах является нерентабельной, то, само собой разумеется, что механизация работ по улучшению проезда по грунтовым дорогам является условием основным. Это опять-таки не значит, что мы должны во всем, вплоть до выпуклого профиля с треугольными кюветами, слепо копировать американцев: наш русский поперечный профиль с трапецеидальными канавами останется у нас основным по целому ряду причин, но применение машин (автостругов, см. рис. 5, грейдеров, плейеров, катков и пр.) при устройстве наших грунтовых дорог должно быть возможно широким и полным.

Вторым, несколько более дорогим, чем грунтовая дорога, является тип дороги гравийной. По своей стоимости эта дорога приближается к категории дорог грунтовых, а по удобству и обеспеченности проезда — к дорогам шоссейным. Эти два качества гравийных дорог делают их наиболее распространенным типом дорог почти во всех странах. Даже богатая Америка уделяет в своем дорожном строительстве этому типу наибольшее внимание; так, в 1925 г. из общего количества 467 905 миль построенных дорог было построено 244 282 мили (или 52,2%) гравийных дорог. Относительно бедная Румыния сумела выйти из состояния бездорожья лишь путем покрытия своих дорог гравием и галькой. В дореволюционной России этому типу дороги мало отводилось внимания; лишь на окраинах, в нынешних прибалтийских лимитрофных государствах, да на Урале — в нынешней Башкирии — и в некоторых горных районах встречались дороги с гравийной каменной одеждой. В настоящее время ведется большая исследовательская работа по изучению свойств гравия и по отысканию его залежей, и приступлено уже (в Северном районе и на дорогах, ведущих в Монголию) в значительном масштабе к покрытию дорог гравием. В дальнейшем гравийная дорога должна занять преимущественное положение, тем более, что правильное устройство ее позволяет применить на ней гудронирование, т. е. получается возможность обеспылить дорогу и сделать ее прекрасной автомобильной дорогой. Устройство гравийной одежды на дороге осуществляют по 2 типам: собственно гравийной дороги и гравийного шоссе. В первом случае спрофилированную и приведенную в полный порядок грунтовую дорогу покрывают слоем или двумя негрохоченого гравия (см. рис. 2) и укатывают его катком, а во втором типе гравий грохотят через 1 или 2 грохота и высыпают его в корыто, приготовленное так же, как для устройства обыкновенного шоссе Мак-Адама, укладывая более крупный гравий (гальку) на дно корыта для обеспечения дренажа, а второй (и третий) слой устраивая из более мелкого гравия. Рассыпанную массу гравия укатывают катками. По тем же двум типам устраивают дороги из шлака, жерствы (дресвы), фосфоритов, ракушки и т. п. материалов, в зависимости от их наличия в районе пролегания дороги.

Рис. 6. Центробежная камнедробилка.

Рис. 6. Центробежная камнедробилка.

Шоссейные дороги устраиваются из щебня на каменном или песчаном основании или совсем без такового. Щебень бьют из камня, собираемого на полях (валуны) или добываемого в карьерах (изверженные или осадочные породы). В первом случае применяется преимущественно ручная бойка, а во втором — механическая. Камнедробильные установки для бойки щебня устраиваются той мощности, которая отвечает размерам потребления камня, и потому таковые бывают от простой щебневой или центробежной камнедробилки (см. рис. 6) с грохотами до колоссальных каменно-карьерных заводов, состоящих из ряда буровых, камнёкольных, камнедробильных машин и механических грохотов и щебнемоек с соответствующими силовыми установками, складочными (силосы) и транспортными устройствами (подвесные канатные и рельсовые дороги). Подобные заводы дают каменный материал до десяти и более сортов, идущих на мостовые, обыкновенные и гудронированные шоссе, бетонные и асфальтобетонные дороги. Ручная бойка дает щебень лучшего качества (более равномерный и кубической формы), чем механическая (щебень клиновидный, плитками), а также не дает такого количества мелочи (высевок), как механическая.

Рис. 7. Паровой трехколесный каток B.M.A.G.

Рис. 7. Паровой трехколесный каток B.M.A.G.

Шоссейные дороги, устраиваемые из щебня без искусственного основания, когда щебень укладывается в корыто прямо на естественный грунт земляного полотна, являются переходным типом от гравийных шоссе к шоссе щебеночным. В этом случае грунт земляного полотна должен обладать хоть до известной степени дренирующими свойствами, стоимость же щебня не должна быть высокой. Шоссе на каменном основании устраивают в тех случаях, когда камень дешев. В тех же случаях, когда стоимость камня значительна, а под руками имеется песок, обладающий хорошими дренирующими свойствами, шоссе устраивается на песчаном основании. Не следует делать на песчаном основании шоссе из слабого щебня ввиду его большой изнашиваемости и опасности, в случае запоздалого ремонта, полного разрушения щебеночной коры.

Уложенный в корыто щебень укатывают катками, сначала легкими, а потом тяжелыми (рис. 7). Укатка щебня требует большого опыта от лиц, производящих ее, и до сих пор остается искусством, несмотря на механизацию этой работы. Поливка щебня во время укатки является обязательной. Присыпка высевок (каменной мелочи, клинцовки) для образования корки, после уплотнения и осадки щебеночного слоя, должна быть своевременной; во всяком случае, запоздание в определении момента рассыпки высевок является не столь вредным, как преждевременность присыпки. Толщина щебеночного слоя устраивается в зависимости от интенсивности и тяжести движения на дороге и колеблется в пределах 150-200 мм. Толщина слоя песчаного основания зависит от качества грунта земляного полотна: при тяжелых глинистых грунтах она достигает 300 мм, падая для песчано-глинистых грунтов до 150 мм. Для образования каменного основания камень укладывается остряками вверх; размер его по наибольшему измерению должен быть не менее толщины щебеночного слоя.

Рис. 8. Снаряд для киркования.

Рис. 8. Снаряд для киркования.

Когда на поверхности шоссе появляются ямки, выбоины, колдобины и прорезаются колеи, то таковые заделываются рассыпкой щебня (мелким ремонтом) с утрамбовкой вручную или укаткой катком с соответствующей поливкой. Когда же шоссе изнашивается под влиянием проезда настолько, что возникает опасность появления проломов или преждевременного расстройства щебеночной коры, то производят сплошную россыпь щебня с таким расчетом, чтобы восстановить первоначальную (строительную) толщину коры. Предварительно поверхность старого шоссе очищают от пыли или грязи и киркуют его бороздами в клетку в целях достижения лучшей связи между старым и новым слоем щебня. В том случае, когда поверхность шоссе настолько избита, что езда по нему становится очень беспокойной, щебеночный же слой еще не износился, производят сплошную кирковку щебеночной коры особыми снарядами (см. рис. 8), грохотят выкиркованную массу щебня для отделения от нее землистых и мелких частиц и рассыпают ее вновь с добавлением некоторого количества нового щебня для лучшей укатки всей щебеночной массы. Укатка продолжается значительно меньше времени (почти вдвое), чем при постройке шоссе заново; приемы же укатки, в общем, те же, что и при постройке. Употребление песку вместо высевок (клинцовки) недопустимо, рассыпка же песку по окончании укатки нежелательна, во избежание покрытия недостатков укатки: ее следует заменить мелкими высевками, полученными после отгрохотки клинцовки. Устроенные таким образом шоссейные дороги являются дорогими, пыльными, что в условиях развитого автомобильного движения совершенно недопустимо: с одной стороны, пыль, высасываемая автомобилем из промежутков между щебенками, обнажает их, и отдельные щебенки начинают шевелиться, колесо же автомобиля вырывает их из щебеночного слоя, и шоссе разрушается; с другой стороны, пыль, подымаемая автомобилем и раздуваемая ветром, создает невозможные жилищные условия в домах, построенных вдоль дороги, не говоря уже о самих проезжающих по дороге, вынужденных задыхаться в пыли. Борьба с пылью заставила перейти к типам «черных» дорог, в каменной одежде которых щебенки связаны не водой, как это делается при устройстве вышеописанных «белых» дорог, а черным связующим веществом. Различают два основных вида черного связующего вещества: битумы и дегти. Первые добываются из асфальтов, битуминозных пород или нефтей, а вторые — путем перегонки каменного угля. И те и другие употребляются в дело в жидком горячем состоянии, а также изготовляют из них эмульсии, которые употребляются в дело в холодном жидком виде. В настоящее время применяются три способа обработки щебеночной коры (или «гудронирования», как ее иногда называют): битумами, дегтями и эмульсиями из них: а) поверхностная поливка щебеночной коры с предварительной очисткой последней от пыли и расчисткой промежутков между щебенками и с последующей рассыпкой по разлитому черному веществу крупных каменных высевок (шплитт) или чистого, без примесей глины гравия; б) способ проникания (пропитывания), заключающийся в поливке не вполне докатанной (до момента присыпки высевок на «белом шоссе») щебеночной россыпи черным веществом, которое заполняет все промежутки между щебенками, проникая на известную глубину, и вместе с тем образует черную пленку на поверхности, которая посыпается, как и в первом случае, крупными высевками и укатывается катком; в) метод смешения, заключающийся в смешении каменного материала с надлежащим количеством связующего черного материала или непосредственно перед употреблением его в дело и укаткой, или заблаговременно, с тем, что положение его в дело и укатка производятся через некоторый промежуток времени. Количество черного связующего материала, требующегося в этих трех способах, различное: при первом способе идет от 1,5 до 3 кг на 1 кв. м, а при повторной поливке достаточно вдвое меньше; при втором способе идет около 7,5 — 10 кг на 1 кв. м, третий же способ требует около 90 кг на 1 куб. м щебня, или около 4,5% по весу. Черное вяжущее вещество в первом и во втором способах разливается по поверхности или вручную лейками и из небольших гудронаторов (см. рис. 9), или большими самодвижущимися гудронаторами, снабженными соответствующими подогревателями и разбрызгивающими приспособлениями.

Рис. 9. Гудронирование дороги.

Рис. 9. Гудронирование дороги.

При сильном автомобильном движении подобные черные дороги прекрасно закатываются самими автомобилями и получают черную однообразную блестящую поверхность. При преимущественном гужевом движении необходимо обращать больше внимания на укатку катками, не рассчитывая на дополнительную укатку проездом.

Ремонт черных дорог заключается в поверхностной поливке дороги по первому способу с предварительной частичной поливкой всех ямок и выбоин, если таковые образовались на дороге, и засыпкой их крупными высевками или очень мелким щебнем. Все три способа гудронирования дорог применимы и при замене щебня галькой (гравием), но только самая работа требует большей тщательности и внимания, т. к., вообще говоря, укатка гравия требует гораздо больше опыта, чем укатка щебня.

Самым тяжелым типом черной дороги, но вместе с тем и самым дорогим, является асфальтобетонная дорога. Одежда ее состоит из одного или нескольких слоев смеси каменных обломочных материалов (щебня различных размеров в известной пропорции) с битумом или дегтем и минеральным заполнителем (филлер). Такая одежда требует вполне прочного основания, которым может быть или цементный бетон, или старая, прочно осевшая щебеночная кора достаточной толщины, или, наконец, такая же мостовая. Вся масса щебня (или гравия), черного вещества и заполнителя подогревается в машинах до известной температуры (при битуме до 180°С, при дегте до 130°С) и затем перемешивается. Перемешанная горячая асфальтобетонная масса развозится на автомобилях к месту работ, причем температура укладываемого в дело материала должна быть не ниже 150°С при употреблении битума и 110°С при употреблении дегтя. Разровненная на месте работ масса тотчас  же укатывается механическими катками.

Рис. 10. Бетоньерка на гусеничном ходу.

Рис. 10. Бетоньерка на гусеничном ходу.

Между асфальтобетонным и черным шоссе, приготовленным по способу смешения, существует много промежуточных типов черных дорог. В капиталистических странах всякая фирма, работающая в области дорожного строительства, старается иметь свой тип черной дороги, отличающийся или свойством каменного материала, или качеством связующего материала. Все эти типы можно отнести к типу асфальтовых, как их не совсем правильно называют, дорог, укатываемых катками. Кроме этого типа, устраиваются дороги из прессованного асфальтового порошка (тип малопригодный из-за своей скользкой поверхности) и из «литого асфальта», составленного из асфальтовой мастики, гудрона и гравия и расстилаемого в горячем состоянии. Оба эти типа также требуют очень прочного основания. Считают, что «литой асфальт» имеет громадное будущее благодаря несложности работы и простоте потребного оборудования и вместе с тем вполне достаточной сопротивляемости изнашиванию.

В последнее время появился новый метод достижения связи между щебенками при помощи Фуксова стекла. Он применяется преимущественно при наличии известкового щебня. Этот метод, называемый методом силикатирования, осуществляется теми же тремя способами, что и гудронирование шоссе: способом поливки, проникновения (пропитки) и смешения. При этом достигается не только связь между щебенками, но и самый известковый щебень приобретает большую твердость и вязкость. Химические процессы, происходящие при этом, еще не вполне изучены. Возлагавшиеся во Франции большие надежды на этот способ пока не оправдываются, и потому в настоящее время там ограничиваются силикатированием только известного слоя щебня, покрывая поверхность силикатированной массы черным связующим веществом с присыпкой крупных высевок (шплитта) из того же известкового или более прочного камня.

Кроме указанных способов устройства, употребляется замощение. О мостовых из естественного камня (булыжных и брусковых) и искусственных (торцовых, клинкерных и пр.) см. мостовые, XXIX, 3682/792.

Одним из наиболее мощных типов дороги, параллельно с асфальтобетонной, является бетонная дорога, иногда усиливаемая железной арматурой. Эта дорога выдерживает самое тяжелое и интенсивное движение и весьма удобна для езды благодаря своей гладкости и отсутствию скользкости. Первоначально предполагали, что бетонная дорога будет непригодна для конной и вообще живой тяги, т. к. опасались, с одной стороны, скользкости ее, а с другой — быстрого износа, и потому покрывали поверхность бетонной дороги тонким слоем гудрона, но опыт последних лет показал что опасения эти были неосновательны. Бетонная дорога хороша и тем, что при современной механизации работ по устройству ее скорость постройки ее достигает 1 км в 4—5 дней. Основной машиной при постройке бетонной дороги является бетоньерка на гусеничном ходу, снабженная мощными ковшами для приема материалов и приспособлениями для рассыпки готового бетона по намеченному пути (см. рис. 10). Для подвозки материалов (щебня-гальки, песка и цемента) при бетоньерке состоит соответствующий комплект грузовиков. Второй машиной, не менее важной, является финишер (см. рис. 11), предназначенный для разравнивания и утрамбовки бетона и выглаживания бетонной поверхности. Финишер двигается вслед за бетоньеркой по рельсам, являющимся одновременно и боковыми упорами для бетона. При всей быстроте работы подобная механизация требует очень мало обслуживающего персонала. Бетонная дорога требует хорошего основания, во избежание появления трещин в бетонной плите вследствие частичной просадки основания. Поэтому устройству основания под бетонную дорогу уделяют сугубое внимание, и тем не менее весьма трудно избежать появления трещин, несмотря на устройство поперечных, а при значительной ширине дороги — и продольных швов в бетонной плите.

Рис. 11. Финишер.

Рис. 11. Финишер.

Из всего изложенного о методах постройки дорог различных типов видно, какое значительное место отвоевала себе механизация дорожных работ. Помимо улучшения качества работ, механизация удешевила стоимость их. В некоторых случаях, например, при строительстве асфальтобетонных дорог, только механизация могла вызвать к жизни новый тип дорожного покрытия, т. к. осуществление его вручную представляется совершенно невыполнимым. Механизация отразилась, конечно, и на скорости выполнения работ, доведя таковую, как, например, в вышеописанном строительстве бетонных дорог, до рекордных цифр. Само собой разумеется, что при том разнообразии методов строительства и типов дорог, а также материалов, которые употребляются сейчас в дорожном строительстве, не представляется возможным обойтись без всякого рода исследований и испытаний. Даже в строительстве грунтовых дорог, которое до последнего времени считалось самым простым, элементарным, не требующим никаких технических познаний, вводится сейчас научный подход в подборе грунтов, — подход, требующий обширных исследований теоретического порядка и практических проверок для повседневной работы. Различные связующие вещества требуют не меньшего изучения, исследования и проверки. Поэтому в дорожном строительстве появились за последнее время и центральные исследовательские бюро, и испытательные станции, и лаборатории, и даже полевые проверочные приборы и аппараты, дабы даже низший технический агент мог проверить тот материал, который употребляется им в дело.

Появление новых материалов в дорожном строительстве, массовое потребление старых материалов, развитие механизации работ вызвало к жизни специальную дорожную промышленность. Для нее металлическая промышленность занята изготовлением всякого рода машин, химическая и нефтяная изготовляют разнообразные связующие вещества для дорог, камнеобрабатывающая промышленность дает различные сорта каменных материалов — от брусчатки самой чистой тески до мелкого щебня и каменной пыли, — наконец, появились заводы по изготовлению искусственного камня и разных порошков (дамман) из шлаков, обработанных связующим веществом по тому или иному способу, не говоря уже о развитии старого, испытанного клинкерного производства.

Постройка, ремонт и содержание дорог требуют затраты столь значительных средств, что не представляется возможным относить все эти расходы на государственный бюджет. Североамериканских Соединенных Штатов тратят на дорожное строительство 3—4 миллиарда рублей в год, и при всей мощности их государственного бюджета подобные расходы были бы непосильны для государства, если бы в дорожное строительство не вкладывались местные средства. В наших условиях финансирование идет как за счет государственного бюджета СССР, так и за счет республиканских кредитов и средств местных исполкомов. Однако, все эти средства недостаточны для того, чтобы вывести страну из состояния бездорожья: без непосредственного участия в дорожном строительстве самого населения этот вопрос не может быть решен, ибо если за счет всех бюджетных средств можно содержать в порядке сеть  наиболее грузонапряженных дорог, протяжение которых в СССР насчитывает около 300000 км, то остальную, «низовую» сеть, насчитывающую до 2 700 000 км, возможно содержать только трудом самого населения.

Ввиду особой важности подъездных дорог к железнодорожным станциям и водным пристаням, потонный сбор с грузов, вывозимых и ввозимых на станции и пристани, должен быть обращаем исключительно на устройство этих дорог, ибо эти дороги являются основным связующим звеном между всеми видами транспорта (рельсовым, безрельсовым и водным), приводя их в единую транспортную систему.

Если до появления автомобиля стремились построить дорожи, хозяйство в организационном отношении на принципах децентрализации, передавая заведывание дорожи, делом на места, то с распространением автомобиля и с постепенным отвоевыванием им себе места в транзитном транспорте, принципы централизации заведывания дорожным делом, хотя бы в отношении технической регулировки и планирования всего хозяйства, начинают очерчиваться все резче и резче. В социалистическом хозяйстве, как хозяйстве, прежде всего, плановом, дорожное дело не могло остаться нецентрализованным. Однако, полная централизация дела в административно-хозяйственном отношении ничего, кроме вреда, не принесла бы. Поэтому можно сказать, что умелое сочетание принципов здоровой централизации с таковыми же определенной децентрализации являются залогом правильного построения всей системы дорожного хозяйства. На подобном сочетании построена реформа дорожи, дела, проведенная декретом ЦИК и СНК СССР от 28 ноября 1928 г.

В. Г.

Номер тома41 (часть 10)
Номер (-а) страницы510
Просмотров: 534




Алфавитный рубрикатор

А Б В Г Д Е Ё
Ж З И I К Л М
Н О П Р С Т У
Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ
Ы Ь Э Ю Я