Транспорт. Экономика и новейшая техника транспорта. V. Водный транспорт

V. Водный транспорт (см. судоходство, XL1, ч. 5, 433/44; флот, XLIV, 195/200; и выше ст. 496'/97', 501'/10'). Различают внутренний водный транспорт и морской транспорт. Внутренний водный транспорт в районах, лишенных железных дорог, обслуживает, вместе с гужевым (безрельсовым) транспортом, нужды района и является основным видом сообщений. В районах, где развита железнодорожная сеть, водный транспорт обслуживает перевозку массовых дешевых грузов, преимущественно на большие расстояния.  Внутренний водный транспорт главным образом обслуживает нужды одного государства; однако, если водные пути допускают возможность сообщения между разными государствами, то организуются международные сообщения (Рейн, Дунай, Эльба, водное сообщение между Бельгией и Францией и др.). Морской транспорт делится на две основные группы: каботажное (прибрежное) плавание и морское плавание; первое обслуживает морские побережья, второе производится на большие расстояния и носит, преимущественно, характер международных сообщений. В свою очередь, каботажное плавание разделяется на малое каботажное — короткие береговые рейсы, и большое — длительные рейсы. Морское плавание разделяется на малое морское плавание и дальнее плавание (большое, океанское).

Дешевизна водного транспорта объясняется: а) незначительностью расходов на устройство и содержание пути (особенно в морском транспорте); продукция на 1 человека в тонно-километрах перевозимых грузов в год для внутреннего водного транспорта примерно в 3 раза больше, чем для железнодорожного транспорта (пример 1923—24 г. в СССР); б)  малым процентом мертвого груза — тары; а именно:

Для речного флота - 15—30% от брутто

« морского флота - 30—40%   

« железнодорожного транспорта -  45—60%

в)  большой эффективностью тяги (ср. ст. 486'/87'), а именно: лошадь, идущая со скоростью 0,80—1,00 м/сек. и производящая усилие в 50 кг, может тянуть 1 600 кг по шоссе (горизонтальному), 15 000 кг по рельсам (горизонтальным) и 60 000—100 000 кг по воде (без течения); г) малой стоимостью подвижного состава (флота), например 1 тонна вместимости баржи за 1 год службы составляла (по довоенным ценам) 43 коп., а для железнодорожного вагона 3 р. 40 к.; д) большой пропускной способностью водного пути.

Сравнение стоимости перевозок по разным путям сообщений.

По американским данным, на 1 доллар можно перевезти 1 тонну груза на следующие расстояния:

Лошадью – 6 км

Автомобилем – 32 км

По железной дороге – 160 км

По внутреннему водному пути – 458 км

По большим рекам, как, например, Миссисипи – 800 км

По большим озерам – 1600 км.

Отсюда видно, что водные перевозки могут обходиться в 3—10 раз дешевле железнодорожных (ср. ст. 486').

Скорость движения по воде меньше движения по железным дорогам, что объясняется быстрым возрастанием сопротивления движению судна в воде, по мере увеличения скорости. Однако, если учесть совокупность условий перевозки грузов по железным дорогам, простой в пути, передачу в узлах и пр., то разница в скоростях движения по водным путям и железным дорогам становится для товарного движения незначительной, а именно: для железнодорожных грузовых перевозок коммерческая скорость движения равна 4—6 км в час (т. е. примерно соответствует таковой по водным путям). Все же водный транспорт, в отношении скорости движения, особенно пассажирского, уступает железнодорожному.

Водный транспорт, особенно внутренний, в отношении регулярности перевозок во многих случаях уступает железнодорожному. Причина — замерзание некоторых рек, озер, морей. Указанное обстоятельство является серьезным недостатком водного транспорта; однако, благодаря дешевизне хранения грузов (в условиях водного транспорта), значение этого недостатка заметно уменьшается, и во многих случаях все же выгоднее пользоваться услугами водного транспорта, как дающего в конечном итоге сбережение в затратах на перевозку из одного пункта в другой. Сведения о продолжительности навигации для некоторых рек помещены в следующей таблице:

Наименование реки

Средняя продолжительность навигации, дней

Река Волга

 

Астрахань

257

Нижний Новгород

193

Река Ока

 

Рязань

207

Река Нева

 

Ленинград

198

Река Северная Двина

 

Архангельск

167

Река Днепр

 

Киев

234

Река Обь

 

Новосибирск

204

Река Эльба

315

Река Рейн

347

Безопасность перевозок на водном транспорте — большая, чем на железнодорожном. Наконец, и возможность пользоваться водным путем, не требующим прокладки, открыта всем, тогда как железнодорожные пути, как требующие особого устройства, тем самым вместе со всем остальным транспортным хозяйством бывают сосредоточены в определенных руках.

Водный транспорт играет серьезную роль в общей транспортной работе. В довоенное время (1913) наш внутренний водный транспорт выполнял более половины работы железнодорожный транспорт (в 1902—1906 гг. работа внутреннего водного транспорта была примерно равна работе железнодорожного транспорта: внутренний водный транспорт исполнил 31,64 млн. тонно-км, железнодорожный — 36,30 млн. тонно-км). Значение морского транспорта в заграничном товарообмене СССР весьма велико (морские границы СССР составляют 73% от всей пограничной линии: 39 000  км из 53 000 км) а именно: еще в 1913 г. — 71,5% всего внешнего торгового оборота происходило морским путем, и в последние годы — до 90%.

I. Внутренний водный (речной) транспорт. Внутренние водные пути разделяются на естественные (реки, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы). В таблице ниже помещены сведения, характеризующие внутренние водные пути в разных государствах (ср. также XLI, ч. 5,  437/38).

1) Длина за исключением Великих Озер. 2) В довоенных границах. 3) в настоящих границах (без Саарской области). 4) 5 454 км — искусственные водные пути, из коих каналов 372 км. 5) За исключением древесного угля. 6) Среднее за 1911-13 гг.

 

а)  Технические мероприятия на внутренних водных путях. Обстановка фарватера состоит в обозначении указательными знаками судового хода, а также затруднительных мест для судоходства; обстановка разделяется на плавучую (бакены) и береговую. В ночное время бакены и береговые знаки освещаются. Ниже приводятся сведения относительно обстановки на внутренних водных путях СССР для 1926 г.:

общее протяжение, км – 266416; судоходных, км – 90045; сплавных, км – 176371; обставлено, км – 42248; в том числе с освещением, км – 26845.

Землечерпальные работы производятся для поддержания судоходных глубин. Ниже приводятся сведения о заданных глубинах на главнейших водных путях СССР в 1928 г.:

Река Волга:

Рыбинск – Нижний Новгород – 1,35 м; Нижний Новгород – у. Камы – 1,80 м; У. Камы – Астрахань – 2,15 м.

Река Кама: Левшино – устье – 1,35 м

Река Днепр: Киев – Днепропетровск – 1,00 м; Никополь – Херсон – 1,80 м

Река Иртыш: Омск – Тобольск – 1,80 м

Река Обь: Барнаул – Томск – 1,25 м

Река Енисей: Минусинск – Красноярск – 1,25 м.

Объем землечерпательных работ на реках СССР характеризуется следующими данными (для 1926 г.):

Название области

Число землечерпальных снарядов

Количество вынутого грунта в тыс. куб. м

Волжская

38

5962

Северо-западная

11

853

Северная

4

780

Днепровская

7

2426

Доно-Кубанская

6

783

Западно-Сибирская

5

317

Амурская

2

166

Среднеазиатская

1

89

 

74

11376

Способы улучшения судоходных условий рек. Мероприятия, основанные на искусственном понижении дна (углублении). (1) — Работы землечерпательные (см. выше), посредством которых образуется искусственный канал (прорезь) на затруднительных для судоходства местах (перекатах). Землечерпание (см. XXI, 183/84, приложение) приходится производить систематически из года в год, вследствие заносимости прорезей; в этом — главный недостаток описываемого способа. Достоинство — быстрое и надежное обеспечение требуемой глубины; в СССР землечерпательные работы получили особо большое распространение на р. Волге (см. выше). (2) — Работы выправительные (регуляционные). Принцип выправительных работ заключается в следующем: в русле реки возводятся специальные струенаправляющие и водостеснительные сооружения — дамбы (см.), полузапруды, запруды, благодаря воздействию которых на реку происходит размыв русла и его углубление; кроме возведения указанных сооружений, сильно подмываемые берега рек укрепляются, второстепенные рукава заграждаются; делаются спрямления особо крутых поворотов и пр. При правильно исполненных выправительных работах глубины хорошо сохраняются без дополнительных мероприятий (при условии надлежащего ухода за сооружениями); в этом — их главное достоинство; недостаток —сравнительно высокая стоимость, особенно для рек больших. (Примеры: р. Рейн, р. Эльба, Днепр. В 1927 г. приступлено к большим регуляционным работам на р. Волге у гор. Саратова).

Мероприятия, основанные на повышении уровня воды в реке (см. гидротехнические сооружения). (1) — Дополнительное питание из искусственных водохранилищ или из озер; с этой целью в водохранилище накопляются запасы воды, главным образом в весеннее время, а в меженное время вода выпускается в реку (делаются попуски воды); благодаря этому, уровень воды в реке подымается, и глубины увеличиваются. (Примеры: водохранилище Верхневолжское в верховьях р. Волги, объем воды 370 млн. куб. м. Заводское водохранилище у г. Вышнего Волочка, объем воды 150 млн. кб. м. Кубенское озеро, используемое для питания р. Сухоны). (2) - Шлюзование. Принцип шлюзования состоит в том, что река преграждается плотинами, подымающими уровень воды; таким образом, продольный профиль реки принимает ступенчатый вид: река разделяется на бьефы (см. шлюзы). Для прохода судов из одного бьефа в другой при каждой плотине устраивается камерный шлюз. (Примеры: в СССР Москворецкая система, от г. Москвы до Коломны; Мариинский водный путь; Вышневолоцкая, Тихвинская, Северо-Двинская системы; р. Северский Донец от ст. Гундоровской до устья, и др.). Кроме шлюзов, применяются также судоподъемники.

Каналы судоходные разделяются на: соединительные, обходные, спрямительные. открытые и закрытые (шлюзованные). Устройство каналов дает возможность создавать сеть внутренних водных путей, обслуживающих страну в нужных направлениях. Особое развитие каналы получили в Германии, Франции, Голландии, где они составляют значительный процент от общего протяжения водных путей. В СССР протяжение судоходных каналов невелико (см. выше, а также: Мариинская система, ХХVIII, 198/99; Ладожские каналы; Тихвинская система; Вюртемберского герцога система каналов).

б)  Способы передвижения грузов по воде. Сплав является наиболее простым и дешевым способом передвижения грузов по воде; сплавляются материалы с удельным весом меньшим единицы и не боящиеся подмочки: дрова, лесные материалы, смола в бочках. Способы сплава: молевой, в легких плотах, грузовых плотах, в судах.

Молевой сплав, иначе называемый сплавом россыпью, производится на малых реках, где нет судоходства. Заготовленный в зимнее время лесной материал (бревна, дрова) подвозится к реке и складывается на затопляемом месте, откуда он снимается весенней водой; в некоторых случаях материал складывается на более высоких ярах, откуда его скатывают в воду. В месте прибытия сплавляемого россыпью лесного материала устраиваются поперек реки плавучие заграждения, называемые запанями. На пути сплава в затруднительных местах устраиваются направляющие приспособления разных конструкций. Если сплав россыпью производится разными владельцами, то сплавляемый лесной материал обезличивается (бревна же клеймятся), а по прибытии к конечному пункту распределение материала производится пропорционально количеству отправленного материала, за вычетом утопа и утери, которые, например, для дров, составляют около 5—7%.

Сплав в плотах. Плоты представляют собой ряды бревен (брусьев), связанных в одно целое и сплавляемых по воде. Обычно плоты состоят (по длине) из отдельных элементов, носящих разные (местные) названия: гребенки, челены, салки и др. По своей конструкции плоты делятся на однорядные и многорядные. Размеры плотов зависят от характера реки, на которой производится сплав. Чтобы иметь представление о масштабе плотов, можно привести данные, характеризующие, например, волжский 8-рядный плот: он имеет длину до 330 м, вмещает 12 000 бревен, толщиной в среднем 35 см. Осадка плотов колеблется от 0,32 м (легкие однорядные плоты) до 2,44 м (многорядные плоты).

Сплав в судах производится обычно в специальных судах, однорейсовых, сооружаемых на один рейс (по прибытии к месту назначения судно продается на слом); в редких случаях сплав производится в обыкновенных судах. Типичным однорейсовым судном является беляна (см.) на Волге; грузоподъемность беляны достигает свыше 16 500 тонн; число белян из года в год сокращается.

Перевозка грузов в самодвижущихся судах. На товаро-пассажирских пароходах и теплоходах груз помещается в трюме и на палубе, На судах указанного типа производится перевозка более ценных грузов, требующих скорой доставки.

Перевозка грузов в буксируемых (непаровых) судах. Буксируемый пароход (или теплоход) ведет обычно несколько непаровых судов (см. баржа), составляющих так называемый «воз», «караван». Это — самый распространенный способ перевозки грузов на внутренних водных путях. В Америке применяется другой способ передвижения судов: буксирный пароход не ведет за собой караван судов, а толкает их, почему он располагается сзади буксируемых судов. При помощи буксирных пароходов ведутся не только непаровые суда, но и плоты.

Кроме описанных способов перевозки грузов, применяется еще туэрная тяга на участках реки, где наблюдаются большие скорости течения. На таких участках по дну реки укладывается цепь с соответствующим ее закреплением; набирая эту цепь на лебедку, специальный туэрный пароход (туэр) передвигается на данном участке и ведет за собой суда (ср. Х, 24/25). Описываемый способ тяги обходится дорого; в СССР он сохранился лишь на реке Енисее на Казачинском пороге (между гг. Красноярском и Енисейском).

До появления буксирных пароходов в России широко применялись тяга бурлацкая (людьми, см. бурлак), а также коноводные машины, которые передвигались следующим образом: вперед завозилась снасть с якорем, который опускался на дно; другой конец снасти помещался на коноводной машине, где имелся ворот, приводившийся в движение лошадьми; набирая снасть посредством ворота, коноводная машина (а за ней и баржи), передвигалась вперед к якорю; когда она доходила до якоря, последний выбирался из воды, снасть снова завозилась вперед и т. д.

Парусная тяга на внутренних водных путях применяется в малом масштабе: лишь в устьевых участках рек и на озерах; иногда, в зависимости от местных условий, например, на Ниле, паруса применяются более широко.

Главные виды тяги на каналах: буксирная и с берега. Буксирная тяга, в общем, мало отличается от тяги на реках, но на каналах не допускается передвижение грузов с большими скоростями, во избежание размыва откосов каналов (обычно 4—5 км в час). Тяга с берега — людьми, редко и на малых протяжениях — лошадьми. При интенсивном движении применяют тягу механическую: канатную разных систем, тракторами, электровозами, тепловозами.

в)  Погрузка и выгрузка. Пристани. Затоны Ремонт.

Погрузка и выгрузка перевозимых грузов являются основными операциями транспорта; они производятся либо вручную, либо посредством разного рода механических приспособлений. Ниже приводятся средние нормы погрузки и выгрузки для некоторых грузов: На заграничных водных путях механизация погрузки и выгрузки получила большое распространение, в СССР она начинает развиваться. Чтобы показать, какие успехи достигнуты в деле механизации погрузочных операций, можно привести пример механической погрузки руды в С.-А. С. Ш. в Дьюлуте.

 

Погрузка

Выгрузка

Тонн в час

 

Мех.

Ручн.

Мех.

Ручн.

Хлеб

100

0,7

100

0,5

Уголь

75

0,4

50

0,2

Нефтяные грузы

250

-

120

-

Лес, цемент, разные навалочные грузы

60

0,7

50

0,3

Здесь руда подвозится в вагонах по эстакаде, у которой стоит судно. Выгрузка руды из вагонов производится в лари, откуда самотеком идет в люки судна; благодаря такой организации скорость чистой погрузки руды превосходит 7 000 тонн в час, а средняя скорость — 3 400 тонн в час.

Интересно проследить, какой экономический эффект дает механизация погрузки и выгрузки. Ниже приводится таблица стоимости погрузки руды в Америке за 1855—1922 гг. Погрузка руды обходилась:

1855-1866 – 1 руб. 12 коп. за тонну

1876-1880 – 56 коп.

1881-1899 – 24 коп.

1900-1922 – 8 коп.

Для возможности совершать погрузку и выгрузку грузов, судно устанавливается у берега; такое место называется пристанью. Пристань снабжается простейшими устройствами для причала судна, а также для приема и хранения грузов (складами, амбарами). В СССР имеют большое распространение плавучие дебаркадеры (сокращенно называемые пристанями), к которым пристают суда и на которых помещается контора для приема и отправки грузов и пассажиров. Плавучие дебаркадеры удобны в том отношении, что они легко приспособляются к изменениям горизонта воды. Для большего удобства производства грузовых операций, устраиваются набережные, представляющие собой вертикальную стенку, ограждающую береговой откос. К набережной суда подходят вплотную; здесь же могут быть установлены краны для погрузки и выгрузки и проведены железнодорожные пути. Пристани устраиваются либо непосредственно у берегов рек (озер, каналов), либо вырываются в берегах специальные бассейны. Совокупность пристанских устройств и прочих оборудований, служащих для приема, отправления судов, для погрузки, выгрузки, хранения грузов, называется репным портом, иначе гаванью.

Для стоянки судов в зимнее время служат либо те же порты (гавани), либо затоны, снабжаемые устройствами для ремонта судов и жилыми постройками.

Для ремонта машинных частей и корпуса служат мастерские; ремонт подводных частей производится в плавучих доках и эллингах, реже в сухих доках (ср. XLI, ч. 5, 368). Нередко ремонт корпуса производится посредством выморозки. Различают ремонт: капитальный, обыкновенный зимний, а также аварийный, в случае повреждения судна (аварии), например пробоины, пожара и проч., и навигационный. Последний является результатом либо недостаточно тщательного ремонта зимнего, либо вследствие ветхости судна, либо случайных небольших повреждений.

II. Морской транспорт. Морской транспорт, в отношении пути, имеет существенные отличия от внутреннего водного транспорта: почти неограниченные глубины, вследствие чего размеры плавающих морских судов определяются лишь требованиями технической, а главное — экономической целесообразности отсутствие необходимости работ для устройства пути и его поддержания; горизонтальность морских путей; возможность использовать для движения судов ветер; возможность постройки громадной мощности и весьма экономных машин, что, помимо удешевления перевозок, позволяет обеспечивать судно топливом на большой срок плавания; исключительная дешевизна морских перевозок; международность морских сообщений.

Так же, как внутренние водные пути, морские пути могут быть разделены на: а) естественные — моря и океаны, и б) искусственные — каналы. К морским путям могут быть отнесены также в) нижние участки рек, допускающие плавание морских судов, и глубокие озера.

Технические мероприятия по обслуживанию морских путей. Для воспособления морскому судоходству является, прежде всего, необходимым всестороннее изучение морей, каковыми вопросами занимается гидрография (см.); предметы ее ведения доставляют: ветры, волнения, приливы и отливы, течения, рельеф дна, наносы, температурный режим морей; особенно важное значение имеет составление и издание морских карт и лоций, а равно систематическое их исправление и дополнение. Наука, занимающаяся изложением способов точной ориентировки судна в море и безопасного его провода из одного пункта в другой, называется судовождением (см.), или кораблевождением.

Обстановка морских фарватеров имеет несколько другой характер, чем речная обстановка: морские указательные знаки отличаются от речных большим масштабом; они устанавливаются на морских побережьях, у входов в порты, в опасных для плавания районах, в каналах. Наиболее трудные места, с недостаточными глубинами, изобилующие камнями, мелями и пр., обязательно исследуются посредством траления (см.). Обстановочными указательными знаками являются маяки, постоянные и плавучие (см. XXXIII, 95'/96'), буи, вехи, надводные и подводные колокола, сирены, (звуковая сигнализация), радиомаяки и др. устройства (см. судовождение).

Порты (см. порты и портовые сооружения) являются морскими станциями, где происходит передача грузов — товаров и пассажиров — с сухопутных и внутренних водных путей на морские, и обратно; в портах происходит стоянка судов, их ремонт, снабжение топливом, продовольствием и пр., разгрузка и нагрузка судов, хранение грузов. Главным образом именно в портах сосредоточиваются главнейшие технические мероприятия по воспособлению морскому транспорту. Ниже приводятся данные, характеризующие стоимость некоторых портов и размеры их оборотов (млн. фунтов ст.):

Наименование порта

Затраченный на сооружение порта капитал

Валовой доход

Расход

Чистый доход

1.Антверпен

9

0,29

0,1

0,19

2.Лондон

37,2

5,7

3,2

2,5

3.Роттердам

2,1

0,19

0,04

0,15

4.Гамбург

14,7

0,5

0,2

0,3

5.Ливерпуль

29,5

1,7

0,8

0,9

6.Марсель

5,8

0,44

0,26

0,18

7.Гавр

8

0,09

0,04

0,05

8.Лиссабон

1,6

0,1

0,06

0,04

Одной из важнейших характеристик морского порта является глубина в порту и на подходных к порту фарватерах, определяющая осадку судов, посещающих данный порт; важным элементом является также и протяжение набережных, от чего в значительной мере зависит пропускная способность порта.

В следующей таблице помещены сведения о глубинах, протяжении набережных, площади акваторий (поверхности портовых бассейнов) и территорий в некоторых портах:

Чтобы судить об объеме работы, выполняемой портами, ниже приводятся данные о грузообороте главнейших портов земного шара за 1913 и 1926 гг.:

Наименование порта

Грузооборот в тыс. регистровых тонн нетто

1913

1926

Антверпен

Нью-Йорк

Лондон

Роттердам

Гамбург

Ливерпуль

Марсель

Александрия

Амстердам

14147

14418

13725

13036

14185

13932

8571

3698

3162

22749

20666

21644

21522

17458

14068

10204

4642

5085

Порты СССР

Архангельск

Мурманск

Ленинград

Одесса

Николаев

Херсон

Мариуполь

Ростов на Дону

Новороссийск

Батум

Баку

Владивосток

1266

-

7305

4174

2100

1114

1914

1594

1914

1495

5592

1444

729

256

1621

816

463

159

564

198

1824

1277

3616

1608

Ниже приводится таблица, характеризующая грузооборот морских портов СССР, с распределением по морям за 1913 и 1926 гг.:

Наименование моря

Грузооборот в тыс. тонн

1913

1926

% к 1913

Белое море и Ледовитый океан

1852

1317

71,1

Балтийское море

7305

1621

22,2

Черное и Азовское моря

19311

7392

38,2

Каспийское море

6874

5357

77,9

Тихий океан

1530

1664

108,8

Всего по 76 портам СССР

36872

17351

47,1

Морские каналы. Главнейшие из них описаны в особых статьях, поэтому здесь ограничиваемся лишь краткой характеристикой их.

Суэцкий канал (см.) соединяет Средиземное и Красное моря. Конечные порты — Порт-Саид и Суэц. Построен в 1859—1869 гг. Длина канала 160 км, ширина по дну 60—110 м, глубина 9,5 м; канал устроен без шлюзов; допускаемая скорость движения судов не более 10 км в час. Канал принадлежит Акционерному обществу.

Панамский канал (см.) соединяет Атлантический и Тихий океаны. Конечные пункты — Колон и Панама. Построен в 1895-1914 гг. Длина 76 км; ширина наименьшая 91 м, глубина наименьшая 12,2 м. Канал шлюзован. Размеры шлюзов: длина 305 м ширина 33,5 м и глубина на короле 12,5 м. Канал принадлежит федеральному правительству С.-А. С. Ш.

Нильский канал (см. Императора Вильгельма канал) соединяет Немецкое и Балтийское моря; начинается от р. Эльбы у Брунсбюттеля и входит в Кильский залив у Гольтенау. Построен в 1887—1895 гг., перестроен в 1909—1914 гг. Длина канала 98 км. Ширина по дну 44 м, глубина 11 м. Канал шлюзованный (два двойных шлюза по концам); размеры шлюзов: длина 330 м, ширина 45 м, глубина на пороге 13,8 м. Канал принадлежит правительству Гер.-мании.

Манчестерский канал (Англия) соединяет г. Манчестер с морем (у Ливерпуля), превращая Манчестер в морской порт. Построен в 1888—1894 гг. Длина 67 км. Ширина по дну 36,6 м, глубина наименьшая 8,5 м. Канал шлюзован (4 группы шлюзов).

Коринфский канал соединяет Коринфский и Салоникский заливы, построен в 1882—1894 гг. Длина канала 6 км. Ширина по дну 21—25 м, глубина 8 м. Канал открытый, без шлюзов.

Способы передвижения грузов на морских путях. Перевозка грузов и пассажиров на пароходах и теплоходах является основным видом морских перевозок. Парусные суда, преимущественно малого тоннажа, служат для перевозок дешевых грузов в тех районах, где имеются благоприятные условия для парусного плавания (направление ветров, периодичность их действия). В 1924 г. появилось судно системы инж. Флетнера (см. XLI, ч. 5, 439, и XLVIII, приложение современные деятели науки, 23), приводимое в движение следующим образом: на судне устанавливаются две (или три) башни (из листового железа), вращающиеся посредством небольшого мотора вокруг вертикальной оси; при действии ветра на башни, во время их вращения, возникают поперечные силы, которые и сообщают движение судну; площадь парусности в судне Флетнера составляет 1/8 – 1/10  площади парусов обыкновенного парусного судна. В настоящее время судно Флетнера находится еще в периоде опытов. В общем, тоннаж парусных судов составлял в 1926 г. около 0,5% от всего мирового торгового тоннажа.

Буксирные суда работают преимущественно в портах, обслуживают строительные работы, иногда проводят суда по каналам; вообще же буксировка в морском транспорте (в отличие от речного) не имеет сколько-нибудь значительного распространения.

Размеры торгового флота в различных странах видны из следующей таблицы:

Тоннаж мирового торгового флота, по данным Lloyd’s Register of Shipping (суда от 100 регистровых тонн и выше).

Для СССР (и прежней России) данные таковы. В 1914 г. речной торговый флот, включая и все мелкие суда, насчитывал 29 707 единиц, из них паротепловых судов было 5 556 и непаровых 24 151 (вместимость непарового речного флота 13 488 тыс. тонн). В 1927 г. насчитывалось всего судов 13 598, из них паротепловых 3 337, непаровых 10 261 (с тоннажем 4 128 тыс. тонн). Морской торговый флот в 1914 г. насчитывал 3 700 единиц с общим тоннажем 783 019 тонн; из них паротепловых 1 103, с тоннажем в 526 293, и парусных 2 597, с тоннажем 256 726 тонн. В 1928 г. морской торговый флот составлял 1 377 единиц (тоннаж 227 449); из этого числа паротепловых судов было 568 (тоннаж 200 770 тонн) и парусных 809 (тоннаж 26 679 тонн).

Судостроение (историю и технику его см. XLI, ч. 5, 291/368). Заслуживает внимания помещаемый график (ст. 650') с показанием хода постройки морских торговых судов по годам, за период времени 1894—1927 гг. Из рассмотрения названного графика виден сильный рост судостроения, вызванный Мировой войной; рекордная цифра достигнута судостроением в 1919 г., когда было спущено 7 144 549 тонн; для сравнения — в 1927 году было спущено 2 285 679 тонн.

Размеры судостроения в отдельных странах видны из следующей таблицы.

Особого развития достигло судостроение САСШ в 1918—20, и особенно в 1919 г., в результате чего тоннаж американского торгового флота достиг таких размеров, что в дальнейшем постройка новых судов чрезвычайно сокращается, как эго видно из следующей таблицы:

 

Построено судов

Вместимость в тоннах

1914

50

276000

1917

50

305215

1918

533

3025806

1919

1180

6384423

1920

473

3129567

1921

72

743300

1922

3

39000

Всего

2361

13627311

Для оценки масштаба американского судостроения военного времени можно указать, что в 1913 г. со всех верфей мира было спущено всего 3 332 882 тонны, а в 1919 г. в одних САСШ, как отмечено выше, 6 384 423 тонны. Весь торговый флот САСШ (включая и мелкие суда) в 1914 г. имел грузоподъемность 7 928 000 тонн, а в 1922 г. уже 18 463 000 тонн; увеличение тоннажа на 10,5 млн. тонн обошлось правительству САСШ свыше 3 млрд. долларов.

Интересно отметить, что для возможности осуществить столь грандиозную программу судостроения, при недостатке металла и рабочих рук, были применены следующие меры: 1) суда строились типовые — стандартные, причем число типов было незначительно, 2) применялись массовые заготовки отдельных частей в определенных пунктах, а на верфях производилась лишь сборка, 3) работы по судостроению были механизированы, 4) при постройке судов широко применялось дерево, 5) кроме дерева, применяли также и железобетон. Наиболее крупная верфь — Hog Island; общее число верфей в САСШ к концу войны доходило до 233 с 1 099 стапелями.

Из общих тенденций мирового судостроения последних лет следует отметить: уменьшение числа крупных парусников и замена их паровыми судами (особенно заметно это в скандинавских странах, где общее число судов даже уменьшилось – крупные парусники почти сведены на нет – при одновременном возрастании тоннажа); необычайный подъем торгового флота САСШ, Японии; быстрое приближение Германии к прежнему количеству судов и тоннажа (см. таблицу выше); наконец, развитие постройки теплоходов, что объясняется рядом преимуществ судов этого рода (см. теплоходы).

Для характеристики достижений современного судостроения ниже в таблице приведены некоторые данные о наибольших морских судах постройки последних годов.

1) Суда вместимостью от 100 регистровых тонн брутто.

После Мировой войны необходимость быстрого восстановления торгового флота при высокой стоимости кораблестроения привела к сооружению сравнительно небольших судов (ок. 20 тыс. т.), сильно отстававших от довоенных гигантов. Эта тенденция была нарушена выступлением французской Compagnie Générale Transatlantique с ее огромным быстроходным (24 узла) кораблем «Ilе de France». За ней последовал Северогерманский Ллойд (корабли «Бремен», «Европа»), а две компании White Star и Cunard Line проектируют суда еще большего размера.

Литература (дополнительно к помещенной в ст. «судоходство», XLI, ч. 5, 443): В. В. Звонков, «Эксплуатация водных путей», М. 1927; В. И. Орлов, «Эксплуатация речного транспорта», М. 1928; Е. В. Близняк, «Внутренние водные сообщения» («Транспортный Hütte», вып. 7—8), М. 1927; он же, «Водное строительство и судоходство в Египте и Италии», 1928; он же, «Производство исследований рек, озер и водоразделов, и т. д.», М. 1927; «Справочник водника», под ред. профессора Е. В. Близняка, М. 1929; Всесоюзный Центральный Комитет Союза Рабочих водного транспорта, «Производственно-технические кружки на водном транспорте», 1927; НКПС, «Краткий статистический справочник», М. 1927; «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 77; «Речной транспорт в 1926 г.», часть I; НКПС, «Речной транспорт в 1927 г.», М. 1928; С. В. Родзевич, «Эксплуатация морского флота», часть I, М. 1926, и часть II, М. 1927; В. Е. Тимонов, «Морские сообщения и порты» («Транспорты. Hütte», вып. 7—8), М. 1927; «Фрахтование и торговое мореплавание». Сборник статей под общей редакцией Г. И. Именатова, М. 1927; Н. Ямпольский, «Спутник торгового моряка в иностранных портах», М. 1928; «Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, Морской транспорт в 1925 и 1926 гг., М. 1928.

«Lloyd Register»; «Brassey’s Naval and Shipping Annual»; «Bulletin Mensuel de Statistique», Sociéte des Nations; «Recueil Mensuel de l’lnstitut International du Commerce»; «Survey of Current business»; журналы: «Водный Транспорт», «Торговый флот», «Shipbuilder».

Е. Б.

Номер тома41 (часть 10)
Номер (-а) страницы635
Просмотров: 438




Алфавитный рубрикатор

А Б В Г Д Е Ё
Ж З И I К Л М
Н О П Р С Т У
Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ
Ы Ь Э Ю Я