Железные дороги

Железные дороги.

1. Железные дороги в экономическом отношении. Изобретение железной дороги и чрезвычайно быстрое развитие железнодорожной сети положило резкую грань между новейшей историей в жизни цивилизованных народов и всеми предшествующими эпохами. Еще утопист Кабэ писал, что «машины, гром и свист которых ухо улавливает еще издали, в недрах своего раскаленного чрева несут бесконечное количество всяких маленьких революций, из которых вырастает великая и общая революция». К сооружению железной дороги в передовых странах приступили всего только в первой четверти XIX века. В 1914 г. будут праздновать столетний юбилей первой удачной попытки построить локомотив для угольной дороги в Англии. Эта попытка связала с именем Джорджа Стефенсона. И только в 1921 г. исполнится сто лет со дня открытия первой железной дороги (в Англии). Человечество слишком медленно разрешало проблему победы пространства и искусственного пути, хотя первые попытки подойти к этим вопросам можно найти еще в глубокой древности. Когда египетские фараоны сооружали свои циклопические пирамиды, то для перевозки огромных каменных глыб потребовались уже мостовые. Но до начала новой ары в истории человечества дальше устройства шоссе не пошли. Нет сомнения, что такое медленное развитие искусственных путей сообщения объясняется прежде всего тем, что экономические отношения долгое время не испытывали большой нужды в ускоренном транспорте товаров за отдаленные рынки. Экономическая жизнь, развиваясь в условиях натурального хозяйства, нуждалась в местных сообщениях, для которых было достаточно простых грунтовых дорог и речных флотилий. Гораздо раньше промышленности и торговли потребность в дорогах дальнего сообщения почувствовали воюющие государства, издавна заботившиеся о стратегических дорогах. Позднее торговля, искавшая далеких рынков, обратилась к морским и речным сообщениям. Парусный флот был предтечей парового транспорта, как по суше, так и по воде. Но уже в XV—XVII вв., с развитием горного промысла, назрела настоятельная потребность в искусственных путях сообщения. Потребовались (в Англии) пути для вывоза продуктов горного промысла из мест добычи к большим дорогам. Были устроены деревянные дороги для собачьих повозок. Скоро поняли секрет и преимущества рельсового пути, по которому повозки сначала двигались силой животных. На Урале и сейчас еще можно найти такие «конки». Таким образом, железной дороге в современном смысле слова предшествовал рельсовый путь без парового двигателя. В Англии еще в 1801 г. была выдана первая концессия на постройку рельсового пути. Но в то время еще плохо сознавали значение железной дороги, на них смотрели, как на дороги общего пользования. Всякий мог ставить свою повозку на рельсы. В качестве движущей силы применяли лошадей, думали воспользоваться силой ветра и т. д. Железные дороги далеко не всеми и не везде были встречены с энтузиазмом. Наоборот, многие видели в  них настоящих  врагов сложившимся порядкам и интересам и объявляли им борьбу. Другие же отнеслись к  новому изобретению с таким восторгом, который исключал возможность критического отношения. От железной дороги ждали всяческих благ, в них видели панацею от всех экономических зол и единственное средство к достижению широких экономических планов. В настоящее время уже трудно встретить принципиальных противников железной дороги, но зато весьма часто встречаются люди и целые группы, которые, безусловно, преувеличивают значение рельсовых путей в экономическом развитии страны, забывая о том, что эти пути являются только одним из  средств такого развития, хотя и очень могучим. Если не скоро было раскрыто экономическое значение железной дороги, то зато было скоро понято их общее значение. У нас это значение было удачно выражено уже в указе Николая I 1-го февраля 1842 г. Отмечая «выгоды многоразличные» от устройства железных дорог, указ предписывает построить Николаевскую железную дорогу «на пользу общую, сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства». Постройку железной дороги указ называет делом «по обширности и пользе своей истинно народным» и предписывает первую дорогу, как «начатие дела», «удержать постоянно в руках правительства». Эта государственная точка зрения на железнодорожное дело в первое время отсутствовала на родине железной дороги и всюду встречалась редко, уступая место совершенно иным воззрениям.

В Англии накануне появления первой железной дороги  в большом развитии были каналы, которые удовлетворяли потребности довольно развитой промышленности в удобных средствах транспорта. Каналы были частными предприятиями, и этот принцип был применен к железной дороге, тем более, что первое время в Англии думали, что железные дороги ничем не отличаются от каналов, конкурентами которых они и явились. Кроме того, постройка первых железных дорог  началась в эпоху промышленной свободы, когда идеи свободной торговли и государственного невмешательства были самыми популярными и прикрывали весьма влиятельные интересы. С другой стороны, государство того времени с большой охотой подчинялось духу времени и соглашалось на роль «ночного сторожа», так как дороги стали появляться вскоре после ликвидаций наполеоновских войн, когда финансы были в полном истощении, публичный кредит был потрясен и не окреп, и в государственной жизни царил настоящий застой. Промышленность и торговля, воспользовавшись наступлением мирной эпохи, делали быстрые успехи и сами должны были озаботиться о своих коренных нуждах.

Англия, как передовая и наиболее развитая в экономическом отношении страна, первая занялась устройством железной дороги. В 1821 г. здесь была устроена первая железная дорога, открытая для пользования публики в 1825 г. Развитие сети железной дороги шло быстрым темпом: в  1840 г. в Англии было 13-18 км  железных дорог, в 1880 г. — 26 189 км, в 1900 г. — 35 186 км  и в 1910 г.  — 37 579 км. Капитал, затраченный  в английские железные дороги, определялся в 12 175 млн. руб.

С момента первой постройки и до нашего времени в Англии господствует система частных железных дорог. В первое время железнодорожное хозяйство Англии целиком было основано на принципе свободной конкуренции. Всякий имел право строить железные дороги где угодно и как угодно. Правда, для таких построек требовалось согласие парламента; но в выдаче парламентских концессий не было ни плана, ни системы. Железнодорожные тарифы совершенно не подлежали правительственному регулированию. Такая система привела к тому, что в Англии было настроено много мелких самостоятельных линий. В 40—х  гг. здесь была 71 линия, со средним протяжением в 45 км каждая. В результате, для транспорта были созданы существенные затруднения, так как мелкие линии не были между собой связаны, а, кроме того, между отдельными линиями возгорелась естественная конкуренция, которая вызвала тарифную неурядицу. Тарифная война приводила к тому, что многие линии не выдерживали конкуренции; параллельные линии представляли из себя выброшенный капитал — и в довершение всего в 1874 г. разразился жестокий железнодорожный кризис. Хотя в Англии еще в 30-х гг. сознавали неприменимость принципа свободной конкуренции в железнодорожном хозяйстве, тем не менее, там всегда были далеки от мысли огосударствления железной дороги. Поэтому невыгодное для самых дорог соперничество было устранено соглашениями самых железных дорог. Появились синдикаты, объединявшие отдельные линии. Кроме полных соглашений, отдельные дороги и отдельные железнодорожные синдикаты вступают между собой в частичные соглашения. Соперничество отдельных линий доведено до минимальных размеров.

Соединенные Штаты. В таком же направлении совершалось развитие железнодорожного хозяйства в Соединенных Штатах, где первая дорога была построена в 1827 г. Но условия деятельности железных дорог в Америке были отличны от условий Англии. В Англии дороги создавались для обслуживания уже развитой промышленности и торговле. В Америке в начале XIX в. промышленность была в зачаточном состоянии. Население было ничтожно по сравнению с площадью земель; было полное отсутствие каких-либо путей и средств сообщения. Америка той эпохи представляла из себя благодатную пустыню. Американские железные дороги должны были идти по пустынным местам и прокладывать путь для заселения и культивирования огромных пространств. Железнодорожное строительство в Америке сразу принимает лихорадочный характер и, безусловно, оно было одним из самых  могучих факторов в экономическом развитии великой республики. В 1840 г. общее протяжение американской железнодорожной сети равнялось 4 534 км, через 10 лет — 14  515 км, в 1860 г. — 49 292 км, в 1870 г. — 85 139 км, в 1880 г. — 150 717 км, в 1890 г. — 268 409 км, в 1900 г. — 311 091 км. Железные дороги строятся в  Америке энергично и в настоящее время; эксплуатационная сеть дорог в Соединенных Штатах в 1910 г. равнялась 388 173 км. По своей общей длине американские железные дороги превосходят железные дороги всей Европы. Капитал, вложенный в железной дороги Соединенных Штатов, равнялся в 1910 г. 73 449 млн. марок, т. е. около 34 ½ миллиардов руб. Этот капитал был взят главным образом в Европе.

До 1869 г. государство в Соединенных Штатах совершенно не вмешивается в железнодорожное дело. Так как первыми строителями железных дорог в Америке были англичане, то они перенесли сюда английские приемы. Железные  дороги строилось без всякого плана; преобладали короткие линии местного значения, и только в 50-х гг. появляются дороги общего значения. Так как постройка железной дороги в пустынных местностях была делом рискованным, то государство всячески поддерживало частное железнодорожное хозяйство материальными жертвами. Кроме денежной помощи, не особенно обильной, так как денег у государства было немного, оно щедро раздавало железнодорожным компаниям свободные земли вдоль линий. Таких земель было роздано свыше ¾  миллиона квадратных километров.

Настроенные без всякой системы, короткие и параллельные линии скоро создали существенные неудобства для товарного транспорта и пассажирского движения. Эти неудобства вытекали из необходимости частых перегрузок, запутанности вопроса об ответственности отдельных перевозчиков, сложности и разнообразия тарифов, в установлении которых дороги руководились соображениями личной выгоды, покровительством отдельным предприятиям и т. д. Железнодорожный транспорт вследствие этого создавал много лишних расходов и затруднений, мешая развитию торговли и промышленности. И самые железные дороги зачастую терпели большие убытки от взаимной конкуренции. Постепенно создавалась почва для синдицирования железнодорожной промышленности. В 50 и 60-х гг. уже образуются могущественные железнодорожные синдикаты, которые берут в свои руки организацию прямых сообщений и одинаковых тарифов. Но отдельные соглашения еще более обостряли борьбу между различными группами железных дорог. Объявлялись настоящие тарифные войны, от которых жестоко страдали сами железные дороги, не меньше их — торговля, промышленность и в особенности сельское хозяйство, которое при своей работе на экспорт пользовалось железными дорогами, как вывозными путями. Тарифные войны приводили к тому, что всякие хозяйственные расчеты, связанные с транспортом, делались невозможными, так как тарифы могли резко измениться каждый день. Было много и настоящих тарифных злоупотреблений. Железные  дороги конкурировали с каналами, с другими железными дорогами, работали себе к убыток, приводили к краху каналы и, в конце концов, сами переживали тягчайшие кризисы. Железнодорожный кризис 1893 г. привел к банкротству 156 железнодорожных обществ, располагавших линией в 45 тыс. км пути. Железные  дороги снова выступили на путь самопомощи путем более усиленного синдицирования. Устраивались мощные картели и тресты, которые пытались установить «худой мир», который, впрочем, часто нарушался из-за неразрешенных спорных вопросов. В сельскохозяйственных кругах Америки вырастало требование правительственного надзора над железной дорогой в целях устранения тарифной анархии и придания тарифам надлежащей устойчивости. Эти требования приводят к изданию ряда законов, карающих картельные соглашения и пытающихся установить твердые тарифы. Но могущественные синдикаты умело обходят законы, которые остаются мертвой буквой. Дальнейшее  развитие американских железных дорог  идет в сторону создания еще более прочных и могущественных синдикатов. В конце 90-х годов образуются два огромных синдиката; один из них поглотил 30 отдельных линий с протяжением в 50 тыс. км рельсовых путей, другой — 23 общества и 63 тыс. км путей. Эти два синдиката почти монополизировали весь железнодорожный транспорт. Тем не менее, народное хозяйство Соединенных Штатов и до сих пор остается под угрозой обострения железнодорожной конкуренции. В общественном мнении, главным образом в аграрных слоях, постепенно назревало течение в пользу огосударствления железной дороги. Оно питается сознанием постоянных неудач законодательной и судебной борьбы с могущественными трестами и синдикатами.

Франция до недавнего времени была страной частных железных дорог, поддерживаемых государством. Первая дорога открыта в  1832 г. В 1840 г. здесь было 497 км линий, в 1880 г. — 26 189 км, в 1900 г. — 42 827 км, в 1910 г. — 49 345 км. Франции удалось избежать крайне невыгодных сторон частного железнодорожного строительства. Так как французское государство никогда не было особенно склонно к полному устранению от вмешательства в экономические отношения, то с самого начала железнодорожного дела оно вмешивалось в него, тем более, что частные компании всегда строили дороги - финансовой поддержкой государства. Характерной чертой французской железнодорожной политики была ее исключительная планомерность. План обшей сети был выработан еще в 1842 г. и закреплен в особом законе. Страна была разделена на шесть районов, в пределах которых работало шесть железнодорожных обществ. В руках государства были небольшие линии. Соперничество между линиями было фактически устранено: правительство энергично их финансировало, продлив при Наполеоне III срок концессии до средины XX в., после чего линии должны были перейти в руки государства. Но во Франции с давних пор было течение в пользу огосударствления железной дороги; ярким представителем этой мысли был Гамбетта. Не дожидаясь срока окончания концессий, Франция в 1908 г. приступила к выкупу в руки казны частных линий. Западная линия теперь уже находится в руках государства. Этим была открыта новая эра в развитии железнодорожного хозяйства Франции.

В Пруссии, выстроившей первую железнодорожную линию в 1835 г., в железнодорожном хозяйстве сначала преобладали течения, аналогичные с рассмотренными странами. Но еще в 70-х годах в Пруссии зародилось течение в пользу огосударствления железной дороги. Ярким выразителем этой идеи был Бисмарк, мечтавший о переходе железных дорог, принадлежавших частным компаниям во всех имперских государствах, в руки создавшейся тогда Германской империи. Огосударствление железной дороги началось с Пруссии, и скоро другие союзные государства последовали ее примеру. За переход дорог в руки государства в Пруссии стояли аграрии; казна ждала от этого перехода фискальных выгод, которые не замедлили появиться, так как прусское казенное железнодорожное хозяйство поставлено образцово и дает хороший доход. Около 95% государственного долга Пруссии обязано своим происхождением железнодорожному хозяйству (капитальные затраты и улучшение сети).

Так как в экономически единой Германской империи железные дороги принадлежат отдельным союзным государствам, то, в силу общих условий работы железной дороги, между отдельными государственными железнодорожными управлениями возникла конкуренция, как и между частными большими компаниями в одной и той же стране. Пруссия, домогаясь в железнодорожном деле Германии гегемонии, практиковала те же приемы борьбы, что и частные компании. Устраняя невыгодные стороны конкуренции, Пруссия вступила в соглашение с гессенскими государственными дорогами и скупает, по мере возможности, другие немецкие железные дороги. С целым рядом отдельных союзных государств Пруссия вступила в  прочные соглашения по железнодорожному хозяйству. Общему объединению сети германских железных дорог мешает сепаратистски настроенный юг Германии во главе с Баварией, противящийся гегемонии Пруссии.

Немецкий опыт интересен в том отношении, что и в казенном железнодорожном хозяйстве неминуемо проявляются основные тенденции железнодорожного предприятия, толкающие сначала на путь экономической борьбы между отдельными линиями и затем приводящие к синдикатским соглашениям. В Германии есть немало сторонников объединения всех железных дорог в руках империи.

В России железные дороги появляются одновременно с западными государствами. В 1835 г. австрийский профессор фон-Герстнер предложил правительству Николая I построить в России целую сеть железных дорог. В виде пробы было разрешено построить небольшую линию между Петербургом и Царским Селом. У строителей не хватило денег, они обратились к правительству за ссудой. Первая дорога оказалась убыточной. Была сделана еще одна попытка построить дорогу усилиями частного общества: было учреждено общество варшаво-венской железной дороги, но оно точно так же не смогло выстроить разрешенной линии и отдало ее правительству. При разрешении варшаво-венской железной дороги обществу была выдана правительственная гарантия, т. е. правительство за счет казны гарантировало определенный доход на строительный капитал. В Европе это было первым случаем такой системы сооружения дорог. Идея гарантии была придумана во Франции, но Россия на год раньше (в 1839 г.) ее осуществила.

Неудачные шаги частного железнодорожного строительства отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталистов — охоту идти на такие предприятия. Хотя министр финансов того времени, граф Канкрин, был убежденным противником всяких железных дорог, однако правительство, сознавая неотложность этого дела, решило строить дороги за счет государства. Поэтому из 979 верст железной дороги, выстроенных при Николае I, только 25 верст было построено частным предпринимателем. Таким образом, Россия по необходимости открыла эру государственного железнодорожного строительства. Монументальным свидетелем той эпохи остается Николаевская железная дорога, которая считается одной из лучших дорог не только в России, но и в Европе. Постройка дороги тянулась 9 лет. Средства на постройку были добыты путем внешних займов,   путем выпуска билетов государственного казначейства и позаимствований из казенных банков. Дорога обошлась свыше 131 млн. руб., из которых 64 ½  млн. ушло па покрытие передержек и платежей по займам. Верста дороги стоила 217 ½  тыс. руб. Хотя эта постройка обошлась дорого, отчасти вследствие дороговизны кредита, отчасти вследствие злоупотреблений, но дорога была выстроена хорошая.

Постройка Николаевской железной дороги легла тяжелым бременем на государственный бюджет и кредит. Незавидное  состояние государственных финансов, неустроенность кредита, опиравшегося на иностранные рынки, боязнь усилить до бесконечности и без того напряженный рост государственного долга заставили правительство отказаться от прямого участия в железнодорожном деле и попытаться обстроить Россию   железными дорогами при помощи частной инициативы, поддерживаемой правительственной гарантией, и посредством привлечения к этому делу иностранных капиталов. К тому же в 60-х г. в России нашли восприимчивую почву идеи смитовской школы. Указ 1857 г. мотивирует необходимость привлечения к постройке в России железных дорог желанием «воспользоваться значительною опытностию (иностранцев), приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы». Но эта «опытность, о которой говорит указ, была довольно разнородного характера. За границей акционерное строительство железной дороги было тесно связано с биржей. Заправилы железнодорожных обществ, заручившись правительственной гарантией акционерного дохода и получивши казенные ссуды, больше всего интересовались теми прибылями, которые они получали на биржевой игре железнодорожными акциями. Россия, намеревавшаяся привлечь иностранный «опыт» и иностранные капиталы, привлекла, прежде всего, сомнительных дельцов, не имевших денег, но «опытных» в их  отыскивании. Образовавшиеся без гарантии русские железнодорожные общества не могли собрать своих акционерных капиталов; даже гарантированные выпуски акций часто без успеха обращались на рынке, теряя до 50% на номинальный курс и роняя достоинство русского государственного кредита. Иностранные капиталисты и биржи хорошо знали «опытных дельцов» и мало доверяли русскому кредиту. В качестве характерной иллюстрации можно указать на основанное французскими грюндерами «Главное общество российских железных дорог». В состав общества вошли парижские дельцы, привлекшие к  участию представителей русской влиятельной знати. Капитал общества был предположен в размере 275 млн. руб.; правительство гарантировало доход в 5%. Акции общества не находили сбыта за границей, где много было не только русских гарантированных 5% бумаг, но и таких же настоящих государственных фондов. Тогда правительство понижает вкладной процент в казенных банках, и русские капиталы устремились в акции пресловутого общества. Вместо иностранных денег, французские дельцы сумели найти русские капиталы. Общество строило две дороги, но, быстро и неразумно истратив строительные капиталы, не могло их достроить и обратилось к правительственным ссудам. К 1 января 1862 г. правительство приняло на себя долги общества (158 млн. руб.), с ежегодной оплатой их процентами (по 7 652 тыс. руб.). Но и эта мера мало помогла делам общества. Тогда правительство передало обществу казенную Николаевскую дорогу на 85 лет! Ликвидация дел этого общества обошлась государственному казначейству очень дорого.

Одновременно с «Главным островом» учреждались другие железнодорожные общества, бравшиеся за постройку отдельных линий. В России открылась лихорадочная строительная деятельность, стоявшая в связи с общим оживлением, отметившим «эпоху великих реформ». Правительство упорно придерживалось мнения о преимуществах так называемой частной системы строительства; к постройке казенных дорог, но мнению министра финансов Рейтерна, можно было обращаться только «по крайней необходимости, вследствие несостоятельности у нас в последние годы большей части из дарованных концессий с правительственной гарантией». Только в силу этой «крайней необходимости» правительство в конце 60-х годов взяло на себя постройку нескольких линий (Москва-Курск, Одесса-Балт и т. д.). Опыт оказался удачным; постройки обходились дешевле частных, и эксплуатация доходнее. Высокая строительная стоимость частных железных дорог сама по себе обрекала железные дороги на убыточность. К 1869 г. железнодорожное движение имело в своем распоряжении 4 689 верст рельсовых линий; к концу названного года было закончено еще 1775 верст. Эти дороги всей тяжестью лежали на государственном бюджете и были одной из главнейших причин хронических бюджетных дефицитов. Последующее десятилетие снова отмечается усиленным железнодорожным строительством, с господством частной системы; к 1878 г. было открыто 20 473 верст железной дороги, из которых 94% принадлежало частным обществам.

В 80-х годах обозначается поворот в железнодорожной политике в сторону казенного предпринимательства. Строятся полесские железные дороги, закаспийская военная дорога, серьезно готовятся к постройке сибирской дороги. Выстроенные казной дороги были бездоходными. Одновременно с постройкой казенных дорог возникает и отчасти проводится мысль о выкупе в казну частных железных дорог. В конце 1886 г. было 25 505 верст железных дорог, открытых для движения, из них казне уже принадлежало 17½%. Государство к этому времени уже успело затратить на железнодорожное хозяйство, свое и частное, свыше 1% миллиарда руб.

В 90-х годах государство совершает грандиозную операцию выкупа частных железных дорог в свои руки и вместе с темь энергично строит новые линии. Памятником этой эпохи является колоссальная постройка сибирской железной дороги. Постройка этой линии обошлась казне очень дорого, что, по мнению государственного контроля, объясняется, между прочим, несовершенством расценочных ведомостей, плохой разработкой технических проектов, некоторыми стихийными условиями и, наконец, нехозяйственностью и нераспорядительностью строителей. Нераспорядительность строителей, по официальным данным, обошлась казне в 4 млн. руб. Были и прямые злоупотребления. За это же время правительство предпринимает постройку ряда крупных стратегических дорог, например, в Средней Азии. В казенном железнодорожном хозяйстве за этот период 90-х годов и начала 900-х вкладывается колоссальный капитал, превышающий 2 миллиарда рублей. Сеть казенных дорог быстро растет за счет новых построек и выкупа частных линий. Одновременно быстро растет железнодорожный государственный долг. Вместе с тем казенное железнодорожное хозяйство, оставаясь до самого последнего времени убыточным, было одним из факторов, заставлявших, для избежания бюджетных дефицитов, повышать размер податного бремени.

Быстрому развитию казенной сети железных дорог был положен предел русско-японской войной, потребовавшей напряжения бюджета и кредита для покрытия громадных военных расходов.

Современное состояние и развитие русской железнодорожной сети представляется в следующем виде. К 31 июля 1912 г. в России было 64 366 верст железных дорог, из них казенных, не считая финляндских и восточно-китайской железной дороги (1 619 верст), — 43 839 верст; частных общего значения — 18 377 верст и местного значения — 2 150 верст. За последнее время рост общей сети совершался таким образом: к 1 января 1908 г. — 62 057 верст, 1909 – 62  471 верст, 1910 - 62 901 верст, 1911 — 62 987 верст, 1912 – 64 334.

Эти цифры показывают, что прирост сети совершается весьма медленно. Русско-японская война и внутренняя смута, вызвавшие напряжение государственных финансов и кредита, приостановили развитие казенной сети; частный же капитал (иностранный) идет в русские железные дороги только с поддержкой казны. Развитие железной дороги в России необходимо признать делом неотложной и величайшей важности, так как, несмотря на то, что русская сеть по своей длине занимает второе место в мире, по обслуживанию дорогами Россия занимает одно из последних мест. К тому же страна совсем почти не обслужена шоссейными дорогами. Если бы поставить задачей довести норму обслуживания России железными дорогами до масштаба стран, находящихся в аналогичных экономических условиях с Россией, то придется к существующей железнодорожной сети прибавить, по подсчетам особой комиссии генерала Петрова, по норме Соединенных Штатов — 600 000 км, Канады — 970 000 км, Аргентины — 630 000 км, Австралии — 820 000 км.

При осуществлении такого грандиозного плана России пришлось бы потратить на железнодорожное строительство десятки миллиардов рублей, что, конечно, немыслимо. Но оставляя в стороне эти грандиозные планы, следует отметить, что в современной России не обслужены железнодорожной сетью некоторые главные торговые пути. Особенно плохо обслужен железными дорогами север Европейской России и Сибирь. Ввиду этого новейшая русская железнодорожная политика стремится привлечь к участию в железнодорожном строительстве частный капитал. Законом 10 июня 1905 г. частному железнодорожному строительству предоставлен ряд льгот, между прочим, гарантирование не только акционерных капиталов, но и облигационных. Новым законопроектом предположено расширить круг льгот, именно дать гарантии от казны не только линиям общегосударственного значения, но и всем рельсовым дорогам, в том числе подъездным.

Работа русской железнодорожной сети выражается в следующих итогах. Перевезено всяких грузов (кроме скота, перевозимого поштучно) миллионов пудов.

1907  г. – 5  248; 1909 г. — 5 737

1908  г. – 5  360; 1910 г. – 6  097

Если взять грузооборот железных дорог в 1909 г., со включением передачи грузов с дороги на дорогу, то получим количество грузов малой скорости, перевезенных по всем дорогам, в местном сообщении, в прямом (вывоз, ввоз и транзит) —10 935 646 тыс. пуд. Эти грузы распадались на следующие группы: хлеб разный — 2 032 079 тыс. пуд.; каменный уголь — 2 153 871 тыс. пуд.; лесной товар — 1 013 845 тыс. пуд.; дрова — 589 430 тыс. пуд.; нефть, керосин — 403 659 тыс. пуд., соль —1 631 тыс. пуд.

Эти цифры показывают, что громоздкие и дешевые товары составили свыше 58% грузового движения русской сети.

Работа сети по перевозке пассажиров выразилась в следующих цифрах:

	1907 г.	1911 г.
	Тысячи пассажиров
I класса	1145	1041
II класса	12092	14578
III класса	92815	125717
IV класса	11475	32197
Всего	117527	173533

 

Таким образом, в демократической по составу населения и бедной России преобладают и интенсивнее возрастают перевозки пассажиров III и IV класса.

Вопрос о финансовых результатах русского железнодорожного хозяйства, представляется в высшем степени сложным и ждет еще своих исследователей. Этот вопрос распадается на три части: 1) финансовые результаты казенной железнодорожной сети, 2) финансовые результаты участия казны в частных железных дорогах и 3) финансовые результаты частных железных дорог.

Финансовые результаты казенного железнодорожного хозяйства необходимо рассматривать в двух направлениях: во-1-х, бюджетные результаты железнодорожного хозяйства казны за данный годы во-2-х, действительные результаты за год, бюджетные результаты сводятся к определению бюдженто-эксплуатационных доходов и расходов казенной железнодорожной сети:

	Тысяч рублей
Годы	Доходы	Расходы	Превышение дохода
1908	577907,3	445881,2	132026,1
1909	620206,4	435215,2	184991,2
1910	667854,6	430350,5	237504,1
1911	731521,8	429050,7	302471,1

 

Но эти данные имеют только одно значение: для бюджетного баланса и бюджетных расчетов. Гораздо важнее действительные результаты казенного железнодорожного хозяйства. В железных дорогах затрачен капитал, который добыт двумя путями: путем займов и путем ассигнований из  бюджетных средств. Первый капитал требует ежегодной оплаты, второй — без оплат. К концу 1911 г. железнодорожных займов оставалось на 2 680 470,8 тыс. руб., капитальных затрать из бюджета - 2 392 255,6 тыс. руб. Платежи по железнодорожном займам составили 109 559,8 тыс. руб. Если бы оплачивать %% капитальные затраты из бюджета, то, при расчете из 4 ½ %, потребовался бы расход в 107 651.5 тыс. руб. Таким образом капитальных затрат в казенном железнодорожном хозяйстве числится на 5 072 724,4  тыс. руб. Это хозяйство имеет денежные доходы от эксплуатации, затем 15% сбор с перевозок пассажиров и некоторых грузов и доход от невостребованных переборов тарифной платы (в 1911 г. 18 838,6 тыс. руб. и 958,9 тыс. руб.). Весь этот доход в 1911 г. составил 731 521,8 тыс. руб. В состав расходов включаются: расходы по эксплуатации и по улучшению дорог. В   1910 г. эти расходы составили 429 050,7 тыс. руб. Чистый доход от эксплуатации определился в 302 471,1 тыс. руб. Из них вычитается оплата железнодорожных займов и капитальных затрат из бюджета (217 210,7 тыс. руб.). Чистая прибыль получится в 85 260,1 тыс. руб. Для 1908 г. при таком подсчете получится убыток в 69 610,3 тыс. руб., для 1909 г. — 23 015,2 тыс. руб.

Но этот подсчет бухгалтерский — так как в действительности оплаты капитальных затрат из бюджетных средств не производится, то эту сумму следует выкинуть. Но с другой стороны, в подсчетах эксплуатационных доходов находятся долги казенным дорогам со стороны ведомств (в 1911 г. — 15 600 тыс. руб.). Так как эти долга нужно покрывать из бюджета то их просто списывают. При таком списании действительная прибыль казенной железнодорожной сети определится в следующих итогах: 1908 г. убыток в 78,1 млн. руб.; 1909 г. убыток 12,1 млн. руб.; 1910 г. прибыль 38,4 млн. руб.; 1911 г. прибыль 105,0 млн. руб.

Русская казенная железнодорожная сеть весьма долгое время была убыточной и играла роль кровоточащей раны на бюджетном организме. Убытки превышали в иные годы сто млн. Причины убыточности были разнообразны. Слишком по дорогой цене занимались деньги для железнодорожного строительства на иностранных рынках. Дороги строились без должной экономии, что повышало их строительную стоимость. Часть сети была выстроена в стратегических целях и потому обречена на бездоходность. Часть сети была расположена в   таких районах, которые только что начинали развиваться. Много бесхозяйственности было и остается до сих пор в системе эксплуатации.

Но помимо этих причин, которые в лучших условиях могли бы быть устранены, имеются и такие, которые заключаются в объективных условиях работы железнодорожной сети. Русские дороги перевозят громоздкие и тяжелые грузы, которые не выдерживают высоких тарифов. Поэтому приходится устанавливать минимальные тарифы и отказываться от возможности получения средней коммерческой прибыли. Казенные железные дороги особенно поддаются воздействию различных ходатайств о понижения тарифов во имя покровительства той или иной отрасли промышленности и торговли. Кроме того, на понижение доходности русской железнодорожной сети влияет и тот факт огромного значения, что наша торговля направляет значительные массы сырья за границу, получая оттуда фабрикаты и в меньшем количестве, и в меньшем весе. Вследствие этого на железнодорожной сети неизбежно создается массовый пробег порожних вагонов. В  1906 г. к портам Балтийского, Черного и Азовского морей прибыло грузов  более на 692 млн. пуд., нежели отбыло. Это значит, что от берегов этих морей отбыло порожних вагонов приблизительно 922 000. В таком же положении находится и внутренний товарообмен между крупными промышленными центрами и их районами. Затем, на русской железнодорожной сети, кроме общих тарифов, действуют льготные и исключительные, а казенные дороги бесплатно перевозят почту. По официальным подсчетам, казенная сеть в 1911 г. от всех этих льгот недополучила:

По перевозке почты – 20,1 млн. руб.
- воинских чинов и грузов – 16,2 млн. руб.
- арестантов и их грузов – 1,1 млн. руб.
- продовольственных грузов – 1,1 млн. руб.
- переселенцев и их клади – 3,8 млн. руб.
Всего – 42,3 млн. руб.

Так как сфера собирания железной дорогой грузов весьма ограничена, в особенности для громоздких и дешевых товаров, то на доходность русской железнодорожной сети влияет отрицательным образом отсутствие подъездных путей, слабое развитие шоссейных дорог, мелководье рек и т. п. На понижение доходности влияет также слабая пропускная способность дорог, вызывающая залежи хлеба, угля, и, конечно, плохое оборудование дорог специальными вагонами. В 1911 г. на версту казенных железных дорог приходилось паровозов 0,36, пассажирских вагонов   0,51 и товарных 1,48. Общий парк токарных вагонов  казенных дорог постепенно увеличивает свою подъемную силу; дороги переходят от вагона с подъемной силой в 750 пуд. к вагону в 900 пуд. В 1912 г. около 83% товарных вагонов (было с подъемной силой в 900 пуд., только 3% — в 1 000 пуд. и около 2% — свыше 1000 пуд.

Участие казны в доходах частных железных дорог выражается в том, что казна получает доход по облигациям частных железных дорог, оставленным правительством за собой, арендную плату от частных дорог, проценты и срочное погашение по ссудам, выданным на сооружение железной дороги и на производство дополнительных на них работ, возврат долгов по гарантии доходов с железнодорожных облигаций и акций. В  1911 г. таких доходов было 18 097 тыс. руб. Кроме того, казна ежегодно получает пособия от частных обществ железных дорог (в 1911 — 2 763 тыс. руб.), являющиеся возмещением издержек казны по содержанию учреждений и лиц, расходы на которые по закону возложены на железнодорожные общества. Наконец, по уставу некоторых железных дорог они ежегодно отчисляют в пользу казны часть чистой прибыли (в 1911 г. — 19 480 тыс. руб.).

Русские частные железнодорожные общества (владикавказской, лодзинской фабричной, московско-винл.-рыбинской, московско-казанской, московско-киево-воронежской, юго-восточной). Железные  дороги работают за последние годы с повышающимся доходом. Перечисленные дороги в 1907 г. имели валового дохода 166 865 тыс. руб., расходов 115 980 тыс. руб.; в 1911 г. валовой доход — 221 668 тыс. руб., эксплуатационные расходы 119 720. В 1907 г. чистая доходность по эксплуатации составила 30 5%, в 1911 г. — 46%. Старые частные железные дороги постепенно переходят в казну, но за последнее время правительство поддерживает постройки новых частных железных дорог.

Термин железные дороги охватывает различные дорожные сооружения. Прежде всего нужно отметить конные железные дороги, которые исторически были предшественницами паровых железных дорог, затем исчезли и возродились в виде городских железных дорог. С другой стороны, в городах появились впервые электрические железные дороги — «трамваи», и теперь этот вид железных дорог постепенно завоевывает себе место в общем железнодорожном движении. Затем имеются общие железные дороги с паровым двигателем; эти дороги различаются по ширине рельсовой колеи. В общем, паровые железные дороги делятся на два типа: дороги нормальной колеи и узкоколейные. Понятие нормальной колеи условно, так как многие страны имеют свою «норму». Большинство стран имеет колею той нормы, которая была впервые установлена Стефенсоном, именно 1,435 метра (расстояние между внутренними гранями рельсов). В России установился тип широкой нормальной колеи в 1,524 м (5 футов). Узкоколейные дороги имеют ширину весьма различную: в 1,067 м, 1,00 м, 0,75 м и т. д. Узкоколейные дороги обычно пролегают по малонаселенным, гористым местностям или играют роль подъездных путей. Их постройка обходится значительно дешевле широких дорог. В России преобладающая масса железных дорог построена по нормальной 5-футовой ширине, но на 1 января 1909 г. имелось 2 763 верст дорог общего значения и 1 935 верст местного значения с узкой колеей, причем ширина колей была весьма различна, колеблясь между 0,351 и 0,673 саженей.

В 1910 г. во всем мире имеюсь 1 030 014 км железных дорог, не считая множества мелких дорог, подъездных и электрических. Общее протяжение мировой железнодорожной линии в 25 раз превышает протяжение линии экватора и в три раза больше расстояния между Землей и Луной. Наибольшее количество железных дорог было выстроено в десятилетие 1980—90 г. — около 244 000 км. В следующее 10-летие было выстроено 172 800 км  и в последнее (1900-10) - 239 900 км. Особенно много строится дорог в Северной Америке. Более половины всей мировой железнодорожной сети находится в  Америке: 526 382 км, из которых 388 173 км принадлежит Соединенным Штатам. Сеть дорог, принадлежащих Штатам, на 50 000 км превосходит длину сети дорог в Европе. В Азии к концу 1910 г. было 101 916 км, в Африке – 36 854 км, в Австралии — 31 014 км. В Европе было 333 848 км, из которых на Германию приходилось 61 148 км, на Европейскую Россию — 59059 км, во Франции - 49 385 км, Австро-Венгрии — 44 371 км, Великобритании — 37 579 и т. д. Если взять Россию, Европейскую и Азиатскую, то ее сеть по своей длине будет второй в мире после Соединенных Штатов. Для суждения о том, как обслужена сетью дорог данная страна, полезно брать коэффициенты обслуживания, географический и популяционный, т. е. отношение длины сети к территории страны, длины сети к количеству населения. Соответствующие данные за 1910 г. см. в  прилагаемой ниже таблице, стб. 17/20.

Одной из существенных заслуг железнодорожной сети является установление быстрого транспорта как пассажирского, так и товарного. Левассер приводил следующие примеры. Во Франции накануне революции нужно было потратить 42 часа для того, чтобы добраться из Лилля в Париж. В 1634 г., накануне железной дороги, для этой цели требовалось 22 часа, теперь — 3 ч. В 1834 г. от Парижа до Марселя — 90 ч., теперь — 12 ч. 19 мин. Гоголь выезжал из Курска 10 октября и 21 октября, «отчаянно» спеша, прибыл в Москву. Летом 1832 г Гоголь ехал «безостановочно» из Петербурга до Москвы 4 дня и 7-8 дней от Москвы до Малороссии. Теперь в  11 дней можно доехать от Петербурга до Владивостока, имея возможность сутки отдохнуть во время дороги. Огромную важность имеет ускорение токарного транспорта. В Англии товар, отправленный по железной дороге в пределах страны, доставляется адресату в течение суток. Берлин получает свежие фрукты, накануне погруженные в Провансе. Особенно важна и ценна способность дорог к массовым перевозкам. 750 пудов можно считать средней повагонной погрузкой. Эта способность к массовой погрузке и передвижению обусловлена двумя причинами: одна и та же сила на горизонтальной поверхности передвигает по рельсам в 12 раз большую тяжесть, нежели по хорошей шоссированной дороге; при подъеме 1:300 — в 6 раз, при подъеме 1:30 — в 2 раза. Во-вторых, паровая лошадиная сила по своей работоспособности заменяет три живых лошади. Соединение двух этих преимуществ и составляет преимущество железнодорожного транспорта. Нечего говорить о том, что при быстроте транспорта железные дороги дают огромную экономию его. На путешествие из Парижа в Марсель накануне революции нужно было потратить 157 франков, теперь — 42 франка. В рейнской Вестфалии в эпоху постройки первой железной дороги на перевозку тонны угля на лошадях нужно было потратить 40 пфеннигов; первоначальный тариф на железной дороге был 13-14 пф. Теперь общий тариф — 2,2 пф. и исключительный — 1,25 пф. То же самое произошло с тарифами на все другие громоздкие товары. Значение дешевого железнодорожного транспорта ярко раскрывается из следующего сопоставления. Соединенные Штаты имеют такую густую сеть железной дороги, что американский фермер в среднем везет свои товары до ближайшей станции 12,5 верст, а русский земледелец — 45 верст. Считая оплату одноконной подводы с проводником в 2 руб., среднюю нагрузку воза в 20 пуд., среднюю суточную скорость груженого воза в 35 верст и количество обратного груза равным 25% груза в первом направлении, получим стоимость пудо-версты в ½  коп. Следовательно, при среднем расстоянии в 45 верст до станции русский сельский хозяин понесет накладного расхода до 22 коп. на пуд. Если бы в  России была выстроена сеть дорог с коэффициентами Соединенных Штатов, тогда сельский хозяин, при расстоянии до станции в 12,5 верст, сократил бы накладные расходы на 16 коп. на пуд, а железной дороге переплатил бы около 1 коп. На пуде хлеба он сократил бы расходов 15 коп., что при средней продажной цене около 80 коп. составило бы около 20% его выручки. Этот  «средний» расчет прекрасно иллюстрирует выгодность железнодорожного транспорта. Не говорим уже о том, что железнодорожный транспорт обладает другим незаменимым преимуществом: он срочен, что позволяет делать правильные хозяйственные расчеты, пользоваться с выгодой колебаниями цен, вести срочную торговлю и т. д.

Нет необходимости говорить о том, что железные дороги  являются величайшим фактором общей человеческой культуры и материального прогресса. Дороги связали живой связью отдельные области страны, отдельные страны и части света, они создали для человеческого общества возможность живых сношений, обмена благами духовной и материальной культуры, повысили степень подвижности населения, которая так необходима для развития техники, искусства, промыслов. Расселение и переселение, рост городов, все это находится в органической связи с   развитием железной дороги. Колоссальную роль железные дороги сыграли в области военной обороны, где стратегические железные дороги в бесконечной степени осложнили, но в то же время и облегчили оборону и нападение. Фр. Лист называл железные дороги «National vеrtheidigungs instrument». За несколько дней до смерти Гете сказал: «Будущее Германии не беспокоит меня, я вижу немецкий народ  объединенным: наши хорошие шоссе и наши будущие железные дороги позаботятся о том, чтобы немецкий народ был спаян». Являясь рычагом прогресса, помогал развитию принципа сотрудничества, железные дороги явились необходимой причиной и необходимым условием развития современной крупной капиталистической промышленности. Они освободили промыслы от узких рамок местного рынка, создали национальные рынки и помогли образованию всемирного рынка. Крупное производство немыслимо без парового транспорта; производство дешевых массовых товаров невозможно без дешевого транспорта. Страны, богатство которых заключается в сырье, в страны, собирающие доход от вывоза фабрикатов, одинаковым образом связаны услугами железнодорожного транспорта. Вот почему страны разной культуры с одинаковой энергией затрачивают огромные капиталы в железнодорожную промышленность. Первым шагом приобщения первобытных и отсталых стран к общечеловеческой культуре всегда является сооружение железной дороги. Маньчжурия до проведения рельсовых путей экспортировала товаров всего на 5 млн. руб. С проведением железной дороги экспорт стал расти скачками: в 1906 г. — 18,8 млн., 1907 г. — 34,3 млн., 1908 г. — 58,4 млн., 1909 г. — 75,4 млн., 1910 г. — 104,9 млн.

Пример Соединенных Штатов показал с достаточной убедительностью, что там железные дороги были пионерами культуры; и в той стране за дорогами укрепилось почетное название «pioneer's lines». Могучее воздействие железной дороги на экономические отношения можно наблюдать и в России. Проводамые здесь стратегические линии, т. е. такие линии, постройка которых всего менее считалась с народнохозяйственными задачами, постепенно оживляли районы своего влияния. Стоит указать на среднеазиатские и сибирские дороги. Развитие внутреннего производства хлопка, колоссальный рост сибирской маслодельческой промышленности, рост сибирских городов, наконец, сибирская колонизация, все это без услуг железнодорожного транспорта могло бы вылиться в весьма скромные формы. Железнодорожное строительство во многих странах, в том числе и в России, было особенно удобной формой привлечения иностранного капитала. Если Соединенные Штаты встали на ноги благодаря в высшей степени интенсивному железнодорожному строительству, то это могло случиться благодаря не менее интенсивному приливу в заатлантическую республику европейских капиталов. Эти капиталы помещены в   железные дороги, и до сих пор Америка предпочитает строить свои дороги за счет иностранных капиталов. Постройка железной дороги в России началась в такое время, когда русская промышленность еще ходила в детских башмаках. При таких условиях трудно было мечтать о свободном приливе иностранных капиталов в нашу страну. Капитал-пришлец требовал государственной гарантии; такая гарантия могла быть дана при постройке железной дороги. Поэтому история русского капитализма тесно связана с железнодорожным строительством. Через это строительство иностранные капиталы вливались в русскую промышленность. Развитие руководящей промышленности — металлургической — непосредственно связано с казенными заказами, в форме которых и приливал иностранный капитал. С другой стороны, развитие угольной, нефтяной, металлургической промышленности вообще было возможно без железнодорожной сети, как перевозочного средства.

Железные  дороги оказывают мощное влияние и на финансовые отношения каждой страны. Не говорим уже о том, что дороги, воздействуя на экономические отношения, тем  самым оказывают общее влияние и на государственное хозяйство, поскольку последнее в своем развитии зависит от общих экономических условий. В таких странах, где железные дороги находятся в руках государства, доход от казенного железнодорожного хозяйства может служить видным бюджетным источником. Стоит указать на Пруссию и ее образцовое во многих отношениях железнодорожное хозяйство. Наоборот, в России долгое время казенные железные дороги приносили ежегодные убытки и были причиной бюджетных дефицитов, вынуждавших к повышению податного бремени и заключению займов. За последние годы и в России казенные железной дороги, наконец, стали давать бюджетный доход. Но влияние железной дороги в финансовой области еще шире. В тех странах, где железные дороги строились государством, они были причиной государственных долгов, например, в России, Пруссии, Италии и т. д. Эта задолженность оказывала существенное и разнообразное влияние на финансовые и экономические судьбы отдельных стран. Италия пережила банкротство своего казенного железнодорожного хозяйства и была на волосок от государственного банкротства. Но те же дороги спасали погибавшие страны.

Финансовое хозяйство Турции спасалось железной дорогой. Стоит указать на один факт из экономической истории Турции. С проведением железной дороги в омпроском вилайете государственные доходы с этого вилайета поднялись с  160 тыс. турецких лир до 2 012 000 лир. Этот факт приводит нас к малоизученному вопросу о влиянии железной дороги на поступление казенных доходов, в особенности доходов от косвенного обложения. Нет сомнения, что между расширением железнодорожной сети и ростом доходности косвенного обложения есть прямая связь: без развитой сети невозможно было бы ожидать широкого распространения продуктов массового потребления, обложенных акцизами. Для успешного действия акцизной системы необходимы два главных условия: чтобы производство акцизных продуктов было по возможности сконцентрировано и чтобы объектами обложения были непременно продукты самого широкого, народного потребления. Противоположность этих двух условий примиряется хорошо организованными путями сообщения. Стоит указать еще одно чисто финансовое значение железнодорожной сети. Так как наша эпоха в жизни многих государств ознаменована накоплением огромных государственных долгов, часто заключенных за границей, то для задолженных стран является необходимость ежегодных расходов по оплате своих долгов. Так как оплачивать такие долги золотом нет никакой возможности, — через два три года в стране не останется ни одной унции золота, — то необходимая оплата внешних долгот совершается при помощи вывоза товаров, главным образом сельскохозяйственных продуктов. Без услуг железнодорожного транспорта такой вывоз был бы невозможен. Стоит обратить внимание на расположение русской железнодорожной сети, чтобы заметить, что Россия имеет огромную внешнюю задолженность: наши дороги притянуты в интересах экспорта в двух главных направлениях, — к Балтийскому морю и Черному морю; остальная сеть служит питательными ветвями. Хлебная торговля без железнодорожного транспорта — немыслима. Правда, в 3ападной Европе старой эпохи и в России до железной дороги торговали хлебом, но такая торговля имела местный характер. Если же она направлялась на более широкие рынки, то только потому, что пользовалась водными путями или потому, что отправлялся хлеб, выработанный крепостными руками. При преобладании же местных рынков хлебные цены носили анархический характер. В 1843 г. во время неурожаев в Эстляндской губернии цена на хлеб поднялась до 7 руб. за четверть; правительство было вынуждено разрешить привоз хлеба из-за границы, а в это время в черноземных губерниях куль ржаной муки продавали за 1 р. 20 к. В пределах одной Ставропольской губернии одновременно цена на хлеб колебалась от 1 р. 50 к. до 17 руб. Ничего подобного уже не было во время последних голодных лет, когда Россия была изрезана железной дорогой. До проведения сибирской железной дороги в минусинском уезде при усилении местного спроса цена на рожь и овес поднималась до 1 руб. за пуд, а при ослаблении спроса падала до 15 коп. При таких условиях вести сельское хозяйство, было весьма затруднительно.

Приведенные соображения, конечно, только иллюстрируют значение железной дороги, но далеко не исчерпывают вопроса об их влиянии. Но сказанного достаточно для того, чтобы видеть, что железнодорожная промышленность значительно уклоняется от чистого типа промышленных предприятий. В железной дороге слишком ярко просвечивает преобладание публичного, — государственного и общественного, — элемента. Публичный элемент с течением времени все усиливается и толкает железнодорожное предприятие на такой путь, на котором оно перерождается в учреждение публичного характера. Железные  дороги являются одним из самых могучих средств экономической политики. Железнодорожные тарифы в связи с таможенными тарифами определяют   отношение государства к народному хозяйству. Значение таможенных тарифов весьма легко аннулировать при помощи железнодорожных тарифов, и наоборот. С другой стороны, железнодорожная промышленность имеет в своей экономической природе такие особенности, которые в свою очередь снова отклоняют их от чистого типа рядовой промышленности. Эти особенности сводятся к следующему. Всякий искусственный путь вызывает огромную затрату капитала, а если этот путь связан с паровым двигателем, то затраты повышаются еще более. Поэтому в железных дорогах наблюдается огромное преобладание основного капитала над оборотным. Капитал затрачивается на рельсовую колею, паровой двигатель и подвижной состав; сюда нужно присоединить выкуп лепты земли (полосы отчуждения) и оборудование ее станциями, мастерскими и т. д. Эти составные элементы железнодорожного предприятия в отдельности совершенно бесполезны для целей транспорта.

Эта  особенность железнодорожного хозяйства вызывает необходимость сосредоточения капитала в больших размерах, нежели это наблюдается в других предприятиях. Огромный капитал, затраченный в железные дороги, изнашивается весьма быстро, даже если работа линии идет слабо или с перерывами.

Расходы по эксплуатации мало зависят от размеров работы линии. Вес вагона почти равен весу нагрузки, и если прибавить вес паровоза и тендера, то окажется, что каждый поезд везет массу неоплаченного груза. Вторая особенность заключается в том, что технические требования эксплуатации (дешевизна, скорость при массовых перевозках) приводят к необходимости обосновать систему управления на принципе строгого единства, что будет успешнее и выгоднее, если эксплуатация связывает в одно целое большую часть сети. Эти особенности формулированы в законе стоимости железнодорожного транспорта: так как наибольшая часть расходов железной дороги зависит не от количества движения, а от величины затраченного капитала, то, по мере увеличения движения, стоимость перевозки каждой следующей, вновь прибавляющейся, единицы оказывается ниже стоимости каждой из предшествующих единиц. Этот закон профессор А. И. Чупров выражает так: каждый новый пассажир, каждый лишний пуд груза самым фактом своего появления удешевляет перевозку. Этот основной закон заставляет железные дороги заботиться о привлечении груза. Железные  дороги собственно выполняют две функции: собирают грузы и перевозят их. Если дорога плохо собирает грузы, то все-таки она вынуждена работать, даже при самых невыгодных условиях.

Отсюда вытекает третья особенность железнодорожной промышленности: рельсовый путь связан с определенным районом. Географический район обслуживания железной дороги имеет весьма скромные размеры. Сфера влияния железнодорожной линии тем  шире, чем дороже и легче товар. Для Европейской России была сделана следующая попытка определить сферу влияния дороги для отдельных грузов: песок, земля 1—2 версты; камень, руда 2—4 версты; дрова 8—10 верст; строевой лес 15—20 верст; хлеб 25—35 верст.

Наконец, последняя особенность заключается в скоропреходящем характере железнодорожных услуг. Дорога каждый день готова перевезти грузы, но если грузы не пришли, то дорогостоящая готовность к перевозке остается без оплаты. Вагоны пойдут пустыми. Особенность русского железнодорожного транспорта (обратный пробег пустых вагонов) повышает коэффициент эксплуатационных расходов.

Все это приводит к тому, что дорога в районе своего влияния должна быть монопольным предприятием — соперничество приводит к растрате капитала; железнодорожное предприятие всегда является затратой весьма крупных капиталов, а поэтому оно редко (почти никогда) облекается в форму единоличного владения. Железные  дороги — или акционерные предприятия, или государственные. Конкуренция между дорогами крайне невыгодна и заканчивается образованием крупнейших синдикатов.

Все это вместе взятое приводит к основному вопросу железнодорожной политики: в чьих руках должны быть железные дороги, в частных или в руках государства? Этот вопрос живейшим образом обсуждался и в научной литературе, и в публицистике, и в парламентах. Обсуждение этого вопроса раскололо участников спора на два лагеря: сторонников частного предпринимательства и сторонников огосударствления. Та и другая стороны вооружены неопровержимыми аргументами, но старый спор возгорается при каждом конкретном поводе и, как это часто бывает, оканчивается вничью. По существу этот спор бесплоден, так как вопрос о предпочтении той или другой системы железнодорожного хозяйства в реальной жизни решается отнюдь не на основании теоретических формул. А, кроме того, та и другая системы всегда должны оцениваться в конкретных условиях. Казенные дороги в Пруссии работают прекрасно. Частные дороги в Англии работают прекрасно. Казенные дороги в Италии пришли к банкротству, но сменившие их частные компании нанесли государству и народу колоссальные убытки и общий ущерб, и Италия снова перешла к казенной системе. Казенные дороги в России работали плохо, но и частные дороги обошлись государству весьма дорого, а работали плохо. Частные дороги в Англии и Соединенных Штатах своей деятельностью вызывали острые кризисы, тормозили развитие экономической жизни и закончили образованием таких синдикатов, которые держат под угрозой все народное хозяйство и, что еще важнее, держат это хозяйство под своим контролем. Словом, на каждый положительный довод в пользу той или другой системы можно привести отрицательный. Полной свободы для частной инициативы в железнодорожной промышленности не может быть, так как эта промышленность, как было уже сказано, имеет свои особенности. Частные железные дороги подвергаются регламентации; эта регламентация (особенно в области тарифов) стесняет собственников дорог, встречает их противодействие и иногда не достигает поставленных целей. Исторический опыт показывает, что вопрос о выборе между той или иной системой решается в зависимости от условий времени и места. В странах, где железные дороги являются пионерами, где они служат проводниками привлекаемых иностранных капиталов, выбор системы зависит от условий привлечения капитала. Если каптал требует государственной гарантии, то строятся дороги казенные или гарантированные государством, но в последнем случае частные дороги резко отклоняются от чистого типа частного предприятия. Если государство смущается быстрым ростом задолженности, оно предпочитает гарантированные дороги и просто частные (русский мотив). Общественные классы различно относятся к выбору системы. Представители аграрных интересов обыкновенно стоят за казенные железные дороги, так как они надеются, что только при государственной системе их нужды получат более полное и выгодное обслуживание (Пруссия, Россия). Как только в Соединенных Штатах окреп класс фермеров и начал приобретать политическое значение, так немедленно, главным образом в их среде, развивается течение в сторону огосударствления железной дороги. В Италии вторичное огосударствление железной дороги произошло отчасти под влиянием железнодорожных рабочих, которые требовали улучшения условий труда, на что не соглашались частные компании. Во Франции большую роль при начавшемся выкупе в казну частных железных дорог  играли финансовые соображения, отчасти запутанность счетов казны с компаниями. Вообще в тех странах, где частные железные дороги строятся с государственной гарантией дохода на затраченный капитал, эта форма железнодорожного предпринимательства по существу является переходной ступенью к системе казенных железных дорог, так как концессии (разрешения на постройку и эксплуатацию) всегда выдаются на определенные сроки, с правом досрочного выкупа. Обычно в большинстве государств господствуют смешанные системы железнодорожного хозяйства, или одна система сменяется другой. В странах, находящихся в большой зависимости от иностранных капиталов, выбор системы зависит от иностранцев, помещающих свои капиталы в железнодорожные предприятия, причем этот выбор зависит от интересов иностранцев. В странах, менее зависящих от  иностранцев, но нуждающихся в усиленной постройке железнодорожной сети на занятые деньги, обычно мало стесняются вопросом о системе: лишь были бы выстроены необходимые линии. Собственно говоря, имеется два типа железнодорожного хозяйства: государственный и частный. Промежуточное место занимает частная система на условиях срочной концессии, с гарантией от государства, редко без нее. Но и частная и казенная системы допускают еще следующие комбинации: казенные дороги находятся в управлении (аренде) частных компаний; частные дороги находятся в управления казны.

Статистика раскрывает следующие отношения между частными и казенными дорогами во всем мире: по английским данным, в 1908 г. из общей сети железных дорог всего мира государствам принадлежало 28,7%,  частным компаниям — 69,1% и без классификации осталось 2,2%. По немецким данным, опубликованным в 1912 г., железные дороги всего мира распределялись следующим образом:

государственных - 188 258 миль – 29,4%

частных -  451 363 миль -  70,6%

Итого - 639 521 миль -  100%

Таким образом, статистика устанавливает факт огромного преобладания частных железных дорог. Но этот факт требует необходимого объяснения. В Североамериканских Соединенных Штатах находится самая длинная железнодорожная сеть, принадлежащая исключительно частным компаниям. Это обстоятельство резко и односторонне влияет на числовые отношения международной железнодорожной статистики. Если взять отдельные части света, то соотношение государственных и частных железных дорог изменится следующим образом:

	В милях			В %
	Государственные	Частные	Всего	Государственные	Частные
Европа	107663	99632	207295	51,9	48,1
Америка	12190	314693	326883	3,7	96,3
Азия	36740	26581	63291	58,0	42,0
Африка	13668	9222	22890	59,7	40,3
Австралия	18027	1235	19202	93,6	6,4
	188258	451363	639621	29,4	70,6

 

В четырех частях света преобладающее влияние в железнодорожном хозяйстве остается за государством. Кроме того, повсюду заметна тенденция к огосударствлению, а не обратно. Еще более важно отметить то обстоятельство, что государственное регулирование тарифного дела на частных железных дорогах сделалось обычным явлением. Таким образом, государство получило в свои руки основные и руководящие нити железнодорожной политики.

Железнодорожные тарифы. При выдающемся значении железной дороги совершенно ясно, что условия пользования дорогами и, прежде всего, конечно, размеры оплаты железнодорожных услуг имеют огромное значение, как для всего народного хозяйства, так и для отдельных индивидуальных хозяйств. Наш закон называет тарифами «провозные платы, дополнительные и другие сборы» с железнодорожных перевозок, а «равно правила применения упомянутых плат и сборов». Железнодорожные тарифы делятся на две основные группы: пассажирские и товарные. Всякий тариф имеет двойное основание: счетное и хозяйственное. В счетном отношении тариф является показателем способа расчета за перевозку пассажира или груза, причем расчет дается на единицу веса (для грузов) или единицу предметов, лиц (для перевозки живого скота, пассажиров) и единицу пути. Таким образом получаются пудо-версты, пассажиро-версты. Если ставка тарифа взимается без всяких изменений с каждой пудо-версты или с каждой пассажиро-версты, безотносительно к тому, сколько верст сделал данный груз или пассажир, то мы имеем дело с простым тарифом; если же эта ставка систематически понижается при удлинении пути следования, то такой тариф называется дифференциальным. В простом тарифе преобладает идея коммерческого расчета, в дифференциальном — идея экономической политики, служащей определенным целям. В хозяйственном отношении основанием тарифов является, с одной стороны, выгода, получаемая от перевозки для заинтересованных лиц, с другой — расходы самой дороги, вызванные исполнением перевозки. Если оплата перевозки будет постоянно превышать выгоду от перевозки, то грузоотправитель или пассажир  прекратит  пользование железной дорогой. Другое основание — расходы самой дороги — дающее минимальный размер тарифа, способно в некоторых случаях стушевываться перед иными целями, достигаемыми железнодорожным транспортом. Например, железные дороги, находящиеся в руках государства, иногда идут на прямые убытки из-за низких тарифов, устанавливаемых в интересах той или иной отрасли промышленности, района, или в интересах общего оживления сообщений (поощрение дальних поездок).

В первое время после появления железной дороги господствовало убеждение, что каждая дорога имеет право устанавливать тарифы по своему усмотрению. Тарифное дело было проникнуто той же идеей свободной конкуренции, которая вдохновляла всю железнодорожную политику. Опыт показал, что тарифная свобода приводит к неизбежным и серьезным   злоупотреблениям и существенным народнохозяйственным ущербам. В наше время железные дороги выполняют функцию исключительной важности и входят в состав главнейших средств общеэкономической политики. Подчинить такое могучее средство контролю интересов частных акционерных компаний — значит откататься от сильного орудия экономической политики и, кроме того, поставить в  зависимость от частного интереса отдельные районы, отдельные области и отрасли народно-хозяйственного труда. Бри помощи тарифов можно поднять одну промышленную отрасль и убить другую, можно создать благополучие отдельных фирм и разорить другие, можно поддержать крупную торговлю за счет средней и мелкой, можно груз направить в такие центры, куда при иных тарифных условиях он никогда бы не пошел, можно содействовать или противодействовать пассажирскому движению и т. д. При помощи свободно устанавливаемых тарифов отдельные компании вели между собой отчаянную борьбу, железные дороги конкурировали с пароходными сообщениями и частой переменой тарифных ставок («игра тарифами») потрясали основы торгово-промышленного оборота. При изменчивости тарифов у отдельных предприятий отнималась всякая возможность правильного коммерческого расчета, что было способно привести в расстройство самое солидное дело. Поэтому повсюду рождалось течение в пользу государственного вмешательства в тарифное дело. Государство или регулирует, или устанавливает тарифы, причем для всяких дорог обязательны объявленные тарифы; скидки с тарифов, при помощи которых дороги благоприятствовали одним за счет других, запрещаются и считаются злоупотреблением.

В России закон определяет следующим образом отношение государства к тарифному делу: «Правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог по установлению тарифов с целью ограждений интересов населения, промышленности, торговли и казны» («Устав российских железных дорог», приложение к ст. 18-ой, § 2. Св. Зак., т. XII, ч. I). Это руководительство, между прочим, выражается в установлении тарифных норм, правил относительно составления, введения в действие, применения и отмены тарифов, затем — в надзоре за неуклонным соблюдением упомянутых норм и в наблюдении, чтобы железнодорожные тарифы соответствовали интересам населения, промышленности, торговли и казны.

Тарифная политика заключается в том, что железнодорожные тарифы приспособляются как к общему направлению экономической политики, так и к определенным нуждам отдельных районов или отдельных отраслей производства и торговли. В России, например, экономическая политика усиленно стремится к  развитию экспорта сельскохозяйственных продуктов, поэтому в системе русских железнодорожных тарифов мы встречаем целый ряд специальных вывозных тарифов. До начала XX в. в России стремились поддержать торговлю и промышленность всяческими мерами, среди которых видное место занимали различные тарифные понижения и льготы. Эти льготы проводились систематически при возраставшей, между прочим, и по этой причине, убыточности нашего железнодорожного хозяйства. Но затем тарифная политика испытала ощутительный перелом: в установлении тарифов сильно учитывали интересы железнодорожного бюджета. Особенно ярко задачи тарифной политики сказываются в  тарифах для отдельных товаров: некоторые товары перевозится по 1/21 коп. с пудо-версты, другие — по 1/125 коп.

Каждая страна имеет свою собственную систему железнодорожных тарифов, причем часто под системой тарифов нужно понимать простое (Россия), иногда довольно хаотическое (Англия, Соединенные Штаты) собрание различных тарифов. В каждой стране тарифы приспосабливаются к местным условиям, при этом разнообразие условий и целей сильнейшим образом разнообразит и усложняет систему тарифов. Проще всего построены пассажирские тарифы. Высота пассажирского тарифа зависит от протяжения поездки, скорости поезда и класса вагона. В  былое время этот тариф определялся механическим определением количества пассажиро-верст. Впоследствии (в Венгрии — с 1889, в России — с 1894 г.) стали вводить систему поясных тарифов, соединенную с понижением провозной платы на дальние расстояния. В настоящее время в России пассажирские тарифы устроены следующим образом: до 300 верст каждая поездка оплачивается поверстной платой, размер которой колеблется от класса вагона. В III кл. за проезд от 1 до 160 верст — 1,5 коп. с пассажиро-версты; от 161 до 300 верст — по 1 коп. Расстояние свыше 300 верст делится на пояса, причем оплачиваются не поверстные расстояния, а поясные; часть пояса считается за целый. Система принятых поясов:

От 301 верст до 500 верст – 8 поясов по 25 верст;
501-710 – 7 по 30;
711-990 – 8 по 35;
991-1510 – 13 по 40;
1511-2860 – 30 по 45;
2861-3010 – 3 по 50;
3011 и выше – по 70.

За пояс в пределах 301—400 верст взимается с пассажира III кл. 25 коп., в пределах 401—3010 в. — 20 коп. и свыше 3011 в. — 40 коп. за пояс. Таким образом, дальние поездки оплачиваются по более дешевому тарифу. За проезд в I кл. взимается плата III кл., умноженная на 2,5, во II классе — на 1,5, и в  IV  кл. взимается половина платы III класса, причем билеты IV  кл. освобождены от  специального налога. За проезд детей взимается ¼  платы. Кроме общего пассажирского тарифа, существуют еще исключительные: на проезд рабочих в некоторых районах, на проезд рабочих с лошадьми и телегами далее, существуют льготные тарифы для проезда офицеров, учащихся, образовательных  экскурсий.

Грузовой тариф по которому оплачиваются перевозки товаров, построен во многих странах по очень сложной системе. Во многих странах, в том числе в России, грузовой тариф зависит от расстояния, рода товаров и скорости. В других — тариф определяется почти исключительно расстоянием и колкчеством товара. Прежде всего, нужно выделить группу товаров, перевозимых в пассажирских поездах; сюда относится пассажирский багаж и так называемый «нулевой багаж» (т. е. багаж без пассажира). Эти товары перевозятся по наивысшему тарифу, публикуемому в сборнике пассажирских тарифов. Затем во многих странах различают грузы большой и малой скорости (такого различия не знает Англия). Если груз отправляется большой скоростью (в России), то дорога обязана отправить его в течение первых суток; на передвижение по линиям в пределах первой тысячи верст полагается 200 верст в сутки, при перевозках свыше 1000 верст на сутки — 400 верст. Тарифы большой скорости значительно выше тарифов малой скорости: по общим тарифам разница в пуде на 1000 верст составит 65 1/3  коп. Для съестных припасов, перевозимых большой скоростью, обыкновенно, устанавливаются пониженные тарифы. Дороговизна тарифов большой скорости препятствует развитию этого рода товарного движения: за год большой скоростью перевозится около 1% всего товарного транспорта (Россия).

Главную массу грузооборота составляют дешевые в громоздкие товары, требующие дешевых тарифов. Такие грузы перевозятся малой скоростью. Тарифы малой скорости обыкновенно составляются из так называемого общего тарифа, который определяется по расстоянию и весу и подразделяется на группы по ценности товаров. К этому нормальному тарифу присоединяются в значительном количестве специальные тарифы, исключительные, схемные и т. д. Эти тарифы дифференцируются в зависимости от пройденного расстояния: чем дальше едет груз, тем ставка наращивания платы сокращается. Это сокращение разнообразится для отдельных грузов; иногда дифференцирование на определенном расстоянии прекращается. На размер тарифа влияет способ отправки: поштучной и повагонной; повагонные отправки дешевле, что создает крупное преимущество для больших предприятий. Тариф зависит от вида вагона: крытые вагоны, полувагоны, платформы.

Русский общий тариф  делится на 63 тарифных схемы, среди которых имеются нормальные классные и дифференциальные тарифы. Эти схемы различаются по ставке с пудо-версты и по ставке наращивания (при дифференциации). Все товары делятся на группы, и отдельные группы перевозятся по определенной схеме. Кроме того, существуют особые тарифные схемы для отдельных товаров, например, для хлеба, нефти, каменного угля, лесных материалов и т. д., так что всех схем получится свыше 80. Начальные ставки с пудо-версты на русских дорогах равняются для грузов I класса с 1/10 коп., понижаясь для громоздких грузов до 1/100  коп. При дифференцировании ставка наращивания падает до 1/300 коп. с пудо-версты. Дифференцирование самых дешевых грузов начинается с 21-ой версты, для дорогих — с 401 версты. Прекращение дифференцирования («обрыв дифференциалов») — различно для разных грузов: для хлеба в зерне на 2779 версте, для муки — 2672 в. и т. д. Исключительные тарифы создают для некоторых отправок привилегированное положение. К таким тарифам принадлежат, например, в России так называемые «вывозные тарифы», часто пониженные вдвое против общего тарифа данной тарифной схемы и данной товарной группы. Вывозные тарифы созданы в целях поощрения вывоза на заграничные рынки различных товаров.

Литература: E. Sax, «Transport-und Kommunikationswesen», в «Handbuch» Шепберга (1896, 4 изд.); его же, «Die Verkebrsmittel in Volks-und Staatswirtschaft» (1879) (второй том): v. d. Boryht «Das Verkehrswesen» (1894); G. Cohn, «Untersuchungen über die englische Eisenbalmpolitik» (2 т., 1874—75 гг.) и его же многочисленные работы по железнодорожному вопросу; Acworth, «I he Elements of Railway Economics» (1901); R. v. Kaufmann, «Eisenbahnpolitik Frankreichs» (1896); Ch. Fr. Adams, «Railroads, their or gin and problems» (1873); А. Чупров, «Железнодорожное хозяйство» (1875; 2 т.; есть новое издание Московского университета); А. Головачев, «История железнодорожного дела в России»; П. Мигулин, «Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы» (1903); «Наша ж. д. политика по документам архива Комитета министров», изд. Канцелярии К-та министров (1902 г., 4 тома); много материалов издано «Особой высшей комиссией для всестороннего исследования железнодорожного дела в России» (комиссия ген. Петрова); министерство путей сообщения ежегодно издает о железнодорожном хозяйстве статистический сборник; в Германии министерство публичных работ издает ценный журнал «Arebiv für Eisenbahnwesen». На различных языках накоплена огромная литература о железных дорогах.

О тарифах см. Загорский, К., «Теория железнодорожных тарифов» (1901); его же, «Обзор железнодорожных тарифов Франции, Германии и Австро-Венгрии сравнительно с тарифами русских железнодорожников» (1910); Пихно, «Железнодорожные тарифы» (1888), Гуцевич, К. «Железнодорожные дороги и тарифы» («Свод трудов местных комитетов по 49 губерниям Европейской России»); Шостак, И., «Хлебные тарифы» (1897); О. Витте, «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (1910, 3-е изд.); Фролов, А., «Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок» (1908).

М. Боголепов.

Статистические сведения о железных дорогах.

I. Протяжение железнодорожной сети в километрах.

Страны	Год открытия 1-й линии	1850	1860	1870	1880	1890	1900	1910
								Общая длина	На 100 кв. км пространства	На 10000 жителей
Европейская Россия с Финляндией	1838	601	1589	11243	23857	30957	48107	59559	1,1	4,7
Германия	1835	6044	11633	19575	33838	42869	51391	61148	11,3	9,3
Австро-Венгрия	1838	1579	4543	9589	18512	27113	36883	44371	6,6	8,7
Великобритания	1825	10653	16787	24999	28854	32297	35186	37579	12,0	8,3
Франция	1832	3083	9528	17931	26189	36895	42827	49385	9,2	12,6
Бельгия	1835	854	1729	2937	4120	5263	6345	8510	28,8	11,4
Нидерланды Люксембург	1839	176	335	1419	2300	3060	3209	3194 512	9,7 19,7	5,5 20,8
Италия	1839	427	1800	6134	8715	12907	15787	16960	5,9	4,9
Швейцария	1844	27	1096	1449	2571	3190	3783	4701	11,4	13,2
Дания	1847	32	111	764	1579	1986	3001	3527	9,2	13,6
Испания	1848	28	1918	5475	7481	9878	13357	14994	3,0	8,1
Португалия	1854	-	137	714	1150	2149	2376	2909	3,2	5,4
Швеция	1851	-	522	1708	5906	8018	11320	13982	3,1	25,6
Норвегия	1854	-	68	359	1059	1562	2053	3092	1,0	13,2
Европейская Турция Болгария	1860	-	66	291	1394	1765	3142	1557 1780	0,9 1,8	2,5 4,2
Греция	1889	-	-	11	11	767	972	1580	2,4	6,0
Румыния	1870	-	-	245	1387	2543	3098	3603	2,7	5,3
Сербия	1884	-	-	-	-	540	578	795	1,6	2,8
Мальта, Джерси, Мэн	-	-	-	11	60	110	110	110	10,0	3,0
Европа	1825	23504	51862	104914	168983	223869	283525	333848	3,4	7,6
Североамериканские Соединенные Штаты	1830	14515	49292	85139	150717	268409	311094	388173	4,2	43,6
Канада	1840	114	3359	4018	11087	22533	28697	39792	0,5	61,2
Ньюфаундленд	-	-	-	-	-	179	1032	1072	1,0	45,2
Мексика	1850	11	32	349	1120	9880	14573	24559	1,2	16,9
Большие Антильские острова Малые Мальтийские острова						2338		4879 541
Центральная Америка	1855	-	76	120	210	1000	1139	2573	-	-
Колумбия	1855	-	77	103	121	380	644	821	0,06	1,8
Гвиана	1866	-	-	35	35	35	188	227	-	-
Венесуэла	1866	-	-	38	113	800	1020	1020	0,1	4,2
Перу	1851	-	89	411	1852	1667	1667	2580	0,2	5,5
Чили	1852	-	195	732	1800	3100	4586	5675	0,7	17,1
Бразилия	1854	-	129	691	3200	9500	14798	21370	0,3	10,0
Аргентина	1857	-	39	732	2273	9800	16369	28636	1,0	58,5
Парагвай	1865	-	-	8	72	240	253	253	0,1	4,0
Уругвай	1869	-	-	98	370	1127	1841	2488	1,4	23,9
Боливия	1873	-	-	-	56	209	1000	1217	0,1	5,4
Эквадор	-	-	-	-	60	300	300	536	0,2	3,8
Америка	1830	150641)	539351)	931391)	1746661)	331417	4021711)	526382	-	-
Британская Индия	1853	-	1350	7683	14977	27000	38235	51647	1,0	1,7
Цейлон	1865	-	-	118	219	308	478	928	1,4	2,3
Азиатская Турция	1860	-	43	234	372	800	2760	5037	0,3	2,6
Нидерландская Индия (Ява, Суматра)	1867	-	-	150	450	1361	2094	2497	0,4	0,8
Япония	1872	-	-	-	121	2333	5892	9806	1,5	1,6
Португальская Индия	-	-	-	-	-	54	82	82	2,2	1,4
Малайские государства (Борнео, Целебс и т.д.)	1884	-	-	-	-	100	439	1219	1,4	17,0
Среднеазиатские владения России	1880	-	-	-	125	1433	2669	6544	1,2	7,0
Сибирь и Маньчжурия	1894	-	-	-	-	-	6200	10846	0,09	15,4
Китай	1871	-	-	-	11	200	646	8724	0,08	0,2
Персия	1888	-	-	-	-	30	54	54	0,003	0,06
Сиам	1893	-	-	-	-	-	327	1026	0,2	1,1
Кохинхина, Пондишери, Малакка, Тонкин, Филиппины	-	-	-	-	12	105	383	3506	-	-
Азия	1853	-	1393	8185	16287	33724	60301	101916	-	-
Египет	1856	-	443	1056	1500	1547	3358	5913	0,6	5,2
Алжир и Тунис	1862	-	-	517	1379	3104	4251	5014	0,6	7,5
Капская колония	1860	-	12	105	1459	2922	4727	6070	-	-
Наталь	1876	-	12	105	158	546	1185	1759	-	-
Трансвааль	1887	-	-	-	-	120	1935	4167	-	-
Оранжевая республика	1890	-	-	-	-	237	960	4167	-	-
Бечуаналэпд, Матабел и Родезия	-	-	-	-	-	-	-	3527	-	-
Тропическая Африка2)	1862	-	-	108	150	910	3698	9544	-	-
Конго	-	-	-	-	-	-	-	830	-	-
Африка	1856	-	455	1786	4646	9386	20114	36854	-	-
Виктория	1854	-	151	443	1930	4325	5178	5640	2,5	44,4
Новый Южный Уэльс	1855	-	113	545	1308	3641	4523	6089	0,8	38,1
Южная Австралия	1856	-	103	306	1073	2900	3029	3351	0,1	77,2
Квинсленд	1865	-	-	331	1019	3435	4507	6456	0,4	71,1
Тасмания	1870	-	-	69	269	643	771	1020	1,5	54,8
Западная Австралия	1873	-	-	-	116	825	2194	3897	0,1	82,6
Новая Зеландия	1863	-	-	71	2072	3120	3670	4419	1,6	43,3
Гавайские острова	1888	-	-	-	-	90	142	142	0,8	13,0
Австралия	1854	-	367	1765	7847	18889	24014	31014	0,4	51,7
Всего на земном шаре (в круглых числах)	1825	38600	108000	210000	372000	617000	790000	1030000	-	-

¹⁾ Включая Антильские острова
²⁾ Тропическо-африканские колониальные владения Германии, Англии, Франции, Италии и Португалии

II. Перевозочная деятельность, подвижной состав и финансовые результаты эксплуатации железных дорог.

Страны		На 1 километр		Подвижной состав на 100 км пути			Основной капитал на 1 км пути	Валовой доход на 1 км			Валовой расход в %% валового дохода	Частный доход с 1 км в %% основного капитала
		Пассажиро-километров	Тонно-километров	Локомот.	Пассаж. Вагонов	Товарн. вагонов		Всего в тыс. марок	В том числе от перевозки
		В тысячах					В тыс. марок		Пасс. и багаж %	Товары %
Россия	1885	153	439	25	28	479	226	21,0	-	-	60,3	3,6
	1895	215	640	25	26	514	227	25,0	15,70	74,14	57,9	-
	1905	207	760	31	34	703	229	26,3	14,18	85,06	77,4	-
	1908	320	842	31	31	702	223	28,2	16,57	80,96	80,4	-
Германия	1885	217	430	33	61	667	261	26,8	-	-	60,1	4,5
	1895	315	560	35	69	727	252	33,3	28,67	67,78	55,9	5,8
	1905	473	757	40	82	825	284	43,2	29,35	66,05	63,3	5,8
	1909	586	827	46	96	953	310	47,5	30,32	65,42	69,8	4,8
Франция	1885	235	328	29	70	786	334	28,4	-	-	55,6	3,7
	1895	294	356	28	71	743	344	27,7	42,44	55,86	54,0	3,7
	1905	358	454	28	71	774	355	31,9	44,77	53,44	52,2	4,3
	1909	406	538	31	73	854	370	35,2	44,58	53,88	58,7	4,0
Швейцария	1885	187	149	22	63	314	290	20,1	-	-	53,7	3,3
	1895	249	180	28	68	319	263	27,9	40,77	54,26	59,3	3,8
	1905	391	225	32	84	355	269	32,4	46,50	48,80	65,0	4,3
	1909	453	253	39	95	378	289	35,8	47,04	48,79	68,0	4,0
Великобритания и Ирландия	1885	-	-	49	109	1585	529	45,1	-	-	53,0	4,0
	1895	-	-	55	124	1862	587	50,8	43,47	51,21	55,7	3,8
	1905	-	-	61	139	2083	698	61,8	42,91	49,69	61,7	3,4
	1909	-	-	61	141	2100	702	64,3	42,61	49,49	62,4	3,4
Бельгия	1885	366	-	56	94	1214	318	30,5	-	-	58,4	4,0
	1895	499	-	66	123	1426	344	37,5	33,99	63,92	58,6	4,4
	1905	843	-	83	166	1837	435	49,0	-	-	62,1	4,0
	1909	940	-	94	173	1960	471	52,1	-	-	67,7	3,4
Швеция (казенные ж.д.)	1885	77	96	24	31	344	108	9,5	-	-	64,8	3,1
	1895	77	137	13	26	324	102	9,3	33,87	65,27	66,7	3,2
	1905	132	265	18	27	430	120	14,6	32,60	66,64	71,8	3,5
	1909	180	266	19	33	483	128	16,3	34,94	61,14	86,0	1,8
Норвегия	1895	92	70	11	32	238	94	6,8	41,73	50,07	74,2	1,2
	1905	99	94	11	27	-	97	7,7	37,58	59,15	73,7	2,1
	1909	114	101	20	42	421	175	8,9	41,01	57,03	74,7	2,1
Австро-Венгрия	1895	211	413	21	46	491	210	21,3	24,64	74,29	54,6	4,4
	1905	243	479	24	50	533	219	25,8	24,41	71,43	62,3	4,1
	1909	292	546	26	52	570	252	30,0	24,66	70,59	76,2	2,7
Италия	1895	146	133	19	55	324	258	13,4	40,29	58,74	70,0	1,5
	1905	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	1909	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Дания	1895	212	100	18	48	263	-	13,2	49,65	45,54	73,9	-
	1905	357	206	28	69	392	124	22,7	47,29	49,08	77,7	4,3
	1909	406	214	31	72	459	145	25,5	47,92	48,88	93,4	1,2
Северо-Американские Соединенные Штаты	1895	69	480	12	12	418	160	17,9	29,16	68,27	95,3	0,5
	1905	110	861	14	12	496	172	27,8	24,81	62,90	85,9	2,3
	1909	127	954	15	12	547	193	29,4	25,83	62,78	82,3	2,7

 

2. Русское железнодорожное право. Со времени развития железнодорожных сообщений на договор перевозки было обращено особое внимание в европейских кодексах. Вначале издавались законы, касающиеся только железной дороги, и оставлялась без регламентации перевозка сухим путем и реками. Только в последнее время торговые уложения обобщили свои постановления, подчинив им перевозку всевозможными средствами передвижения. Развитие международной торговли вызвало постоянные отношения между железными дорогами различных государств. Пестрота законодательных норм создавала массу споров и пререканий, которые, после длительных переговоров, повели к международной конвенции о перевозке товаров по железной дороге, заключенной 14 октября 1890 г. в Берне. Конвенция была принята Францией, Италией, Германией, Австрией, Бельгией и др.

Наше железнодорожном право слагается из Общего Устава Российских железных дорог (т. XII Св. Зак., ч. I), стт. 575—608 1 ч. Х т. (Закон Гражданский), в которых регулируются вопросы отчуждения, и ст. 683 тех же Гражданских Законов, рассматривающей вопросы о вознаграждении за вред и убытки. Наиболее существенной частью является Общий Устав, трактующий отношения, вытекающие из договора перевозки. Как всякий другой, договор перевозки предполагает свободное соглашение договаривающихся сторон, но по отношению в железной дороге свобода перевозчика ограничена, и перевозка составляет обязанность каждой железной дороги, открытой для товарного движения. По Общему Уставу каждая дорога обязана вступить в договор: только в исключительных  случаях она в праве отказаться от приема груза (ст. 1 и 2 Общ. Уст.). Кроме того, ввиду фактической монополии железной дороги и отсутствия полной свободы соглашения, закон воспретил дорогам заключать всякие сделки с отправителями или получателями грузов, клонящиеся к изменению ответственности, возлагаемой на железную дорогу по закону (ст. 6 Общ. Уст.). Далее, для железных дорог строго установлены тарифы (см. выше, стб. 15/18) на перевозку всех грузов, от которых дороги не имеют права отступать. Наш Общий Устав 1885 г. явился результатом трудов комиссии графа Баранова. История его такова. Еще в апреле 1876 г. военный министр Милютин указал на несостоятельность таких железных дорог в деле передвижения значительного количества войск и грузов. Одной из причин этой несостоятельности считался недостаток точно определенных законов, которые установили бы отношение правительства и публики к железным дорогам. Комиссия графа Баранова должна была выяснить, в какой степени существующая сеть железных дорог отвечает потребностянм государства в экономическом, политическим и стратегическом отношениях и в чем именно заключается неудовлетворительное ее состояние. Дело шло об исследовании общих условий железнодорожного хозяйства в России и об установлении твердых правил для устройства и эксплуатации железных дорог. Барановская комиссия проработала 4 года и пришла к выводу, что интересы грузоотправителей и пассажиров нарушаются иногда в тех случаях, где они приходят в столкновение с интересами железнодорожных обществ; отношение железных дорог между собой наносит значительный ущерб не только самым железным дорогам, но и всему государству; в силу преследования каждой дорогой своих частных интересов, ни одна самая полезная мера не может быть осуществлена, если тому противится хотя одна из заинтересованных дорог, и, кроме того, частные железные дороги небрежно относятся к общегосударственным интересам.

«Существующие условия товарного движения часто не удовлетворяют даже самым скромным требованиям», писала барановская комиссия, «порождают массу жалоб и недоразумений и действительно служат одной из причин, тормозящих правильное развитие отечественных торговли и промышленности». «Улучшение товарной перевозки», продолжает комиссия, «находится в прямой зависимости от введения действительной ответственности железной дороги за сохранность и целость грузов и за срочность доставки оных по назначению, которое имеет довольно существенное значение в торговых отношениях». Обращало на себя внимание также количество переборов провозной платы. Так, например, на 40 дорогах, обследованных комиссией, переборов было в 1877—1879 гг. 3 758 357 руб., из них возвращено товарохозяевам 1 829 300 руб., или 48% суммы переборов. Большинство дорог распоряжалось не выданными переборами, как своей собственностью. На отмеченное явление оказывало свое влияние неисправное состояние тарифных изданий, отсутствие систематизации и крайнее разнообразие железнодорожных тарифов и классификаций грузов, благодаря чему при спешности составления и поверки железнодорожных документов, правильное исчисление сборов становилось до крайности трудным.

По мнению комиссии следовало: 1) установить материальную ответственность железных дорог за сохранность и целость груза, за сроки доставки грузов по назначению, за нарушение очереди отправки грузов, принятых с обожданием на складе; 2) воспретить железной дороге брать с грузоотправителей «подписки обеспечения уменьшающие ответственность железной дороги; 3) уменьшить возможность возрастания залежей грузов на станциях отправления, путем сооружения сети подъездных железных дорог; 4) обязать железные дороги принимать всякий груз, хотя бы он и не мог быть отправлен в день доставки его на станции, поскольку то дозволит предельная вместимость имеющегося складочного пространства; 5) устранить возможность для железной дороге пользоваться переборами, допущенными при взыскании причитающихся дорогам платежей, а также установить право железных дорог на взыскание недоборов после выдачи грузов; 6) установить однообразную форму грузовой накладной и дубликата; 7) установить основания взимания железными дорогами за полежалое. Желая устранить эти недостатки, совещание постановило; ввиду общегосударственного значения железных дорог, которые до сих пор руководствовались только положениями своих уставов и условиями перевозки, издать общий железнодорожный закон, определяющий обязанности и ответственность железных дорог, как государственных путей сообщения, по отношению их к правительству, между собой и к грузоотправителям и общие основания для установления тарифов на железные дороги. Кроме этого, был намечен еще ряд других мер. В  конце 70-х г. общественное мнение было настроено против существовавших тогда порядков на железных дорогах. Отрицательное отношение общественного мнения, усиленно поддерживаемое повременною прессой, не прошло бесследно и отразилось как на проекте нового закона, составленного барановской комиссией, так, и в еще большей степени, на суждениях Государственного совета. Этими условиями объясняется, что хотя в главных своих основаниях Общий Устав принимал положения Бернской международной конвенции о перевозке грузов, но наряду с тем в него были введены и отступления от этой конвенции, возлагающие на железные дороги некоторые обязанности, не присущие перевозочным предприятиям. Кроме того, нормы ответственности железной дороги были основаны  на недоверии правительства к железным дорогам и истекали как будто из того положения, что необходимо оградить публику не только от произвольных, но и злонамеренных своекорыстных действий железных дорог. Проект, составленный комиссией графа Баранова, был утвержден 12 июня 1885 г. Надо заметить, что к  этому времени русская сеть железных дорог составляла всего 23 000 верст; тем не менее, проект просуществовал более 25 лет, не подвергаясь значительным изменениям, хотя сеть дорог увеличилась почти в 3 раза и грузооборот дорог сильно вырос. В связи с усложнившейся экономической жизнью выяснилась необходимость ряда поправок и изменений в действующем Общем Уставе. Поэтому на III Общем Конвенционном съезде представителей железных дорог (август 1909 г.) была избрана комиссия для составления проекта нового Общего Устава. Комиссия, работавшая под председательством директора правления частной Винд.-Рыбин. железной дороги  К. Н. Лазарева, к осени 1910 г. выработала проект Общего Устава, принятого следующим съездом. В этом проекте были приняты во внимание интересы сельского хозяйства, промышленности и торговли. Но, в общем, весь проект Общего Устава, выработанный железными дорогами, шел против основного принципа, принятого составителями действующего Общего Устава железных дорог в своем проекте стремятся ослабить материальную ответственность дорог, руководствуясь тем, что нормы ответственности железных дорог в Уставе 1885 г. были основаны на недоверии правительства и общества к железным дорогам, между тем как в настоящее время обстоятельства в значительной мере изменились, и хозяйство железной дороги весьма существенно упорядочились. Однако проект, выработанный конвенционным съездом, подвергся усиленной критике со стороны разных экономических организаций. Принимая во внимание громадное значение для всей промышленности и торговли правильного разрешения вопроса о регулируемых Общим Уставом взаимоотношениях железных дорог и грузохозяев, Советы Съездов представителей промышленности и торговли и съездов биржевой торговли и сельского хозяйства решила объединиться для совместной работы. Объединенная организация рассмотрела проект представителей железной дороги и составила новый проект, более, по их мнению, согласованный с интересами промышленности и торговли. Характерно то, что по мнению представителей торговли и промышленности действующий устав не нуждается в коренных изменениях, хотя сеть дорог утроилась с момента их издания и промышленная жизнь далеко ушла вперед. Советы Съездов считают, что проект представителей железных дорог чрезвычайно опасен для интересов сельскохозяйственной промышленности. Так, например, проект  конвенционного съезда железной дороги уничтожает обязанности дорог принимать грузы с обожданием на складе, т. е. проводит отделение складочных операций от  перевозочных, и тем грозит большими ущербами. Материальная ответственность сводится почти на нет перенесением в целом ряде случаев onus probandi на истцов, осложнением процессуальной стороны и установлениями новых обстоятельств, при наличии которых с дороги снимается ответственность за убытки, причиненные грузохозяевам. Уменьшается плата за просрочку в доставке груза и т. д. Словом, промышленники находят, что проект железных дорог совершенно неприемлем, и таким образом законодательным палатам придется в ближайшем будущем высказать свое суждение и решить этот важный для правильной эксплуатации железнодорожной сети вопрос. В сфере законов об отчуждении тоже имеется новый законопроект, значительно изменяющий существующий порядок, но ему еще нужно пройти через совет министров и законодательные учреждения.  

Закон о вознаграждении за увечье. Все вопросы о вознаграждении мастеровых, служащих и рабочих, потерпевших от несчастных случаев, до самого последнего времени разрешались на основании 683 о 684 ст. Х т., ч. I, 3акона Гражданского. С 1913 года вводится новый закон о вознаграждении пострадавших на железных дорогах служащих, мастеровых и рабочих, который довольно значительно изменяет все прежние основания. Закон этот утвержден 28 июня 1912 г. История его такова. Еще 2 июня 1906 г. утверждены были «Правила о вознаграждении потерпевших вследствие несчастных случаев рабочих и служащих, а равно членов их семейств в предприятиях фабрично-заводской, горной и горнозаводской промышленности». Правила эти не распространялись на предприятия казенных управлений; но министрам и главноуправляющим вменено было в обязанность установленным порядком распространить этот закон на предприятия казенных управлений, а равно на мастерские и иные промышленные заведения частных железнодорожных и пароходных предприятий, с необходимыми изменениями и дополнениями; но эта работа несколько задержалась, т. к. после указа 12 декабря 1904 г. возник вопрос о государственном страховании рабочих на фабриках, заводах и промыслах. Однако проект страхования рабочих (ст. 2) обошел предприятия казенных управлений и обществ  железных дорог общего пользования. Работа возобновилась, и 20 января 1911 г. проект нового увечного закона был одобрен советом министров. По новому закону действующая до него индивидуальная ответственность железной дороги перед пострадавшими служащими и рабочими оставлена в силе, в то время, как по отношению к владельцам промышленных заведений она заменена коллективной ответственностью. Обращаясь к деталям нового закона, мы можем отметить, что за всеми потерпевшими служащими признается право бедности на ведение дела с дорогой. Окружным судам предоставляется право подвергнуть свое решение предварительному исполнению. Затем устанавливается принцип профессионального риска. Железная дорога освобождается от ответственности только в том случае, если докажет злой умысел самого потерпевшего (5 ст.), кроме того, не подлежат зачету, как это делалось раньше, в счет выдаваемого увечному вознаграждения собственные взносы железнодорожных служащих и рабочих  в пенсионный фонд. К числу отрицательных для потерпевших черт нового закона приходится отнести хотя бы то обстоятельство, что вознаграждение потерпевших не должно превышать ¾  среднего годового заработка для одних служащих и 2/3  для  других. Выдававшийся до сих пор при совершенной утрате трудоспособности полный заработок отменяется и допустим только в исключительных случаях (сумасшествие, слепота, полная беспомощность).

Воспрещается также выдавать вознаграждение единовременно, за исключением маленьких сумм не более 360 рублей. Несколько изменена подсудность. Характеризовать полностью закон, до применения его на практике, нам кажется несколько преждевременным, ближайшие годы покажут его положительные и отрицательные стороны.

А. Трупчинский.

3. Железные дороги в техническом отношении.

Характерным признаком всех видов железных дорог является принужденность движения по определенной колее, специально приспособленной для направления колес и для облегчения усилия тяги. Мысль о колее почти так же стара, как самое колесо. В Греции и Сицилии сохранился ряд древних дорог, на которых видны как бы следы каменных рельсов. Таковы: дорога из Пирея в Агору, у ворот Афин, дорога из Спарты в Гелос, а также дорога около Сиракуз. Сходство с современными железными дорогами, и особенно с трамваями, увеличивается существованием разъездов, т. е. переходов с одного пути па другой (εκτροπαι). Колейная дорога называлась «Ιχνος» в отличие от αρματρολίαι, наезженных борозд на мягкой земле, случайного происхождения. Малопроезжие дороги не имели разъездов и назывались ατροπος — по определению Иезихия — Аτρπος οδος μη εχουσα έκτροπα. Понятны затруднения двух встретившихся экипажей на такой дороге, вдали от разъезда и, особенно в гористой местности. Так по преданию погиб от руки Эдипа отец его Лай. Понятно поэтому пожелание, сопровождавшее отъезд кого-нибудь в дальний путь, «найти счастливую колею» — «αβλαβές ακνος». По-видимому, колесницы строились с определенной длиной оси, как современные вагоны, т. к. расстояние между осями каменных рельсов всюду одно — 1,44 м, близкое к размеру современной нам железнодорожной колеи. Ширина каждой колеи, или каменного рельса, 0,06 м и глубина желоба — 0,07 м. Точно те же размеры находятся на остатке древнеримской дороги во Франции (Изер). С падением Греции и Рима исчезли эти дороги, и возвращение к рельсовому пути мы встречаем только в середине XVII в., когда в окрестностях Ньюкасля на Тайне был устроен путь из деревянных лежней для конной тяги вагончиков с углем. Скорое снашивание дерева заставило искать способов защиты его от порчи, и в 1767 г. Рейнольд покрыл лежни погнутыми чугунными полосами. В 1770 г. Керр ввел повое усовершенствование — снабдил колеса вагончиков закраинами (ребордами). От покрытия дерева металлическими полосами естественно было перейти  к одному металлу, — так появились чугунные рельсы на отдельных каменных или деревянных опорах. Железные рельсы удалось прокатать в первый раз в 1801 г., и они были уложены между Уэндсвортом и Кройдоном. Во всех этих случаях железнодорожный путь служил для конной тяги. Попытки применить пар к экипажам встречаются с 1770 г. — грузовик J. Cugnot, но только в 1804 г. в Корнвалисе рудокопом Р. Тревисиком был изобретен первый паровой двигатель для рельсового пути — прообраз локомотива. 24 декабря в окрестностях Камборна, при громадном стечении публики, начались первые опыты с паровозом, способным везти на горизонтальной плоскости до 10 тонн со скоростью 8 км в час. Не без труда и не сразу этот поезд прошел расстояние в 20 км; под насмешками собравшихся зевак примитивный паровоз еле двигался и, не пройдя 6 км, остановился. С большими усилиями удалось его снова сдвинуть с места, но сложенная из кирпичей труба паровоза зацепилась за арку моста и рассыпалась. За этим  последовал ряд других случайностей, но так или иначе паровоз дотянул до места назначения. Неудача этого опыта не остановила развития нового способа передвижения. Далее много позднее не только широкая публика, но и лица, близкие к технике, сомневались в возможности когда-либо пару конкурировать в скорости и в правильности движения с конной тягой и даже простыми подводами. Передвижение вследствие трения металла по металлу казалось самому Тревисику возможным только на горизонтальных площадках, он не верил в возможность взятия подъемов без особых приспособлений, а потому дополнил рельсы особыми деревянными полосами, за которые должны были цепляться выступы колес. Это недоверие к достаточности трения для движения (ведь для уменьшения-де его и клались рельсы, и получалась возможность одной лошадью везти в 5—6 раз больший груз) продолжалось долго. В 1811 г. Бленкинскоп прибавил, исходя из того же априорного взгляда, к одному из рельсов зубчатую полосу, в 1812 г. — братья Чепмен проложили, между рельсами цепь, а Брентон даже устроил с обеих сторон машины нечто вроде вращающихся костылей, которыми паровоз подталкивал себя в гору. И только в 1813 г. Блэкет и Гендли установили и доказали связь веса машины с трением, а следовательно, определили условия движения машины с грузом в гору — при достаточности трения ведущих колес. Сила сцепления рельсов с движущими колесами паровоза не должна быть менее сопротивления движению поезда. Как ни примитивна была попытка Тревисика, все же она дала толчок, и уже в 1825 г. открылась для общественного пользования первая линия Стоктон—Дарлингтон. Но первый действительно поставленный на рельсы паровоз был Invicta, или Rocket, построенный Стефенсоном (сначала рудокопом, потом инженером и директором Киллингвортских копей) в 1830 г. для линии Ливерпуль-Манчестер. Этот паровоз мог поднимать груз в 13 тонн со скоростью 22 км, а без груза развивал скорость до 45 км в час. Как ни далека была эта машина от современных гигантов, но в ней были заложены принципы, позволившие дальнейшее развитие и лежащие в основе современных локомотивов - определенный вес в зависимости от требуемого усилия тяги, распределяемые на ведущие колеса в производящий достаточное давление на путь для движения без скольжения, трубчатый котел (идея его принадлежит французскому инженеру Сегепу), усиление тяги топки выпуском пара в трубу и, наконец, стефенсоновская кулиса. Паровоз этот теперь водружен на пьедестал в сквере г. Кентербери. К моменту первых опытов Стефенсона Англия имела уже 256 км конно-железных дорог на 29 линиях. В других странах также многие рудники были оборудованы рельсовыми путями. Рядом с Англией по быстроте развития сети стоит Франция, где первая линия была построена в 1832 г., между Лионом и С. Этьеном — 58 км. Концессия была выдана при условии употребления конной тяги, но строители выписали из Англии 2 паровоза и пустили их в работу. За этой линией последовали другие, и к 1870 г. Франция имела уже почти треть своей будущей сети —18 000 км.

Железные дороги в техническом отношении могут быть подразделены на следующие типы. Железные  дороги общего пользования — нормальной колеи; узкоколейные для местного сообщения; городские железные дороги (конные, трамваи, метрополитены и т. д.) для обслуживания отдельных центров и, наконец, исключительные — подвесные, горные, однорельсовые и пр. Иногда делается деление по роду двигательной силы: конные, паровые, электрические, канатные и пр. По своему назначению и роли в жизни страны железные дороги делятся на экономические — большинство линий, и стратегические, или военные. Последние дороги могли бы составить в некоторых случаях и особую техническую группу, т. к. в них встречаются, как будет видно, некоторые особенности в строении, независимо от эксплуатации. Каждый род железной дороги требует специальных: полотна с его верхним строением, двигателя и подвижного состава с рядом обслуживающих их сооружений — здания, водоснабжение, сигнализация и проч. Высокая стоимость устройства железной дороги, ее важная экономическая роль требуют до приступа к работам специального изучения вопроса, так называемых изысканий. Изыскания бывают — экономические для определения вероятного товарного в пассажирского движения и, следовательно, для решения вопроса о соответствии доходов с затрачиваемым капиталом, — технические для определения сооружений, необходимых при осуществлении линии, и возможности удовлетворить требуемому движению при известных капиталах. Экономические взыскания позволяют выбрать более точное направление линии, способное привлечь максимум грузов, обслужить интересные с хозяйственной стороны районы. Они же определяют размер колеи, ширину полотна, величину радиусов на закруглениях, уклоны сведения, необходимые для технических изысканий. Стоимость линии находится в полной зависимости от этих факторов — незначительное изменение в размере радиуса может дать громадную разницу в количестве земляных работ, расхода достаточно крупного — от 15% до 20% всей стоимости при сооружении дороги, чтобы с ним считаться. Но самые радиусы находятся в зависимости от ширины колеи, а потому, прежде всего, необходимо выбрать последнюю. Она определяется значением линии, количеством грузов, допустимостью перегрузки их, если существует переход грузов с одной линии на другую. Таким образом экономические взыскания становятся во главе вопроса постройки любой линии. Статистика по большей части дает достаточные указания о количестве возможных грузов местного происхождения, о направлении их в известные торговые центры, а также о грузах, идущих транзитом. Иногда сведения эти пополняются изучением на месте экономического движения специальными агентами. Когда вопрос о значении линии решен — выбраны направление, колея, радиусы кривых и уклоны, приступают к техническим изысканиям. При существовании подробных карт — например, 2-х верстная карта генерального штаба у нас — с обозначением высот, выдающихся характерных точек над уровнем моря, технические изыскания производятся первоначально на этих картах — заданное проектом дороги направление наносится в наиболее удобных местах, удерживаясь в пределах заданных уклонов и закруглений. Если естественные условия не позволяют уложить на карте данное направление при небольших работах по устройству полотна, то вводятся отклонения; линия удлиняется, располагаясь зигзагами; это называется развитием линии. По начерченной т. о. линии составляется продольный профиль, т. е. ломаная линия, показывающая изгибы рельефа местности. Эта линия позволяет спроектировать полотно, соединяя отдельные точки сплошными прямыми; так получаются уклоны, площадки, подъемы. По карте же определяются размеры и количество искусственных сооружений — мостов, труб, путепроводов и проч. — и составляется первоначальная смета. Когда готов предварительный проект, выбранное направление наносится на земле при помощи угломерных инструментов, провешивания прямых частей; делается промер длины, ставятся колышки, пикеты, через каждые 50 саженей и «плюсы» — в наиболее характерных точках земли; определяется нивелиром относительная высота точек; вносятся необходимые изменения в направлении отдельных частей линии, как для уменьшения работ, так и для обхода препятствий — построек, оврагов и проч. (делаются варианты), и, наконец, составляется новый профиль, с натуры, и новый план. При пикетаже тщательно записываются местные особенности — лес, болота, разное качество грунтов (особенно отмечаются каменистые или скалистые), направление дорог и значение их и проч. Все эта сведения необходимы для составления расценочной ведомости, для спроектирования переездов и т. д. Результаты изысканий сводятся в одно, и составляется проект дороги.

Предельная крутизна уклонов продольного профиля дороги должна соответствовать местным условиям и предстоящему по дороге движению и должна быть, в обоих направлениях дороги, не свыше 0,008 как на прямых частях линии, так и при совпадении означенного уклона с закруглениями радиусом не менее 300 саженей. В тоннелях наибольший уклон должен составлять не более 1/3 от допущенного наибольшего уклона на открытых частях дороги. Расстояние между двумя смежными вершинами перелома продольного профиля дороги должно быть вообще не менее 60-ти саженей. Подъемы круче 0,002, сплошные или следующие один непрерывно за другим, не должны представлять в общей сложности возвышения высшей точки над низшей более 25 саженей. С этою целью сплошные подъемы круче 0,002 разделяются площадками. Переход от одного уклона к другому или от уклона к  площадке, когда разница между их крутизной превышает 0,002, не допускается ни на мостах, ни на протяжении 12 саженей с каждой стороны моста. Нормально станции должны располагаться на площадках и, во всяком случае, на уклонах, не превышающих 0,002 (разъезды). Длина станционных площадок не должна быть для станций низших классов менее 450 саженей. Радиус кривых около станций может быть меньше указанного для всей дороги, но не меньше 200 саженей. В некоторых случаях и на линии допускается радиус в 250 саженей, но он должен быть тогда оправдан надлежащими вариантами.

Совпадение кривых с уклоном допускается только, если радиус кривой не менее 300 саженей. Между двумя обратными кривыми, когда хоть одна имеет радиус менее 1000 саженей, должна быть прямая вставка длиной: 10—5000 (1/R—1/R’) саженей, где R и R' радиусы в саженях под железную дорогу отчуждается полоса земли шириной не менее 20 саженей, за исключением городов и вообще местностей с значительной ценностью имуществ, где границы отчуждения могут быть приближены к оси двойного пути до 6 саженей и даже до 4 саженей на станциях и разъездах отчуждение производится с запасом на случай расширения таковых.

Устройство железных дорог всех типов сводится: 1) к устройству полотна (большей частью земляного) и его верхнего строения, 2) искусственным сооружениям для пропуска под полотном вод, дорог и проч., 3) устройству станций с водоснабжением, жилыми помещениями, депо для машин, сигнализацией и проч., 4) снабжению ее подвижным составом. К этим первоначальным задачам железнодорожной техники присоединяется затем обязанность эксплуатировать линию и содержать ее в исправности — движение, тяга и ремонт. Земляное полотно является в виде насыпей и выемок в зависимости от того, приходится ли подсыпать землю или удалять ее. Если линия строится в один путь, то все же на станциях ширина земляного полотна должна соответствовать всему тому числу путей, которое необходимо для обеспечения определенной дороге наибольшей пропускной способности, а на разъездах и площадках не менее чем для трех путей. Ширина земляного полотна должна быть а) на перегонах между станциями при одном пути не менее 2,60 саженей (в России существуют исключения, например, Пермь-Котлас, с шириной полотна в 2,35 саженей), при двух путях не менее 4,6 саженей и б) на разъездах при трех путях не менее 7,6 саженей. При подходе к мостам земляное полотно под один путь на протяжении 5 саженей от каждого устоя уширяется на 0,20 саженей. Земляное полотно под два пути при подходе к мостам, на которых приходится дать междупутью ширину больше 1 сажени, постепенно уширяется на протяжении 10 саженей от устоя моста так, чтобы от края (бровки) насыпи до основного пути было не менее 1,42 саженей. Откосы насыпей выемок в обыкновенных грунтах делаются 1,5 основания на 1 высоты (3:2); при насыпях более 3 саженей на каждую сажень высоты прибавляется еще по 0,25 сажени ширины заложения. В скалах крутизна может доходить до 1/10  основания на 1 высоты. При образовании насыпей, считаясь с тем, что свеженасыпанный грунт со временем садится, дается против проектной высоты и ширины вверху излишек — процент. Если насыпь возводится на коровом, т. е. имеющем твердый верхний слой, болоте, то предварительно прорезают кору канавами, чтобы осадка насыпи происходила постепенно, по мере поднятия ее, — иначе возможны внезапные и очень большие осадки готовых насыпей — провалы, опасные и для движения поездов и даже для искусственных сооружений. В толще болота насыпь расползается, ее откосы принимают иногда очень малый уклон. При подсчете земляных работ на болотах к проектной высоте насыпи прибавляется, в зависимости от характера болота — плотности грунта — вся или часть глубины болота, определяемая зондировкой, т. е. продавливанием в болото деревянного кола, сечением 1 кв. вершок при нагрузке — вес и усилие одного рабочего. Откосы насыпей и выемок отделываются, т. е. выравниваются и часто покрываются растительной землей, дерном, а в некоторых случаях, когда есть опасность оползания откосов, укрепляются плетнями с ивовыми кольями, мостовой, фашинами и проч. Если насыпь делается: на косогоре с крутизной более 1/5, то основание под   нее отделывается правильными уступами с уклоном   в  сторону горы. Если же есть основание опасаться оползней, то устраивается под насыпью дренаж. Часто в выемках замечается просачивание воды, и откосы обваливаются — тогда вдоль откоса делаются канавки и заполняются булыжным камнем. В более серьезных случаях делаются поперечные дренажи и даже подпорные стенки. Земля для насыпей берется рядом с будущим полотном из резервов, расстояние которых от подошвы насыпи должно быть не менее 1,5 саженей. Резервы, вынутые вдоль насыпей, должны иметь поперечный уклон в сторону от полотна не менее 0,02 и надлежащий продольный склон в сторону ближайшей лощины или искусственного сооружения. Полоса земли, остающаяся между краем резерва и подошвой насыпи, называется бермой. При заложении резервов следует оставлять невыбранными против телеграфных столбов поперечные полосы, шириной не менее 1,5 саженей, выступающие в резерв за столбы на 1 сажень — траверсы. Траверсы служат и для защиты бермы от размыва, когда резерв отводит значительное количество воды. В местностях затопляемых полотно дороги должно быть поднято выше самого высокого горизонта воды на 0,50 саженей, и от подошвы на 0,25 выше подпорного горизонта откосы должны быть укреплены. В выемках лишняя земля складывается в кавальеры, на краю их на расстоянии не менее 4 саженей, считая от подошвы кавальера до соответствующей бровки выемки в предположении устройства полотна под два пути. Верх кавальера имеет уклон от основного пути. Вдоль выемки устраиваются канавки — кюветы — глубиной не менее 0,25 саженей и шириной по дну не менее 0,20 саженей. С нагорной стороны выемок делаются водоотводные — нагорные — канавы, не ближе 0,50 саженей от подошвы заднего откоса кавальера и не ближе 2,5 саженей от верхнего ребра выемки, если кавальера нет. Поверхность земли между бровкой выемки и кавальером планируется с покатостью к кавальеру, а у подошвы его делается продольный лоток с выпуском воды в нагорную канаву. Если вода из одной или нескольких мелких лощин, пересекаемых дорогой, спускается нагорной канавой в лощину, на которой в полотне дороги устроено искусственное сооружение, то дно нагорной канавы в ее истоке закладывается не менее чем на 0,15 саженей ниже дна кювета смежной выемки в начале ее. У насыпи в этих случаях до истока нагорной канавы отсыпается берма, поднимающаяся над дном нагорной канавы на 0,25 саженей, сама же насыпь делается в  этом месте не ниже 0,75 саженей. Земляные работы производятся при помощи носилок, тачек, конной возки, вагонеток, движущихся по переносным легкого типа рельсам, и, наконец, обыкновенных железнодорожных платформ по временным путям, с ручной или машинной нагрузкой их. В некоторых случаях (на Сибирской железной дороге и часто заграницей) употребляется т. н. скреперы - род плуга с  помещенным над ним ящиком. Ящик может вращаться на оси; земля, поднятая плугом, собирается в ящик и перевозится на место, где ящик при помощи рычага опрокидывается. В последнее время не только за границей, но и у нас, особенно ввиду вздорожания рабочих рук, с одной стороны, конкуренции между подрядчиками, понижающей цену, с другой, наконец, увеличения размера земляных работ, стали применяться машины для нагрузки земли на вагоны и образования затем насыпей или выемок (см. землечерпание).

Верхнее строение пути состоит обыкновенно из двух рядов рельсов, прикрепленных к поперечинам, помещенным в слое балласта. Верхнее строение должно соответствовать подвижному составу, обращение которого предполагается допустить на железной дороге при определенных для этого подвижного состава скоростях движения и, в России, должно отвечать возможности обращения на дороге нормальных восьмиколесных паровозов (компаунд) со скоростью 45 верст в час и быстроходных пассажирских паровозов со скоростью движения 60 верст в час. Продольный профиль первых рельсов — волнообразный, напоминает рыбье брюхо (рис. 1).

Рис.1

Верхняя часть рельса делалась из углового железа с закраинами для предупреждения сбегания колес. Но, уже с 1789 г. употребляются колеса с ребордами (закраинами), и рельсы стали делать с округленной головкой. Волнообразный профиль требовал особых опор — употреблялись для этого касания тумбы, расположенные на расстоянии около 1 м. В 1820 г. Джону Беркиншау на заводе Бедлингтон, близ Дэрэма, удалось поставить практически прокатку железных рельсов. Рельсы эти, длиной в 15 английских футов, состояли из неоднородного железа — яблоко зернистое, шейка же волокнистая — и сохраняли волнообразный профиль. В 1838 г. Стефенсон создал для линии Лондон-Бирмингем тип рельса о двух   головках — тип, встречающийся теперь почти исключительно в Англии и во Франции (рис. 2).

Рис.2

Первоначально предполагалось таким типом увеличить срок службы рельсов, оборачивая изношенное яблоко вниз. Но опыт показал, что с изнашиванием верхнего яблока от колес и нижнее также портилось от ударов о подушки. Поэтому в позднейшее время стали прокатывать рельсы с несимметричными головками, или, вернее, придавать нижней форму округленной подошвы. Окончательную форму современный, виньоленский, рельс получил в 1836 г., но на месте изобретения, в Англии, он не привился. В России исключительно применяется этот тип.  Министерство Путей Сообщения требует, чтобы рельсы как на главных,  так и на всех станционных путях были стальные. Требование стальных рельсов появилось только в последнее время, прежде же употреблялись исключительно железные. Бессемеровский способ изготовления стали вытеснил их, и цена с 300—400 франков за тонну (2 руб. за пуд) пала до 120 фр. В России цена значительно выше и лишь с момента постройки Сибирской железной дороги, под угрозой разрешения ввоза из-за границы, колеблется около 1 руб. 20 коп. Срок службы стальных рельсов в  5—10 раз больше, чем железных. Но и лучшая сталь, приготовленная по способам Бессемера, Томаса и Сименса-Мартена, при развивающихся скоростях и движении снашивается все же скоро (по опытам Th. Andrews в Англии, в туннелях, рельс в 38 кг в течение 7 лет дал средний годовой износ в 1267 г на погонный метр), а потому делаются попытки получения более твердой стали, путем прибавки, например, тантала (1%). На линии Baltimore and Ohio рельсы из бессемеровской стали весом 45 кг  в погонный метр на кривой радиусом 200 м за время с 1 октября 1908 г. по февраль 1909 г. дали снашивание в 2,09 кг на погонный метр, танталовая же сталь, там же и за то же время, — только 0,70 кг. Способ определения снашивания различен — или по весу рельсов, или, как на Николаевской железной дороге, измеряется профиль рельса; первый способ точнее. Вес рельсов постоянно растет и в виньолевском типе достиг (Бельгия, Coliath de i'Etat Beige) 52,7 кг в погонном метре или 39 22 фунтов в погонном футе. На линии же Vеsdre (Etat Belge) положены с 1907 г. рельсы в 57 кг в погонном метре с плоскими накладками, весом 66 кг пара. Pennsylvania Steel Со выпустила даже рельсы в 70 кг в погонном метре, высотой в 229 мм, специально для прокладки путей в уровне улиц. С увеличением веса увеличивается и длина рельсов, и, следовательно, уменьшается число стыков (рельсовый стык, помимо того, что является слабым местом в смысле сопротивления давлению колес, способствует снашиванию их и при возрастающих требованиях комфорта неприятен, вызывая характерный стук). Наконец, Койюар нашел, путем опытов, что и напряжение пути, при рельсах длиной в 5 метров, на 17—58% больше, чем при рельсах длиной 10 м. Но увеличению длины рельсов ставится предел необходимостью оставлять между концами их зазоры, не превышающие 20 мм. В настоящее время уже применяются рельсы длиной 42 фута (Николаевская ж. д ). В России вес рельсов остается малым — для Сибирской ж. д. допущены были рельсы в 18 фунтов в погонном футе, в Европейской же России употребляются преимущественно рельсы в 22,5 фунтов. Только в последнее время стали класть более тяжелый тип — например на Николаевской ж. д. есть рельсы в 32,5 фута (рис. 3).

Рис.3

Для образования непрерывного пути отдельные рельсы скрепляются между собой при помощи накладок, простых или фасонных, и болтов (4 или 6 шт.). Назначение их восстановить на стыке достаточное сопротивление нес только прогибу, но и опрокидыванию рельсов. Поддержание стыка на шпале при помощи подкладок или особыми стыковыми подушками не оправдало надежд, и только единичные дороги заботятся об одновременном возмещении прерванных  рельсов накладками и расположением стыка на опоре. У нас даже правилами Министерства Путей Сообщения такое расположение не допускается. С целью уменьшения ослабления рельсов поперечными швами при нормальном стыке на шпале концы рельсов в первой половине столетия обрезывались косо или соединялась взакрой, но результаты не были благоприятны. В Европе только недавно (в Германии) приступлено снова к опытам применения соединения рельсов взакрой (рис. 4) с большой длиной лапы и с боковыми накладками, но при стыке на весу. В Северной Америке кососрезанный рельс с накладками при стыке на весу служит с хорошими результатами и до настоящего времени.

Рис.4

Так как с изменением температуры рельсы меняют свою длину, то между концами их оставляется зазор, определяемый длиной рельса, разницей температур укладки и предельной в данном климате и коэффициент линейного расширения. Стыковые накладки с одной стороны не должны мешать передвижению рельсов при удлинении, с другой должны удержать их от всяких других перемещений. Министерство Путей Сообщения в России требует, чтобы момент инерции двух накладок, взятых вместе, составлял не менее 60% от момента инерции рельса. Чтобы болты от сотрясения не ослабевали,  существуют особые приспособления, например, шайбы Гровера. Для того же, чтобы болт при закреплении не вращался, на нем, около головки, делается утолщение и в накладке соответственное уширение отверстия. На поперечинах, ближайших к стыку, должны быть подложены под рельсы железные или стальные подкладки с ребордами. Такие же подкладки кладутся на всех мостах, на кривых радиусом менее 500 саженей — на каждой шпале, если кривая имеет радиус 250 саженей, и через шпалу при большем радиусе.

Рис.5

Для увеличения жесткости стыка делались опыты применения стыкового мостика. Наиболее удачный тип его был предложен Бохумским Ферейном и с 1892 г. применен на линиях прусских железных дорог, где до сих пор он сохраняется безукоризненно. Этот мостик применяется с поддерживающими накладками L, которые вгоняются, как обыкновенно, между подошвой и головкой рельса, но они опираются непосредственно на мостик В, который лежит на стыковых шпалах (рис. 5 и 6).

Рис.6

Вследствие малой длины накладок можно ожидать довольно равномерного изнашивания их опорных поверхностей, так что подтягиванием стыковых болтов достигается снова примыкание их. Непосредственное подпирание накладок мостиком гарантирует вполне совершенное и равномерное разделение нагрузки на стыковые шпалы. Нормальная длина рельсов в России 23—35 футов, хотя допускается до 10% рельсов более коротких, но не менее 18 футов. Связанные между собой рельсы располагаются на опорах  в расстоянии между головками в свету 1435 мм  в Западной Европе и 1524 мм  (0,714 саженей) у нас. Такая ширина колеи называется нормальной. Только в Ирландии и Испании колея шире, а именно 1000 и 1676 мм  (Царскосельская дорога имеет пока ширину 1829 мм). Колея меньше нормальней называется узкой и  применяется на второстепенных линиях, где чаще всего встречается колея в 1000, 750 и 600 мм. Для всякой ширины пути должны быть допущены незначительные отступления при невозможности сохранить точный размер ее. В  Германии допускается в прямых частях пути отклонение в ширине: —3 мм  и +10 мм. У нас уширение пути не должно превышать 0,003 сажени и сужение 0,001 сажени. Для облегчения перехода с узкой колеи на нормальную в узловых пунктах па Западе стали применять особые тележки — boggiеs tracks, на которых помещается подвижной состав узкоколейной линии. На линии Канн-Морс (Франция) между рельсами нормальной колеи помещен третий рельс, образующий колею в 600 мм  для Дековилевской ж. д. Таким  образом, одно и тоже полотно служит для движения между Курсель и Изиньи (нормандское побережье) поездов нормальной и узкой колей. Для избежания перегрузки при разной ширине колей применяется также смена колесных пар по системе Брейдшпрехера — вагон закатывается на кочегарную яму: ось с расстоянием, например, в 1435 мм  опускается в яму и заменяется осью с расстоянием между колесами, например, 1524 мм. Наконец, для той же цели были сделаны попытки применять раздвижные тележки. Раздвигание и сдвигание колес происходит автоматически на переходном пути, имеющем форму воронки.

Рис.7

Первоначально рельсы укладывались на продольных деревянных брусьях, на отдельных каменных опорах (в Америке даже на сваях) и, наконец, на металлических одушках. Была даже сделана попытка применить особо жесткий тип рельса (Барлов и Гартвич), лежащий непосредственно на балласте. Но все эти способы прикрепления рельсов не дают достаточной устойчивости, и в настоящее время употребляются почти всюду поперечины — шпалы. Исключение составляют небольшие линии Германии и колониальные железные дороги (Египет, Аргентина, Индия), где рельсы прикрепляются или к продольным брусьям, или к колоколообразным подушкам (рис. 7), несмотря на то, что подбивка последних крайне затруднительна. Причина — возможность доставки всего верхнего строения при отсутствии местного материала для шпал. Шпалы, длина которых на Западе варьирует между 2,40 м и 2,80 м, а в России равна на главных линиях 1,25 саженей и на западных путях и линиях со слабым движением — 1,15 саженей, бывают деревянные, преимущественно крепких или смолистых пород (сосна, дуб, пихта, бук и пр.), металлические и, последнее время, железобетонные. Для предохранения шпал от гниения иногда — при высокой цене леса — употребляется пропитывание креозотом, хлористым цинком или медным купоросом при помощи высоких давлений. В России пропитка шпал применяется сравнительно редко, т. к. лес недорог, обработка же шпалы, например, на заводе Никопольской ж. д. обходилась от 23 до 28 коп. С шестидесятых годов во Франции и Бельгии, а затем и в Германии стали применять железные шпалы. Вопрос о выгодности их казался вначале бесспорным, и в Германии % железных шпал с 2,3 в 1380 г. возрос до 20% в 1894 г. Но в последнее время опыт Баденских дорог показывает, что при значительном пробеге поездов шпалы в 70 кг веса живут не долее 16 лет, т. е. столько же, сколько пропитанные деревянные. Между тем стоимость их выше. Кроме пагубного влияния гниения, необходимо сохранить шпалы и от механических повреждений; для этого употребляются подкладки. Подкладкам иногда дают форму, указанную на рис. 8; при этих условиях на шпале не делается никаких зарубок, и необходимый уклон (1:20 в России) достигается на самых подкладках. Уклон рельса внутрь колеи необходим для сохранения соприкосновения конического бандажа со всей поверхностью головки рельса.

Рис.8

Самый рельс прикрепляется к деревянным шпалам или костылями (рис. 9) или шурупами (род винта). Первые употребляются исключительно на тех линиях, где не имеется подкладок на каждой шпале, и в этом случае костыли выгоднее шурупов, быстро снашивающихся, вследствие трения об них края подошвы рельса. Но, так как костыли легко ослабевают в шпале от боковых толчков, то при существовании подкладок предпочитают шурупы. Во избежание забивания шурупов и для контроля на головке их делаются рельефные буквы (на Западе) или точки, кресты (в России), смятие которых при ударе молотком указывает на забивание шурупа в шпалу, вместо завинчивания. При употреблении металлических шпал устойчивость их в балласте достигается разными способами. Уклон и самое прикрепление рельса делаются при помощи соответственных подкладок (рис. 10).

Рис.9

Рис.10

Первоначально для придания рельсу уклона в 1:20 шпалы делались кривыми, позднее удалось прокаткой (тип Пост) придавать шпалам в надлежащих местах утолщение, соответствующее требуемому уклону. При укладке рельсов на кривых, кроме соблюдения указанного уклона рельса внутрь колеи, требуется для безопасности движения: подъем наружного рельса и уширение колеи. С целью противодействия центробежной силе поездов при движении их на кривых, а также для предохранения от схода с рельсов и устранения сильного изнашивания наружных рельсов, приподнимают в кривых малых радиусов этот рельс над внутренним. Для  определения возвышения наружного рельса в разных странах применяются различные формулы в зависимости от допустимых скоростей.

На станциях в России возвышения рельса не делается, при подходе же к ним на участках по  250 саженей с каждой стороны наружный рельс поднимается на половину нормальной величины. Чтобы у реборд колес вагонов с двумя или большим числом параллельно движущихся осей оставались на кривых достаточные зазоры, необходимо уширение колеи.

На размер уширения влияют расположение осей подвижного состава и наклон конической поверхности колесного обода, причем это влияние происходит в обратную сторону тому, которое вызывает расположение осей. Поэтому теоретически установить формулы не представляется возможным, и обыкновенно руководятся эмпирическими формулами. У нас применяется преимущественно формула:

е=0,00003(470—R),

где R — радиус в саженях, и е — уширение в саженях. Уширение начинается на прямой в расстоянии 1250е от тангенса. В некоторых случаях для бокового направления колес рядом с рельсами для езды кладутся еще особые контррельсы. В Англии на крутых кривых помещению контррельсов, направляющих наружную грань закраины колеса, придают даже большее значение, чем самому возвышению наружного рельса. То же сделано и в Берлине на городской Ring-Bahn. Чаще всего контррельсы помещаются на мостах и удлиняются на некоторое расстояние перед мостом с закруглением на конце, направленным внутрь пути для того, чтобы вагон, сошедший с рельсов недалеко от моста, мог снова вскочить на них по возможности далее от моста. Для облегчения прохода в кривых длинных современных вагонов и паровозов оси их соединяются на особых тележках — boggies, вращающихся на вертикальной оси, подобно передку экипажа.

Шпалы с прикрепленными к ним рельсами помещаются в слое балласта (cм.), назначение которого — распределить давление поезда по поверхности полотна, удержать путь от сдвигания, дать прочную эластическую постель, удалять возможно скоро дождевую воду. Сделанная под шпалами подбивка из балласта не должна разрушаться, отчего избегают круглых голышей; не должна подвергаться влиянию мороза, отчего ищут материал, не задерживающий воду. Требования к балласту у нас менее строги, чем за границей, и в большинстве он очень низкого качества, что отзывается как на состояние пути, так и на подвижном составе, а также и на сроке службы деревянных шпал. Сосна служит у нас 4—5 лет, вместо 7—8; дуб 7—9 лет, вместо 14—16 лет. Балластный слой должен состоять преимущественно из чистого крупного песка, хорошо пропускающего воду и не выдуваемого ветром, или из гальки, или из щебня. В Англии балластному слою придают большую высоту, поперечный скат полотна определяется наклонением бровок против середины полотна на 16 сантиметров; при таких условиях толщина балласта посередине полотна — 53 сантиметра, а у бровок — 69, и под шпалами остается почти вдвое больше балласта, чем на немецких железных дорогах. Благодаря этому английский путь держится очень хорошо. Какой бы ни был балласт, все же при проходе поездов с него поднимается пыль, не только неприятная для пассажиров, но и вредно действующая на все трущиеся части подвижного состава. Для уменьшения ее колеса паровозов и вагонов делаются сплошными, а в Америке (Chicago—Burlington and Quiucy Railroad) с 1899 г. применяется поливка балласта нефтью при помощи особого вагона, разбрасывающего нефть не только на ширину балластного слоя, но и на 1,50 м с каждой стороны его. Укладка верхнего строения производится так: развозятся на некотором расстоянии шпалы и при помощи особых щипцов разносятся по ним рельсы. Число шпал у нас обыкновенно, при рельсах в 28 футов длины, 11 или 13 штук. (На кривых частях пути при требовании совпадения стыков рельсы внутренней нитки должны быть короче — уравнительные рельсы, или «рубки»). Вся работа производится вручную, а потому сравнительно медленно. В Америке применяется иногда машина (рис. 11), имеющая вид подъемного крана; при помощи бесконечного ремня она переносит шпалы и рельсы из вагонов, следующих за ней, и раскладывает их на полотне — рабочим остается только исправить положение их, пришить путь и поставить скрепления. Такая машина свободно укладывает до 8 верст в день. При пользовании путем требуется обыкновенный ремонт, состоящий в подбивке шпал балластом, выверке прямых и кривых частей, проверке ширины колеи и исправлении изменении ее, в закреплении стыковых болтов и костылей, которыми пришит путь. Кроме того, необходимо следить и бороться с угоном пути. Основой движения поездов является трение колес о рельсы, но это же самое трение ведет к тому, что путь передвигается.

Рис.11

Наблюдения показывают, что при двухпутном полотне на площадках, уклонах и подъемах до 8‰, рельсы сбегают в   сторону движения поездов, при подъемах более 8‰ в обратную. При однопутном движении угол рельсов происходит только на уклонах более 5‰, в сторону уклона. Наконец, на кривых при быстром ходе поездов передвижение наружного рельса быстрее, чем внутреннего, и наоборот, когда поезда идут медленно. Т. к. при угоне рельсов перемещаются и шпалы, то в борьбе с этим явлением стыковые накладки делаются с клинообразным придатком, и между шпалами ставятся распорки, а иногда перед шпалами забиваются колья. Кроме обычного ремонта, в зависимости от климатических и местных условий, приходится бороться с травами (Запад Североамериканских Соединенных Штатов) — пользуются последнее время особым вагоном, дающим пламенную струю нефти до 3,6 м длины; со снегом — кроме снеговых защит во время заносов, применяются особые снегоочистители или в вдие плугов, иле же особого винта (системы Marin, Szarbinowsk, Russel, Cyclone, Rotary, Герлица и т. д.); со скотом (Америка) — в шпалы вбиваются покрытые железом деревянные гвозди (cuttl guards) и т. д. Движение при существовании двух путей происходит в России (кроме Варшавской, Казанский и Церскосельской железной дороги) по правому пути, на Западе же по левому. Соответственно этому располагаются сигналы и другие путевые знаки.

В определенных местах железнодорожных линий должны быть устроены пункты, где укладываются пути для скрещения обгона поездов и для установки вагонов под погрузку и выгрузку и где производится прием и выпуск пассажиров и грузов. Кроме того, нужны устройства для снабжения паровозов топливом и водой, для стоянки их во время отдыха, для ремонта подвижного состава и проч. Такими пунктами служат станции и разъезды. При устройстве станций Министерство Путей Сообщения ставит следующие требования. Проекты расположения путей и зданий на станциях должны предвидеть наибольшую пропускную способность данной дороги и позволять впоследствии расширение станций. В пределах станций, а также при однопутном полотне на разъездах число путей увеличивается, и переход с одного пути на другой  делается при помощи стрелочных переводов. Элементарный способ перехода с одного пути на другой, практиковавшийся в начале постройки железной дороги и применяемый еще и сейчас на рабочих, особенно узкоколейных, путях — в месте разветвления обе нитки рельсов обрываются и не соединяются с продолжением их накладками. Передвигая такой конец пути в ту или другую сторону, можно поставить его в продолжение одного или другого пути. При большом движении этот способ перевода поездов не дает достаточной гарантии безопасности, а потому употребляется особый переводный механизм (рис 12 ,13, 14, 15, 16).

Рис. 12.

Стрелка состоит из двух перьев, т. е. рельсов, головка которых утончается к концу, соединяясь с неподвижными рельсами.

Рис.13

Перья связаны между собой и, при помощи рычага, могут передвигаться по плоскости пути, прилегая то к одному рельсу, то к другому. Чтобы избежать отжатия пера во время прихода поезда, рычаг имеет перекидной противовес — балансир; вместе с тем рычаг стрелки связан с вертикальной стойкой, на конце которой находится сигнал, показывающий положение стрелки — стойка поворачивается при передвижении стрелки. В точке пересечения двух рельсов, правого одного пути и левого другого, помещается крестовина, направляющая реборды колес при проходе через разрыв между рельсами.

Рис.14

Для большей безопасности стрелка в каждом положении снабжается запором, удерживающим ее неподвижно.

Рис.15

Правильно спроектированный перевод должен удовлетворять следующим условиям. 1) Подвижной состав должен проходить перевод свободно, т. е. не разворачивая рельсов ребордами своих колес и не изгибая остряков. 2) Проходя по стрелке на боковой путь, подвижной составь должен направляться прижатым остряком, а не отведенным. 3) При переходе по крестовине реборды колес не только не должны попадать в несоответственный желоб ее, но и не должны ударять в сердечник (остряк) крестовины. 4) Отклонение подвижного состава на боковой путь должно быть возможно плавное. 5) Длина перевода желательна наименьшая, допускаемая удовлетворением предыдущего  условия. 6) Остряки должны быть укреплены в корне прочно и вместе с тем обладать подвижностью в пределах их хода. 7) Все части перевода должны иметь достаточные для прочности размеры и хорошо сопротивляться перемещениям и искажениям. Для направления колес против крестовины укладываются контррельсы.

Рис.16

Вследствие малой подвижности средней вагонной оси (при 3-х осях) у входа на стрелку делается значительное уширение пути. Для более плавного отклонения подвижного состава с прямой на кривую ответвления и для сокращения длины перевода делают иногда остряк стрелки кривым (рис. 17, 18, 19, 20, 21, 22).

Рис.17

Английской стрелкой называется совокупность переводов, соединяющих два пересекающихся пути. Английские стрелки полезны также для соединения между собой и нескольких параллельных путей. Такое соединение путей уменьшает длину перевода. Стрелки эти делают то с прямыми, то с кривыми остряками, причем для остряков берут или обыкновенные рельсы или фасонные. Крестовины как острых углов, так и тупых (двойные) делают большей частью сборными из рельсов и чугунных или стальных прокладок, или же остряки крестовин делают стальными литыми, а усовяки изготовляют из обыкновенных рельсов.

Рис.18

Общее число путей на промежуточных станциях должно быть не менее четырех, считая, в том числе, один или два главных пути. Разъезды должны быть подготовлены для укладки на них, кроме одного или двух главных путей, еще двух разъездных путей, располагаемых на двупутных дорогах со стороны каждого из главных путей. Полезная длина путей на станциях (между предельными столбиками, т. е. на части пути между переводами, где имеется полная ширина междупутья), предназначенных для приема, отправки, скрещения или для обгона поездов, должна соответствовать наибольшей длине поезда, обращающегося на дороге при двойной тяге; при этом на дорогах в один путь полезная длина главного пути и одного из путей, предназначенных для скрещения поездов, должна быть не менее 315 саженей, а каждого из остальных путей, предназначенных для скрещения поездов, а также для приемки, отправки и стоянки воинских поездов, не менее 235 саженей. На дорогах в два пути оба главные и укладываемые на разъездах со стороны каждого из главных путей должны иметь полезную длину не менее 315 саженей. Главный путь не должен служить вытяжным при маневрах. На Западе управление всеми стрелками на станциях сосредоточивается в одном пункте и стрелки и сигналы связываются в одно целое (блок-система) так, чтобы при открытии какого-нибудь пути для принятия поезда все стрелки и сигналы других путей, дающих доступ на занимаемый, были закрыты (см. блокировка, II, 52/56).

 Рис.19

Приходящие на станцию поезда принимаются у пассажирских платформ или направляются, если товарные поезда, в зависимости от рода грузов, к соответственным местам разгрузки. Платформы для приемки пассажиров разделяются на два типа — низкие и высокие. Возвышение платформ обоих типов над уровнем рельсов, а равно вообще расположение сооружений вдоль пути зависит от «предельного приближения строений к путям», или так называемого «путевого габарита» (см. габарит), а также и от «предельного очертания подвижного состава», или так называемого «габарита подвижного состава». В зависимости от их очертания низким платформам у нас придают возвышение над уровнем рельсов в 0,125 саженей, при расстоянии от края платформы до внутренней грани ближайшего рельса в 0,30 сажени, а высоким платформам — возвышение над рельсами в 0,50 саженей, при расстоянии края платформы от внутренней грани ближайшего рельса в 0,48 сажени, причем на высоте от головок рельсов в пределах от 0,125 сажени и до 0,35 сажени в передней стенке высокой платформы делают выемку с расположением вертикальной стенки этой выемки в расстоянии 0,50 сажени от внутренней грани ближайшего рельса. Главный недостаток высоких платформ — затруднительность осмотра подвижного состава, удобство же —в облегчении выхода из вагона   и затруднении перехода от одной платформы к другой; последнее особенно важно в России. где публика, несмотря на запрещения, часто переходят пути и подвергается опасности. Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине самого длинного поезда, ширина же, находясь в зависимости от разряда пассажирского здания и деятельности движения, определяется в 3—4 сажени в пределах расположения пассажирского здания и от 2 до 3-х на остальном протяжении. Наименьшая ширина промежуточных платформ определяется в 1,50 сажени, если платформа высокого типа и в 2,00 сажени, если она низкого. Кроме пассажирского движения и даже часто более, чем его, станция должна обслуживать разнообразное товарное движение. Некоторые виды товаров принимаются на особых станциях — станция навалочных грузов, например, дрова, бревна и проч., скотские станции и т. д. Каждый род станции имеет особое оборудование. Принимая и отпуская поезда, всякая станция принуждена делать маневры — передвигать или паровозы или вагоны. Для сортировки вагонов по назначениям в крупных центрах имеются особые станции — сортировочные, снабженные особыми путями. В жизни станции маневры играют  немалую роль, и стоимость их ложится крупным расходом. За границей для маневров употребляются всегда лошади. Опыты применения их были сделаны и у нас на Никопольской железной дороге и дали благоприятные результаты. Стоимость маневров на 1 вагон:

В Окуловке при маневрировании паровозом - 90,3 коп.
- паровозом и лошадьми – 19,5 коп.
В Клину – паровозом – 34,7 коп.
- паровозом и лошадьми – 8,0 коп.

Рис.20

Вообще же тот или другой способ производства маневров зависит от числа вагонов в сутки: на французской и Северной железной дороге применяются следующие движители:

При числе вагонов в сутки:

- до 40 — люди, от 40 до 100 —лошади.

-  100 до 200 — паровозы с кабестанами.

- 200 и выше — тележки.

Рис.21

Расположение станций и самые станционные устройства определяются пропускной способностью дорог, каковая обусловливается при разрешении постройки; вообще же пропускная способность должна удовлетворять нижеследующим условиям: а) дорога должна быть спроектирована и построена таким образом, чтобы при расстоянии между станциями не более 30 верст и при устройстве разъездов на перегонах между станциями, где это потребуется, она могла пропускать 2 пары пассажирских и товаропассажирских и 7 пар товарных поездов в сутки, считая, в том числе один факультативный поезд; б) с открытием дополнительных разъездов и с укладкой дополнительных разъездных путей, дорога должна пропускать в сутки одну пару пассажирских и 19 пар воинских поездов, считая, в том числе 5 факультативных.

Рис.22

По правилам Министерства Путей Сообщения одна пара пассажирских или товаро-пассажирских поездов приравнивается двум парам воинских. Соответственно пропускной способностью определяется провозная способность дороги, т. е. количество подвижного состава, необходимого для обслуживания ее. На основании этих данных рассчитываются размеры станционных сооружений, в том числе — паровозные и вагонные сараи и мастерские, а также размеры водоснабжения. Паровозные сараи должны вмещать не менее 60% от общего числа паровозов, приписанных к дороге, а вагонные — не менее 6% от общего числа пассажирских вагонов. Наибольшее расстояние между станциями водоснабжения должно быть определено с таким расчетом, чтобы на расстоянии между двумя водоснабжениями, с пропуском одного промежуточного, не мог быть израсходован объем воды в 400 куб. футов, определяя расход виды на поездо-версту при различных фиктивных уклонах по следующей таблице (табл. 1).

Фиктивные уклоны в тысячных	Расход воды (куб.фут./действ.верст)
Подъемы: 9,79	14,97
9	13,80
8	12,68
7	11,55
6	10,53
5	9,54
4	8,03
3	7,80
2	7,03
1	6,45
Площадка 0	5,96
Спуски 1	5,43
2	4,44
3	3,45
4	2,45
5	1,46
6	0,51
7	0
8	0
9	0
10	0

 

Для данной таблицы фиктивный уклон в тысячных определяется равенством:

I = i₁ ± i₂

где +i₂ — действительный под]ем, -i₂ — действительный спуск, i₁ — подъем, эквивалентный влиянию кривой, определяемый для каждого радиуса кривой из таблицы 2.

 

Радиус кривой (саж.)	Подъемы (тысячн.)
50	10,13
75	5,43
100	3,67
125	2,82
150	2,27
175	1,90
200	1,64
250	1,28
300	1,05
350	0,89
400	0,77
500	0,61
600	0,51
700	0,43
750	0,40
800	0,38
900	0,33
1000	0,30
2000	0,15
00	0

 

Количество воды, которое должно быть доставлено в течение суток станцией водоснабжения, определяется следующими нормами: а) количество воды, назначаемое собственно на потребности поездов, должно быть на станциях конечных не менее объема 20 тендеров, емкостью каждый в 500 куб. футов, на станциях промежуточных, с коренными или оборотными паровозными депо (коренное депо, к которому приписано известное число паровозов для обслуживания определенного участка и где имеются мастерские, при оборотном же депо имеется лишь небольшое число паровозов для маневров и как резерв) — не менее объема 40 тендеров той же емкости и на промежуточных станциях не менее потребного для пополнения 40 тендерами израсходованной ими воды на пройденных смежных со станцией перегонах, в предположении пропуска одного промежуточного водоснабжения в каждом направлении и исчисляя этот расход на поездо-версту по предыдущей таблице для тендеров емкостью в 400 куб. футов. В расчете промежуточного водоснабжения предполагается, что, при отходе с конечных станций в депо, тендера вполне наполнены водой. Если предыдущий расчет вызывает значительные строительные расходы, то Управление по сооружению железных дорог может разрешить применять расчет по предстоящему перегону, в предположении пропуска соседнего водоснабжения в каждом направлении и исчисляя этот расход на поездо-версту по предыдущей таблице. б) Количество воды, назначаемое на маневры, резервы и промывку паровозов, а равно и на потребности мастерских и живущих на станциях, должно составлять в сутки: на станциях с коренным депо не менее 10 куб. саженей, на станциях с оборотным депо не менее 4 куб. саженей и на всех прочих станциях (собственно на маневры в потребности служащих) не менее 1 куб. с. в. Количество воды, назначаемое на потребности перевозимых войск, должно составлять в сутки: на конечных станциях и на станциях с продовольственными для войск пунктами и с паровозным депо не менее 2,5 куб. с., на прочих станциях — не менее 1 куб. с. Доставляемая тем или иным способом вода собирается в особые резервуары — водоемные здания. Вместимость их должна быть не менее ¼  полного суточного расхода воды, потребной для паровозов. В водоемном здании помещаются один или несколько баков, емкостью не менее 8 куб. с. каждый, и располагаются на высоте над уровнем рельсов не менее 4,5 саженей. Наполнение водой и топливом машин и даже просто замена одной машины другой требуют остановки поезда и при очень скорых поездах значительной потери времени. Поэтому делаются приспособления для   взятия воды на ходу. London and North Western первая применила этот способ еще в 1857 г. по проекту М. Ramsbottom, устроив между рельсами особый канал. Позднее в это дело внесены были усовершенствования, и удавалось проходить расстояние от Лондона до Carlisle — 480 км — в 4 ½  часа без остановок. В настоящее время, при помощи такого канала, эта компания питает большинство из своих 2900 паровозов, делающих пробег в 116 млн. км и потребляющих около 11 млн. куб. метров воды. При этом достигаются безостановочные пробеги в 250—275 км в среднем. Для сношений между станциями, разъездами и телеграфными постами устраивается телеграф, а путевые казармы соединяются с ближайшими станциями телефонами. Движение поездов при существовании двух путей между станциями почти исключительно происходит по телефонному соглашению, причем станция отправления выдает так называемую путевую, т. е. разрешение ехать. В путевой оговариваются, если нужно, места, где движение поезда не совсем свободно — ремонт пути, смена шпал и проч. При интенсивном движении на линии поезда отправляются со станции, не ожидая прибытия предыдущего поезда на следующую станцию. В этом случае соблюдается: во-первых, известный промежуток между отправлениями, во-вторых, перегон между станциями разделен на части, и каждая часть имеет блокировочный пост — на данный участок новый поезд может войти только, когда предшествующий поезд покинул его. Этим обеспечивается безопасность движения. На линиях с одним путем движение происходит при помощи так называемых жезлов. Жезл — цилиндрический стержень с рядом утолщений. При отправлении машинист получает от начальника станции этот жезл и без него не должен ехать. По прибытии на следующую станцию он передает жезл, и только по постановке его в аппарат, начальник станции может вынуть новый жезл — таким образом, обеспечивается присутствие на линии только одного жезла, а, следовательно, и одного поезда. В некоторых случаях приходится пересекать ходовой путь рабочим или временно, при двухпутном движении, иметь участок с одним путем. В этих случаях доступ на такой участок поезда имеют при условии взятия пилота, т. е. особого служащего движения, на паровоз. По обеим сторонам такого особого участка имеются сигналы остановки — при прибытии двух поездов одновременно к пилотажу дело служащего провести предпочтительно через пересечение, или общий путь, тот или другой поезд. Пилотаж является очень слабым местом в эксплуатации, так как независимо от того, что на переходы от одного поезда до другого, стоящих за сигнальными столбами, тратится значительное время, малейший недосмотр может повести к катастрофе. С развитием железнодорожной техники все больше в больше совершенствуется и подвижной состав — паровозы и вагоны (о них см. в специальных статьях паровоз, вагон, VII, 460/61).

Узкоколейные дороги, служащие для обыкновенных целей движения пассажиров и перевозки грузов, отличаются от рассмотренных только более мелкими размерами и более мелкой конструкцией; так, рельсы виньолевского типа весят всего 6—7 кг в погонном метре. Больше интереса представляют узкоколейные дороги специального назначения — сельскохозяйственные, заводские и проч. Здесь встречается такое разнообразие форм в зависимости от обслуживаемых целей, что мы можем остановиться только на очень немногих и то бегло. Так, среди заводских железных дорог, кажется, самой микроскопической является Duffield Bank Railway. Ширина колеи — 0,381 м и состоит из рельсов довольно тяжелого типа — 10,9 кг в погонном метре, пришитых к поперечинам 0,91 м длиной, 0,164 — шириной и 0,064 толщиной. Линия эта построена крайне экономично — например, виадук 28 м длиной и 6 м высотой (деревянный) обошелся по 27 франков за погонный метр. При очень малых радиусах машины имеют значительную игру осей: весят они 3672 и даже 5080 кг. Высота колес первых — 0,337 м, и цилиндры имеют размеры - 124 на 178 мм, вторые же машины имеют колеса в 0,452 и цилиндры 158 на 203 мм. Товарные вагоны имеют съемные борта и ширину 0,76 м при длине 1,52 м. Несмотря на незначительные размеры, пассажирские вагоны удобны и состоят из вагона-салона на 8 персон в Wagon-lit. По этой линии перевозится ежегодно до 5000 тонн товаров. В большинстве случаев заводские дороги имеют приспособленный для разного рода грузов подвижной состав, причем очень часто для облегчения выгрузки кузов вагончиков делается вращающимся около продольной оси. Для грузов, требующих более осторожного обращения при разгрузке, как кирпичи, гончарные трубы и проч., кузов имеет форму ящика с опускными или съемными стенками. При этом чаще всего кузов съемный — таким образом одна и та же рама может служить для разного рода грузов. Иногда две рамы соединяются под одним длинным кузовом или цистерной. В лесных местностях для перевозки больших бревен употребляются особые тележки, причем  для нагрузки служит металлический разборный кран, состоящий из трех ног (трубчатых), связанных вверху муфтой. Муфта прикреплена наглухо к одной из ног, — другие две вставляются в полые части ее. Установка требует трех человек; полный вес крана с блоком около 150 кг. При перевозке внутри заводов орудий употребляются особые тележки.

Военные железные дороги — в районе крепостей — относятся к типу легких узкоколейных путей. Обыкновенно они представляют, минимум, две концентрических линии, — соединяемых частью постоянными, частью передвигаемыми радиальными участками. Линия укладывается с минимумом земляных работ, а потому допускаются поперечные уклоны полотна до 15° при колее в 1 м и до 10° при 0,70 м; продольные уклоны не должны быть более 0,025 а радиус не менее 10 м. Рельсы имеют обыкновенно накладки в форме крюков, зацепляющихся на стыке за соответственные болты предыдущего эвена. Звенья делаются короткие так, чтобы их   в собранном виде со шпалами (металлическими) могли поднять от 1 до 4 человек, считая 2 пуда на человека; длина звеньев 1,5, 2 и до 5 метров.  Стыки в России делаются на весу, в Германии и Австрия — на шпале. Обыкновенно кривые части пути имеются в собранном виде, и при заготовке считается, что их должно быть около 10% всей длины линии. Чтобы не делать рубок рельсов, вставляются особые рамы — «паспарту». Скорость укладки от ¼ до 1 версты в час в зависимости от того, делается ли подбивка пути или нет. В России для военных крепостных переносных дорог приняты системы т. н. артиллерийского типа в 1 м и Дольберга-Яловецкого в 0,70 м; в Германии — Коппеля в 0,60 м, во Франции — Дековиля в 0,60 м. Паровозы этих дорог — Дековиль (Франция), Бие, (Бельгия), Коппель и Краус (Германия), Струве (Россия) — при 15 тоннах тяги не должны выпускать ни дыма, и пара и не должны давать искр.

Городские железные дороги могут быть разделены на три главные группы: а) в уровне улиц — конные, электрические (трамваи), паровые, с разными механическими двигателями, как-то: сжатый воздух, горячая вода и проч.; б) возвышенные — большей частью с электрической или паровой тягой, в) подземные - почти исключительно с электрической тягой. Каждый из этих видов железной дороги имеет свое особое полотно с верхним строением и часто особый род двигателя. Механическая тяга по рельсовому пути получила громадное развитие внутри городов. Железнодорожные  линии, облегчившие сношение между отдельными центрами, оживили движение в   самых городах. Если несколько десятков лет тому назад редкий житель пользовался немногими извозчиками таких больших центров, как Берлин, теперь на 1 жителя приходится иногда несколько сот поездок в год. В Лондоне в 1870 г. на 1 жителя было 27 поездок, в 1880 г. — 55, в 1890 г, — 92, в 1900 г. — 126. В Нью-Йорке в те же годы приходилось поездок — 118, 182, 283 и 320. То же мы видим и у нас. Оборот пассажиров на петербургских вокзалах в 1908 г. был:

На Николаевском - 2 473 тыс.
На Северо-Западном – 8436 тыс.
На Московско-Виндаво-Рыбинском – 2185 тыс.
На Финляндском – 4765¹⁾ тыс.
На Приморском – 2069²⁾  тыс.
На Приновском – 714 тыс.
Всего – 20642 тыс.

¹⁾ Исключая пригородное.

²⁾ Почти исключительно пригородное движение.

Естественно, такое движение по прилегающим к городу дорогам требует усовершенствованных способов удаления и доставки пассажиров и увеличивает число их поездок на городских линиях. И действительно, число перевезенных петербургскими линиями пассажиров росло из года в год:

В 1908 г. перевезено 148,9 миллионов пассажиров.
В 1909 г. – 193,4 млн.
В 1910 г. – 230,0 млн.
В 1911 г. – 253,4 млн.

Большинство пассажиров приходится на наиболее усовершенствованный способ перевозки — трамваи, а именно: в 1911 г. на долю трамваев приходилось 222 млн. из 253. При этом в 1911 г. было в Петербурге трамваев — 52 верст двойного пути, или 123,5 верст одиночного пути; линий, с конной тягой — одиночный путь — 77,18 верст, линий, с паровой тягой — 9,75 верст. С постройкой в Берлине и Париже метрополитенов число перевозимых лиц возросло так, что на 1 жителя приходится свыше 250 поездок в год. Первоначально города обслуживались конно-железными дорогами, и в строении их пути главной особенностью был желобчатый, или двойной рельс. Чем выше требования от самой уличной проезжей дороги, — улучшенные мостовые, поливка и даже мытье их и пр., тем строже требования и к железнодорожному пути как в смысле устройства его, так и содержания, а также перемещения по нему. Так как замощение и ремонт мостовых между рельсами, расположенными на поперечинах, представляют большие неудобства, то почти всюду от применения их отказались. Но и деревянные продольные брусья гниют, путь портится и портит, конечно, окружающую мостовую, поэтому чаще всего применяются рельсы-лежни, типов Гартвиха, Феникса и Гаарманна. Кроме того, очень часто рельсы располагаются на отдельных опорах - колоколах. На европейских улицах рельсы кладутся желобчатые, с глубиной не менее 26—28 мм, для того, чтобы реборда при снашивании колес и рельсов не каталась по дну желоба. Что касается ширины желоба, то в прямых частях ее делают в 30м/м, в кривых же ширина увеличивается до 35—40 м/м. Так как такое расширение желоба достигается дополнительной обработкой рельса, то часто применяют специально изогнутые рельсы, или ее при составных рельсах помещают соответственно усиленные промежуточные части (рис. 23).

Рис.23

В составных рельсах стыки рабочих и предохранительных рельсов расставлены, причем, благодаря сопряжению рельсов с накладками и промежуточными частями, давление с рабочего рельса переносится на предохранительные. В  этом отношении особенно целесообразен клинчатый стык, какой был применен на уличной дороге в Эссене и который годится также при рельсах-близнецах (двойные рельсы) (рис.24). Реборды колес сами способствуют удержанию клиньев в должном положении так что является излишним подтягивание стыковых болтов; простое извлечение клиньев позволяет переменить накладки, не вызывая необходимости переделки мостовой более чем на длину накладок. Несмотря на то, что рельсы зажаты в мостовой, постановка поперечных связей необходима. При электрических железных дорогах для верхнего строения на мощеных улицах преимущественно употребляются одиночные желобчатые рельсы, а также стыковые лежни-рельсы.

Рис.24

Рельсы этих дорог подвергаются большим и более разнообразным усилиям, чем обыкновенные железнодорожные, а потому верхнее строение пути должно быть сделано много сильнее, чем на других дорогах.

Собственный вес двухосных вагонов с электрической тягой при обыкновенных условиях может быть выражен формулой:

Р = 6000 кг + (n—16) 150 кг,

где n обозначает число мест для сиденья, число же мест для стояния принимают постоянным — от 10 до 12. Ввиду сильного изнашивания головки рельсов на электрифицированных дорогах стали ее делать на 5 мм  выше, чем направляющую часть рельса. Так как наклонное расположение рельсов в городах часто не разрешается, то снашивается сама головка рельса на 1:20. Стык и здесь представляет слабое место, а потому его делают особенно тщательно.

С применением электрической и автогенной сварки (ацетилен и кислород) на заводах стали тоже сваривать и рельсовые стыки. При надземной проводке тока для обратного проведения его пользуются всем путем в совокупности и для избегания, по возможности, всякого направления тока в посторонние проводы, как то разные трубопроводы, соединяют на соответственных расстояниях путь с генераторной станцией при помощи питательных кабелей, которые в необходимых случаях, после соответственного перезамыкания цепи, могут заменить  собой испорченный питающий кабель. Для электрического соединения недостаточно одних стыковых накладок, а потому, если стык не спаян, то перекрывается особым проволочным хомутом (рис. 25 и 26). Медные хомуты одной линии через каждые 100 м соединяются с  хомутами другой посредством медной проволоки. При двухколейных линиях через каждые 300 м соединяют обе линии между собой. При введении электрической тяги обычно стараются иметь два пути, так как движение происходит крайне интенсивно. Но и при двухпутном движении приходится в разных точках линии делать переводы с одного пути на другой. Назначение их — в случае несчастия на линии восстановить движение, выключая участок, где произошла авария, или, точнее, делая его однопутным.

Рис.25

Рис.26

При однопутном движении необходимо делать разъезды – их стараются делать по схеме, указанной на рис. 27.

Рис.27-28

При таком расположении путей вагоны с обоих концов въезжают по прямой. Это же расположение упрощает переводы для электрической верхней передачи. С целью же устранения неприятных обратных закруглений, расположенных с одного конца разъезда, перешли к способу, предложенному Кеттингом (рис.28), при котором достигается меньшая длина кривых впереди стрелки и на самой стрелке. При таком устройстве верхний провод может быть проведен с меньшим числом частей, чем при других системах. Верхнее строение городских железных дорог  находится в значительной зависимости от способа тяги. Указанное выше применимо там, где двигатель совсем независим  (электрический со взятием тока от воздушного провода, аккумуляторный, паровой, сжатый воздух и проч.). Во многих случаях там, где двигатель берет ток от подземного провода, или там, где по условиям местности сцепление колес с рельсами недостаточно – очень крутые подъемы – верхнее строение получает совершенно необычные формы. В некоторых городах, по условиям эстетическим, воздушные провода не допускаются, и там проходится помещать их под землей или в особые каналы, или же прибегая к поверхностным контактам. Подземные провода в открытых каналах — будапештская система — были впервые устроены в этом городе. Яйцеобразный канал шириной 280 мм  и высотой 330 мм  устроен под одним из рельсов. Над каналом оставлен продольный прорез шириной 33 мм, в который входит токоприемник вагона, скользящий по проводам. Для образования этого прореза рельс должен быть исключительно составным. Необходимо при устройстве канала тщательно следить за удалением из него влаги. Самые электрические провода в этом случае делаются из углового железа и укрепляются на изоляторах. Такая система обходится дорого; так, в Пеште километр обошелся в 150 000 марок. Эта же система, с некоторыми изменениями, сделана на части линии в Берлине — «Зоологический сад—Трентов», «Денгофская пл. – Котбуские ворота» и «Верейская ул. — Герлицкий вокзал». В Париже не допускается в черте города никакая воздушная проводка, а потому компании Tomson Houston пришлось на взятых в постройку линиях применять подземную проводку кабелей. Линия идет от Есоlе   Mihtaire к пл. Etoile, и другая — от Gare Montparnasse к Bastille. Всего ей приходится пройти по внешним бульварам около 12 км. Провод помещается в подземной галерее, над которой устроен двойной рельс, и в отверстие его опускается токоприемник. Канал устроен следующим образом. Через каждый метр помещается чугунное кольцо эллиптической формы высотой 0,45 м и шириной 0,35 м; верхняя часть, конечно, разрезана для пропуска тролли. Ряд таких колец соединяется листовым железом, свободное их пространство в траншее снаружи заливается бетоном. Каждые 4,2 м оставляется колодец, в который может спуститься мальчик для разборки листовой арматуры, служащей только формой при заливке бетона и для окончательной отделки поверхности канала. Для передвижения его в этом узком канале применен способ, указанный на рисунке 29.

Рис.29

Колодцы перекрываются металлическими плитами, канал же через каждые 100—150 м соединяется с городской канализацией для отвода воды и грязи, попадающих через прорез в рельсе. Другой способ подземного провода тока — совершенно закрытая канализация. В Париже такое устройство по системе Диатто, сдельно на линии Trinité—р. Clignancourt. Между рельсами на расстоянии 5 м  друг от друга расположены металлические  плиты, в центре которых находятся вертикальные ответвления подземного провода, но пропускание тока происходит только в момент нахождения вагона над плитой. Для этого под вагоном расположена полоса такой длины, чтобы взятие тока не прерывалось и чтобы в каждый данный момент вагон находился на одном из контактов. Электромагнит, помещенный в вагоне, притягивает через полость стержень, проходящий через центр плиты, и замыкает ток (рис. 30.).

Рис.30

Вообще приспособления эти дороги и представляют большую сложность в устройстве. Первые указания о такой проводке были сделаны Линевым в 1880 г.

Рис.31

Рис.32

Рис.33

По системе Кларета и Вьюлеймиера (рис. 31, 32, 33) разветвление тока, выходящее из части проводника, по которому только что проехал вагон, освобождает якорь g, вследствие чего получается второе разветвление тока; от этого расцепляется с колесом второй якорь, и одновременно приводится в движение механизм G, помощью которого   ближайшие части провода подвергаются действию тока. Особые приспособления дают   возможность вагону, во время его обратного следования, вызвать автоматически действие лежащей впереди части провода. Устройство это очень осторожное, но оно легко портится и недешево; все же оно неизбежно для холмистых улиц, лишенных канализации, в этих случаях, когда климатические или эстетические условия не позволяют иметь открытый желоб. Обработанная Велесом и Вестингаузом система проводки отличается от системы Кларета тем, что введение в цепь кнопок производится автоматически вагоном, посредством ряда аккумуляторов. Дальнейшее нововведение было предложено Бопаком и в виде пробы исполнено Шукертом. Система эта представлена на рис. 34, 35, 36 она снабжена одновременно батареями и приводными кнопками.

Рис. 34   Рис. 35

Рис. 36

Способ действия и устройства отличается от системы Кларета большей простотой. Батарея состоит из ряда электромагнитов; ток разветвляется по магнитам m₁, m₂, . . m₅, сопротивлениям w₁, w₂,.. w₅  и возвращается обратно через движущиеся вагоны и рельсы. Вследствие этого разветвления, ток  сильнее в том электромагните, который принадлежит к участку, объезжаемому вагоном. Магниты притягивают поэтому свои якоря только в непосредственной близости вагона и вводят этим в цепь соответствующую приводную кнопку. Сопротивления рассчитаны так, что кроме соприкасающейся кнопки, в цепи вкладываются также кнопки, лежащие позади и впереди первой. При остановке вагона, посредством прерывания тока в приемниках движения, оба эти частичные проводника делаются свободными от тока, так что с вагоном можно обращаться совершенно безопасно. Одна батарея действует на участок длиной около 100 м, что соответствует наименьшим издержкам на ящики и провода. При воздушной проводке тока употребляется бронзовая проволока, которая особыми держателями поддерживается на кронштейнах столбов или расположенных поперек улиц проволок. Взятие тока происходит через особую дугу или стержень с роликом (trolley). Дуга представляет преимущество перед роликом при устройстве пересечений линий и разъездов, но при ней провод снашивается скорее, да и сама дуга портится. Верхняя часть ее делается сменной и из более мягкого металла. В устройство дуги внесено Шукертом улучшение, превращающее ее в поперечный каток, составленный из ряда отдельных частей. Вместо стержня с роликом, Сименс и Гальске построили дугу с роликом посередине, но такая дуга вряд ли практична, так как возможно, когда вагон не находится в оси провода, зажатие ролика на дуге. Сила, с которой нажимается ролик на провод, равна приблизительно 6—7 кг. Электрические дуги редко имеют независимый двигатель, несущий с собой запас необходимой энергии; в большинстве случаев двигатель получает энергию с центральной станции при помощи проводов и превращает ее в механическую работу. Действие двигателя противоположно действию динамо-машины и заключается в том, что проводник, по которому протекает ток (в данном случае — обмотка якоря), под действием индукции магнитного поля, привидится во вращательное движение. Ввиду особых условий работы трамвайного двигателя обыкновенные динамо-машины не годятся, и потому строятся специальные двигатели. Требования, которым должен удовлетворять трамвайный двигатель, следующие: не слишком тяжелый, чтобы уменьшить изнашивание рельсов и колес и расход затрачиваемой энергии на передвижение собственного веса; прочная постройка, продолжительная служба, защищенность от действия сырости и пыли, доступность и простота ухода, высшая изоляция — т. к. от толчков и сырости, нагревания и пыли она быстро портиться и т. к. при пользовании рельсами, как обратным проводом, между корпусом двигателя и внутренними, находящимися под током, частями существует значительная разница потенциалов. Как всякий двигатель, так и трамвайный должен иметь по возможности высокий коэффициент полезного действия, но требование это здесь менее важно, т. к. осевой двигатель редко работает при постоянной нагрузке, а еще реже — при равномерном усилии. На трамвайной электрической станции ток вырабатывается высокого напряжения — обычно 5000 вольт — и передается на расположенные в местах, более близких к потреблению, подстанции, где напряжение его понижается до рабочего — 500 вольт. Ток — постоянный. Стоимость трамвайного тока в разных местностях очень различна. В Америке считается в среднем 0,03—0,05 франков за киловатт-час. Более показательно распределение издержек на ток:

Топливо – около 43%
обслуживание – 40%
вода – 2%
погашение капитала – 10%
ремонт – 5%
Всего – 100%

Сравнительно редко трамваи обслуживаются аккумуляторами. Крупный пример такой эксплуатации представляют линии, построенные в Париже Societé anonyme pour lе travail électrique des méraux. Это общество имеет три линии — St. Denis — Madeleine (9,25 км), St. Denis — Opéra (9,29 км) и St. Denis — Neuidy (6 км), на которых эксплуатация начата в 1892 г. Две первые линии имеют подъемы до 38% и кривые радиусом 20 м. Максимальная скорость—16 км. Поезда обслуживаются аккумуляторами Лоран-Сели, емкость их достаточна на две полные поездки, но обыкновенно зарядка аккумуляторов производится после каждой полной (туда и обратно) поездки. Расход тока меняется от 35 до 180 ампер, напряжение — 100 вольт. В этих двигателях имеется усовершенствование, заключающееся в обратной отдаче тока при торможении или езде под уклон — в это время двигатель работает, как динамо-машина, на аккумуляторную батарею. Отсюда получается экономия тока до 30%. Обыкновенно двигатель трамваев помещается под вагоном, в котором едут пассажиры. Редко в городах и исключительно на пригородных железных дорогах и в рудниках двигатель находится в особом вагоне и образует — электровоз. Рельсы в рудниках обыкновенно проложены так плохо и покрыты так обильно салом, что сопротивление движению не может считаться ниже 10 кг  тонну и чаще даже — 15 кг/тонну, между тем  как коэффициент трения ведущих колес не превосходит 1/10, в сырых же рудниках даже — 1/100. Поэтому электровозы в рудниках должны быть и сильны и тяжелы. Песочницы и шлаковые посыпатели необходимы. Все части электровоза покрываются водонепроницаемым кожухом с дверцами для машиниста. С  применением электрической тяги на пригородных участках железных дорог  электровозы нашли себе применение и там. Хотя электрическая тяга получила за последнее время очень широкое распространение — местами даже исключительное применение — на городских железных дорогах существует целый ряд других механических двигателей. В этом отношении Париж отличается наибольшим разнообразием. Здесь есть линии, где движущей силой являются: 1) сжатый воздух — в Париже существует целая канализация его для воздушной почты, 2) пар — обыкновенные паровозы и системы Serpollet — котел, с капиллярными трубками для мгновенного парообразования, 3) теплая вода — системы Frank, 4) газовые двигатели.

Рис.37

Надземные железные дороги так же, как и подземные, обыкновенно называются метрополитенами. В этом понятии соединяется с характером постройки и самое назначение железной дороги. В то время как трамваи служат, так сказать, местным нуждам городского населения, метрополитены являются для города междурайонной линией. Отсюда, направление их путем, с одной стороны — по круговым линиям, с другой — по радиусам. Кроме того, и скорость движения больше. Служа соединением периферии с центром и обслуживая большую окружность, в городах Америки метрополитены часто перевозят не только пассажиров, но и грузы. В Чикаго, где сходятся 20 железнодорожных линий и где перевозка грузов между станциями и грузопринимателями или отправителями принимает громадные размеры — в течение недели на сравнительно малой площади проходит до 40 000 лошадей — необходимо было, для удобства «личного движения людей, для защиты мостовых от тяжелых колес и для освобождения воздуха от угольной и другой пыли, убрать с поверхности земли весь ломовой извоз. Под предлогом постройки подземных галерей для телефона и телеграфа создавшееся для этой цели общество незаметно для домовладельцев провело до 70 км подземных линий, подводя их к домовладельческим подвалам для сдачи здесь грузов. Галереи, ввиду возможности постройки специального метрополитена для пассажирского движения, заложены на глубине 8 м. Обычная форма сечения напоминает сточные галереи — размеры для главных линий 3,8 м высоты и 3,4 м ширины, боковые галереи, или ответвления, имеют всего 1,8 м на 2,3 м (рис. 37). Работа по постройке производилась при сжатом воздухе с редкими выходами на поверхность земли. Линия имеет почти всюду три рельса — средний, как провод, служит вместе с тем зубчаткой на участках с крутыми уклонами, около мест выхода на поверхность земли, где подъемы доходят до 12%; вообще же уклоны не превышают 1,75%; зато кривые очень крутые — часто в 5 м радиуса. Ширина колеи — 0,60 м. Двигатели электрические в 75 л. с., когда работает один электровоз, и по 80 л. с., когда поезд ведут две машины; вес их от 3 до 5 тонн. Подвижной состав типа «combination саr», т. е. с составными бортами, позволяющими получить даже совершенно закрытый вагон для перевозки почты. В остальных случаях борта поднимаются более или менее высоко, в зависимости от перевозимого груза. Хотя метрополитен этот и построен без ведома домовладельцев, фундаменты которых местами были затронуты и «телефонное» общество превратилось в «Illinois Tunnel Со», польза, приносимая этой дорогой, настолько ощутительна, что протестов из-за постройке ее не было. Проветривание туннелей этой дороги делается путем вывода из них воздуха в ближайшие фабричные трубы. Взятие тока происходит через посредство третьего рельса, кроме мест разветвлений, где провод подвешен к своду. Хотя существует разделение в самом принципе постройки метро на подземные и надземные линии, но на практике очень редко выдерживается тот или другой тип в чистом виде — разве местность настолько ровная, что позволяет держаться одного типа.

Рис.38

В вопросе о подземности линий громадную роль играет враждебное отношение жителей к эстакадам и к шуму от проходящих поездов. Из-за этого в Берлине часть линий спущена под землю, а к оставшейся части придорожные владельцы домов предъявляют ряд исков об обесценении их недвижимостей. Остановимся на постройке парижского метрополитена, т. к. в нем встречаются оба типа и т. к. это был один из последних метрополитенов и на нем было применено все, что инженерная наука могла предложить для разрешения часто очень сложных вопросов. Независимо от трассировки самой линии, в постройке парового метро встретилось много затруднений в производстве подземных работ, и одним из самых сложных были проходы под Сеной (см. туннели).

Рис.39

Полная сеть парижского метрополитена состоит из 9 линий. В первую очередь было построено 6 линий, общим протяжением 62,911 км, из которых 40,339 км в туннелях, 11,725 км в открытых траншеях и 10,847 шли на виадуках. Полная же длина ближайших лет 127,014 км. Как в туннелях, так и на виадуках путь уложен на слое балласта, что уменьшает шум при проходе поездов; только на путепроводах с пролетами в 75,25 м рельсы прикреплены к продольным брусьям, положенным непосредственно на фермы; сделано это из экономии, чтобы облегчать металлические части виадуков. Рельсы имеют 52 кг в погонном метре при длине в 18 м и соединены между собой длинными и сильными накладками при помощи 6 болтов с гроверовскими прокладками для предохранения от развинчивания. Накладки опираются на соседние шпалы и на подъемах даже пришиты к ним. Т. к. рельсы служат обратными проводниками тока, то с каждой стороны накладок имеются медные соединения, чаще всего типа «Чикаго». Сечение этих проводников равно 1048 кв. мм, и так как все четыре рельса обоих путей соединены вместе, то обратный ток находит около 4000 кв. мм сечения, что дает достаточный минимум  сопротивления. Третий рельс служит как питательный провод и соединен с положительным полюсом. Он расположен на изоляторах из «амброина», поражающих с первого взгляда своим малым размером. По форме, весу и размерам третий рельс не отличается от других двух — только металл его мягче и, следовательно, проводимее. Здесь накладки — меньше 80 см длины; между задней накладкой и рельсом сделано электрическое соединение по типу «Чикаго», и накладки стянуты только 4 болтами. Расстояние между шпалами на стыке — 540 мм; в пути же — 900 мм. Отличительная особенность парижского метро от берлинского заключается в том, что каждая линия его независима от других — для перемены линии необходимо перейти в совершенно другой состав, в Берлине же пути одной линии соединены с другими треугольником, и составы могут переходить с одной линии на другую. В целях безопасности в вершинах треугольника состав проходит под или над вторым путем, как видно из рис. 38, 39. В конечных точках линий обыкновенно имеется петля, возвращающая поезд обратно без маневров на стрелках и без поворотного круга. Станционные помещения большей частью подземные; пользование ими устроено так, что пассажир, взявший билет (ІІ-ой класс стоит 15 сантимов, І-ый — 25 сантимов, независимо от расстояния), при спуске в туннель может сесть в любой поезд, идущий мимо платформы; до тех пор, пока пассажир не покинул туннеля, он может пользоваться всеми проходящими поездами, что позволяет, в случае ошибки, вернуться обратно. Только по выходе из туннеля пассажир, для продолжения прерванного путешествия, должен снова пройти через кассу. Для обслуживания поездов имеется на набережной Bercy центральная электрическая станция и ряд подстанций. Паровые машины центральной станции вертикальные, типа компаунд, с конденсацией, в 2600 л. с. каждая, при 70 оборотах в мин. На действие регуляторов машин обращено особое внимание, чтобы во время внезапных уменьшений нагрузки машина не могла развить слишком большой скорости. Машина приводит  непосредственно в действие альтернаторы трехфазного тока в 1500 киловатт при 5000 вольтах и при 25 периодах в сек. Статические трансформаторы трехфазного переменного тока позволяют перейти от 5000 вольт к 450 и затем от переменного тока к постоянному при 550 вольтах. Распределительная доска центральной станции разделена на две части — с одной стороны к ней подходят три кабеля от альтернаторов трехфазного тока. Эти альтернаторы соединены между собой параллельно, и со станции кабели под напряжением в 5000 вольт несут ток на подстанцию. Для зарядки аккумуляторов имеется машина постоянного тока при 600 вольтах; ее кабели подходят к другой половине той же распределительной доски. Аккумуляторная батарея Тюдора имеет емкость 1600 ампер-час. На подстанциях напряжение понижается до 550 вольт. Полное оборудование станции в Берси должно состоять из 3 групп альтернаторов трехфазного тока в 1500 киловатт каждый, из 4 групп в 2100 киловатт каждая и одной динамо постоянного тока в 1500 киловатт, всего же станция должна давать 14400 киловатт. Но и эта мощность станции не является пределом ее развития, так как с полным окончанием всех линий ее придется усилить. Некоторые подстанции получают ток от особых обществ: так, подстанция «Etoile» получает ток от  «Общества Трехфазного тока» в Asniéres и от «Compagnie de traction des Moulineaux». При движении электровозов по линии ток берется трущейся об третий рельс чугунной ползушкой. Так как петли на парижском метро существуют не на всех линиях, то для оборота поездов употребляются также два электровоза — один в  хвосте, а другой в голове поезда. Эта система называется системой «двойных единиц» —unités doubles. Будучи соединены между собой, электровозы могут управляться из одной кабины машинистом и включаться или вместе или каждый в отдельности. Так, включая вторую машину, может быть увеличено трение на участках со слишком большим подъемом — например, 40:1000. Эта система двойных единиц позволяет сделать движение более эластичным и приноровить его к требованиям  публики. В часы слабого притока пассажиров поезда состоят, например, из одной машины и трех вагонов; когда же наплыв публики требует прибавки вагонов, то число вагонов удваивается, и ставится вторая машина в хвосте поезда, причем машинист управляет ими сразу. Электрическое оборудование сделано по системе Thomson- Houston'а. Достоинства этой системы следующие: 1) простота присоединения одной или двух машин, при котором каждый поезд работает как бы с одной машиной, благодаря особому контролеру; 2) управление задней машиной делается при помощи контролера передней машины и при посредстве одного провода, идущего с одного конца поезда до другого; 3) торможение сразу всего поезда происходит при помощи двух проводов, идущих вдоль его и получающих ток только в момент торможения. Эти провода служат для перемены направления движения поезда.

 

Рис.40

Берлинский метро построен на более экономических началах, чем парижский, рельсы легче, отсутствует балласт, но подъемы его меньше и не превосходят 31:1000, с радиусами не менее 80 м (в Париже min. 28 м). Техническое оборудование его, как с точки зрения скоростей (50 км), быстроты движения при отходе и прибытии, так и с точки зрения электрического обслуживания выше. Благодаря тому, что в некоторых точках линии скрещиваются, метро располагается здесь в несколько этажей. На рис.40 виден разрез земли на площади Оперы. Нужно заметить, что требуется всегда некоторое время, чтобы преодолеть известную инертность публики. Так, в Париже на линиях 1, 2с и 3-й, открывшейся на четыре года позже, число пассажиров росло из года в год. После трех лет эксплуатации число это увеличилось почти в 7 раз.

Годы	Линия 1	Линия 2с	Линия 3	Всего
1900	16861444	59102	-	16920546
1901	52096285	1418910	-	53516215
1902	63021068	6226513	-	69247581
1903	67993147	46423979	-	114417126
1904	69640045	58438343	6452372	134539760
1905	70616658	64580637	37187027	172384322
1906	72485636	67163625	40323021	179972282
1907	74998503	69548012	44666053	189212568

 

При этом длина линий была: 1-й = 10576 м, 2с = 12415 м и 3-й = 7906 м., и подвижной состав состоял из 365 моторных вагонов и 410 прицепных. Длина поездов в Париже нормально не превышает 72 метров. Стоимость постройки метро очень различна в  зависимости от того, идет ли линия над или под землей. Погонный метр туннеля при двух путях нормальной ширины стоил 1220 франков. То же для кривых менее 100 метров радиусом — 1280 фр. Погонный метр туннеля 1 путь — 744 фр. Погонный метр перекрытия выемок — 2000 фр. Погонный метр перекрытия под улицами — 2500 фр. Погонный метр сводчатой станции — 3100 фр. Погонный метр станции с металлическим перекрытием — 4170 фр. Погонный метр пути на виадуках — 3450 фр. Средний расход на круговой линии (Северной) выражается 2600 фр. за погонный метр. Сюда не входят работы дополнительные по отводу канализации и некоторые предварительные. Эксплуатация производится с минимумом издержек; считается расход тока около 60 ватт-час. на километрическую тонну, расход топлива около 1,55 кг на киловатт-час. При постройке нового метро в Лондоне, помимо технических особенностей в деталях эксплуатации, введены в некоторые усовершенствования. Например, ручка у вагоновожатого так сделана, что, как только последний перестает ее держать, поезд автоматически останавливается — этим достигается большее внимание и, следовательно, безопасность движения. Каждая станция окрашена — стены — в особый цвет, что позволяет пассажирам легче ориентироваться — вопрос очень важный при царящей в туннелях темноте и коротких остановках. При большой глубине заложения — tubes обслуживаются подъемными машинами, причем вход и выход в них происходят одновременно через две двери — так выигрывается время. В часы большого движения поезда отходят каждые 75 секунд, и пробег 7 км требует не более 15 мин. Лондонские городские дороги отличаются редко где достигаемой интенсивностью движения. На всех станциях ежедневное число поездов доходит  до 6000; число станций около 500; число же пассажиров в течение дня равно 960 000. Во избежание пожаров вагоны построены почти исключительно из металла — дерево входит в самом ничтожном количестве. Подземные линии метро представляют ряд неудобств, с которыми приходится бороться — воздух быстро портится и вентиляция его затруднительна; от ударов на стыках и от других причин при движении происходит сильный стук, беспокоящий пассажиров, и проч., но в то же время постройка их обходится дешевле, существование метро не вызывает нареканий, как то было в Берлине, где от грохота проходящих по металлическим виадукам поездов выезжали из соседних домов жильцы; наконец, ни сооружения, ни движение поездов не нарушают эстетического вида города.

Рис. 41

Дороги исключительные. В зависимости от топографических условий устройство обычного типа железных дорог бывает иногда невозможно. В местностях гористых подъемы могут превышать 50%, и, конечно, обычные способы устройства пути и пользования им здесь неприменимы. Дороги исключительные могут быть разделены на дороги канатные - фуникулеры, дороги с зубчатым зацеплением и дороги смешанного типа. Кроме того, в последние годы появились дороги подвесные с жестким рельсом и подвесные канатные, служившие прежде исключительно для перевозки грузов, преимущественно в рудниках. Наконец, существуют не безынтересные попытки создания однорельсовой дороги, причем центр тяжести поезда удерживается выше точек опоры, благодаря применению гироскопа. С развитием туризма шло развитие и горных линий; в настоящее время вряд ли найдется сколько-нибудь интересная местность, прежде считавшаяся недоступной, куда бы не была построена железная дорога. При завоевании Альп оставалась нетронутой вершина Юнгфрау, но и к ней теперь есть железная дорога, причем последние участки ее идут в вечном льду и кончаются грандиозным лифтом. Число пассажиров на некоторых горных линиях в 1906 г. доходило:

Каленберг (Вена) - 184 732

Венгерн Альп -  163 345

Пилат - 51 443

Гайсберг (Зальцбург) -  32 664

Шнеберг (Австрия) - 18 208

Шафберг - 7 500

Как канатные, так и зубчатые дороги появились почти одновременно с применением пара к железной дороге, в виде подсобного средства для взятия подъемов, превышавших 1%; но развитие этот способ получил позднее. Еще в 1860 г. Perdоnnet считал невозможным применять для пассажирского движения канатную передачу на подъемах выше 4%. Но уже в 1862 г. строится фуникулер Lyon-Croix-Rousse с уклоном в 16% при длине линии в 489 м. С 1873 г. в Сан-Франциско строится несколько линий с уклонами от 16 до 19% для перевозки пассажиров. В 1877 г. открылась линия Лозанна—Уши длиной 1500 м и с уклоном 12%; продолжение ее до ст. Лозанна имеет тот же уклон и длину 324 м. Эта линия перевозит и пассажиров и товары. Железная дорога около озера Бриенц на Гисбах, открытая в 1880 г., уже имеет уклон 32% при 346 м длины. На линии же на Везувий, при длине 900 м, уклон доходит до 63%. Линия с наибольшей разницей высот конечной и начальной точек и вместе с самым крутым подъемом — на Stanserhorn, где при 63% уклоне разница высот 1398 м. Канатные дороги в настоящее время имеются как  в Европе — Франция, Италия, Германия, Португалия, Швейцария и т. д., даже Россия, так и в других странах света; только в одной Западной Европе в 1904 г. их насчитывалось 28 линий. В  канатных дорогах имеется несколько систем, разделяемых на три группы: первая — бесконечный канат с постоянным движением и с зацепляющимися на него вагонами, вторая группа образуется дорогами, в которых канат огибает барабан и на обоих концах имеет прицепленные вагоны, а третья, — канат наматывается на барабан и поднимает груз. У первой группы канат всегда находится в натянутом состоянии, иногда под действием самих вагонов, иногда же от особых натяжителей. На него могут нанизываться вагоны в разных местах пути. Благодаря натяжению каната линия может иметь не только площадки, но и обратные уклоны. Линия с подвесным канатом применялась впервые в копях в Бильбао (Испания) для передвижения грузов. Как средство перевозки пассажиров этот способ долгое время считался недостаточно надежным. В настоящее время уже существуют подобные дороги (о них сказано будет ниже). Обыкновенно канат помещается в подземной галерее с продольным прорезом наверху. Вагон (dummy) имеет стержень, проходящий в прорез и зажимающий канат; зажатие или отпуск каната находится в руках вагоновожатого, что позволяет ему делать остановки в то время, как кабель продолжает свое движение. Впервые этот способ был применен в Сан-Франциско. При этой системе одна ветвь кабеля поднимает вагоны, другая же ведет их вниз. Хотя эта система и удобна при большом городском движении и сильных уклонах, стоимость ее установки очень высока, т. к, все части ее должны представлять вполне жесткую систему, а потому составляются, как в электрических железных дорогах с подземным взятием тока из  рам (железных или чугунных), расположенных на расстояниях 1,1 до 1,5 м и заделанных в бетон. Канал этот соединяется со стоками, и на нем устраиваются колодцы для чистки. В Чикаго уклон дна равен 1:343: расстояние между колодцами для чистки составляет 91,5 м, и дно их лежит на 305 мм  ниже дна галереи. В холодных странах, для обеспечения от промерзания, каналы должны быть заложены глубже — обыкновенно глубина канала от 0,56 до 1,00 м, при ширине в свету 0,30 до 0,875 м. Щель для стержня делается в 0,19 м шириной. Ролики для поддержания кабеля располагаются обычно на расстоянии 10 м и чаще, если надо. Около них имеются колодцы, через которые производится очистка и ремонт их. Во втором типе канатных дорог кабель огибает шкив, помещенный в верхней точке пути, и прикреплен концами к вагонам. Таким образом, когда один вагон спускается, то другой поднимается. Движение вагонов, связанных канатом, производится при помощи дополнительного груза,  помещаемого у спускающегося поезда, и, следовательно, поднятие другого происходит автоматически. В силу его принципа применение этого типа ограничено, он не допускает обратных уклонов, площадки и малые уклоны должны быть коротки, чтобы вагоны могли пройти их благодаря живой силе, наконец, при всей экономичности, они годятся лишь для линий с слабым движением. Железные дороги Лиона, Гисбаха, Терринэ-Глион и др. принадлежат к этому типу. Дополнительным грузом служит вода — еще условие ограничивающее применение, — наливаемая в расположенные под вагонами резервуары на верхней станции. Количество воды меняется в зависимости от разницы в весе спускающегося и поднимающегося поездов. В нижней точке пути вода выливается, и облегченные вагоны готовы к поднятию. Т. к. вагоны помещены на концах каната, то движение их симметрично по отношению к разъезду, расположенному на половине пути и соответствующему тому моменту, когда кабель перегнут пополам. Для приведения в движение поезда увеличивают теоретически необходимый дополнительный груз или делают начальный уклон круче. Уменьшение скорости, особенно в конце пути, независимо от  тормозов, достигается частичным удалением воды (линия Лаутербруннен—Мюррен). В тех случаях, когда не имеется достаточного количества воды, или когда требуется увеличить пропускную способность дороги, применяется третий тип. Здесь один конец каната закреплен на станции и наматывается на барабан машиной, приводимой в движение водой, паром, электричеством и т. д. К свободному концу прикрепляется вагон или поезд. Будет ли канат иметь двойную длину пути (и тогда вверху огибать шкив) или иметь длину, лишь равную пути, зависит от местных условий. В первом случае двигатель и барабан помещаются внизу линии, во втором — наверху. Этот тип допускает больше разнообразия в продольном профиле и поднятие значительных грузов. Так, в Лозанне —  Уши, где двигателем служит турбина, поднимаются иногда поезда весом в 40 тонн, в то время как спускающийся поезд не превышает 20 тонн (здесь канат имеет двойную длину и служит одновременно для движения вверх и обратно). В этом случае, при дополнительном грузе, количество воды было бы громадно — 60 куб. метров, что немыслимо было бы разместить под теми тремя вагонами, которые нормально находятся в движении. Здесь тормоза употребляются исключительно при остановках и в случае разрыва кабеля. Упомянем, наконец, о наклонной плоскости Гоптона, где локомотив поднимается один наверх линии, разматывая за собой канат. На вершине локомотив затормаживается и работает как постоянный двигатель, наматывая на свой барабан канат и втаскивая, таким образом, вагоны. Во всех случаях канат поддерживается шкивами, расположенными на таких расстояниях, чтобы не давать ему касаться полотна. Обыкновенно цепям, употребляемым на рудничных дорогах, для пассажирского движения предпочитают канаты, как выдерживающие, при равном весе, большее сопротивление и реже лопающиеся.

Во избежание несчастных случаев при разрыве каната, возможных, несмотря на автоматические тормоза, необходим тщательный надзор. Опыт показал, что поверхностное снашивание позволяет судить о состоянии кабеля и о необходимости смены его. Большое значение при движении на канатной линии имеют тормоза — их роль не ограничивается остановками и замедлением хода в обычных условиях эксплуатации. В случае разрыва каната они должны действовать автоматически. Кроме обыкновенных тормозов с колодками, иногда употребляют специальный тормоз, захватывающий рельс в случае разрыва каната и останавливающий вагон (рис.41). Иногда для автоматического торможения употребляется кремальера Ригенбаха, расположенная между рельсами. При сравнительно небольших уклонах, как на линии Лозанна-Уши (12%), верхнее строение не представляет особенностей. Но при Гисбахе, с уклонами 24-32% и Территэ-Глион, с уклонами 30-57% пришлось прикреплять шпалы к тщательно сложенным каменным ступеням, чтобы избежать скольжения рельсов. У Сен-Сальватора шпалы заделаны в бетон на всем протяжении. При этом на местах фермы упираются в чугунные клинообразные подушки — таким образом, давление на них происходит по вертикальной линии. По большей части колея узкая — 1 м; в Лозанне сделана нормальная колея, и вагоны имеют 2,20 м ширины. Скорость движения вообще незначительная так, например, при уклоне 0,16 на линии Лион-Круа-Рус она равна 2 м в секунду, около 7 верст в  час.

Стоимость постройки канатных дорог крайне разнообразна, — от 275 566 фр. (Bienne-Maccolin) за км и до 1 513 339 фр. (Züri-hberg). В 1894 г. в одних Соединенных Штатах Северной Америки было канатных дорог 1 059 км.

Кроме очень редких случаев, канатные дороги применяются на коротких линиях с крутым и однообразным подъемом; там же, где линия или имеет разнообразный горный профиль, или же участка с крутым профилем являются лишь частью более крупной линии, чаще всего применяется, если трения недостаточно, зубчатое зацепление. Хотя число линий с зубчатым  зацеплением несколько меньше, чем канатных, но линии много значительнее по длине; при этом зубчатки располагаются на части линий, являющихся магистральными. Так, на линии Viège-Zermatt, общей длиной в 35 км, имеется 6 участков с уклонами 125/1000, где устроены зубчатки. Переход от участков без зубчаток к тем, где лежит кремальера, делается с уменьшенной скоростью, и самая зубчатка имеет постепенно понижающиеся зубцы. В одной Швейцарии к 1904 г. было 20 линий с разными размерами колен разных систем (см. дальше тб. №3).

Из перечня (тб. З) выделяются: линия Пилата с таким  подъемом, который при других системах кремальер, кроме Лохера, немыслим и который встречался до того только при канатных дорогах; линия Эгль-Лейзен с кривыми, спускающимися до 17 метров. Линия на Юнгфрау в этом перечне показана только открытой к 1904 г. для движения частью, т. е. до станции Эйгерванд. Далее эта линия, продолжаясь туннелем, поднимается до Mer de Glace на высоте 3161 м и отсюда слабым уклоном, 66/1000 идет к станции Юнгфрау-иох, на высоте 3421 м. Здесь подъем делается снова крутым (250/1000) и кончается на высоте 4093 м. Оставшаяся до вершины часть в 73 м проходится вертикальным электрическим подъемником. Вся линия имеет 12 200 м длины, с кривыми радиусом не менее 100 м в открытых частях линии и 200 м в туннелях. Длина туннеля 10 185 м при ширине 3,7 м и высоте 4,35 м. Поезда состоят  из вагона-двигателя и одного прицепного и имеют 80 мест; вес нормального поезда равен 28 тоннам, локомотив же весит 13,4 тонн; он приводится в движение двумя двигателями трехфазного тока системы Oerlikon; каждый из них, при напряжении тока 450-550 вольт, 750 оборотах в минуту и 38 периодах в  секунду, дает 120 лошадиных сил. Взятие тока происходит при посредстве тролли с дополнительной трущейся ловушкой из алюминия. Три тормоза дают полную уверенность в безопасности движения. Скорость движения около 8,5 км в час. Главной составной частью пути этих линий служит кремальера—зубчатка. Различают стоячие и лежачие зубчатые рейки, т. е. с зубцами, расположенными вертикально или горизонтально; кроме того, первые подразделяются на ступенчатые неплотные. Для постройки дороги на Юнгфрау, Strub предложил клинообразную лежачую зубчатку, вверху утолщенную, с которой сцепляются конические колеса, захватывая ее наподобие якоря.

Назначение линии и ширина колеи	Высшая точка линии над уровнем моря	Длина участков с зубчаткой (м)	Наибольший подъем (мм)	Наименьший радиус (м)	Система зубчаток
Зермат-Горнеграт (1 м)	3018	9097	200	80	Абт
Юнгфрау (1 м)	2868	4400	250	100	Штруб
Ротхорн (0,8 м)	2252	7649	250	60	Абт
Пилат (0,8 м)	2069	4294	480	80	Лохер
Венгернальп (0,8 м)	2064	18209	250	60	Риггенбах
Глион-Нэй (0,8 м)	1973	7672	220	80	Абт
Шипиге-Платте (0,8 м)	1970	7436	250	60	Риггенбах
Риги (1,435 м)	1749	5155	250	120	-
Риги-Арт (1,435 м)	1749	10690	200	120	-
Вьеж-Зерматт (1 м)	1608	6427	125	80	Абт
Монте-Женерозо (0,8 м)	1596	9031	200	80	-
Эгль-Дейзен (1 м)	1399	4811	230	17	-
Бекс-Грион-Виларс (1 м)	1256	4866	200	25	-
Линия Оберланда (1 м)	1037	4345	120	100	Риггенбах
Бриниг (1 м)	1004	9025	120	90	-
Штансштад-Энгельберг (1 м)	1002	1492	250	50	-
Сен-Гал (1 м)	919	3348	92	30	-
Роршах-Гейден (1,435 м)	784	5632	90	120	-
Трамвай Вевэ-Шильон (1 м)	438	392	90	120	-
Салэв	1200	9200	250	35	Абт

Рис. 42

В 1900 г. на всемирной выставке в Париже появилась модель однорельсовой дороги системы Engène Langen, осуществленная впоследствии между Эльберфельдом и Барменом, (рис. 42, 43). Этот тип предлагался неоднократно Fell, Haddan, Le Roy Stone, но не находил применения на практике. Опоры этой воздушной дороги сделаны из металла и, применительно к местным условиям, имеют разные формы: то наклонны — при проходе над рекой, то вертикальны — при проходе через город. Для каждого пути имеется особый продольный рельс. Система эта имеет следующие преимущества: она отнимает минимум места на поверхности земли и не стесняет уличного движения; радиус кривых может быть крайне мал — меньше 8 м, и притом движение вполне безопасно; во избежание возможного схода колес с рельса снизу имеются также направляющие колеса. Скорости на кривых могут быть 50, 100, 150 км соответственно радиусам 40, 160 и 360 метров; при двух нитках рельсов, т. е. при нормальной колее, для этих скоростей радиусы должны бы быть 250, 1000 и 2250 м. Длина линии 13,3 км, из которых 10 км находятся над рекой Wupper и остальные 3,3 — над улицами. Кривые в пути держатся около 90 м, и только около ст. Vohwinkel имеется радиус в 40 м. На маневровых же путях радиус спускается - до 8 м. Максимальный подъем 4,5%; средняя скорость движения равна 40 км. При больших скоростях и при малых радиусах на кривых происходит наклон вагона — на линии Эльберфельд-Вовинкель угол наклона допускается в 15°; в других случаях считают возможным допускать его и больше — до 26°. Пассажиры мало его чувствуют, если не смотрят в это время в окно. Опорные фермы расположены обычно на расстоянии 30 м. Каждый вагон поднимает 50 пассажиров и снабжен двигателем в 30 л. с., работающим под током в 600 вольт. Остановка вагона делается при помощи тормоза Вестингауза. Кроме того, имеются дна электрических тормоза — один позволяет выключить двигатель и заставить его работать благодаря инерции как динамо на сопротивления, другой дает возможность дать обратный ход двигателю. Для надзора за путем междупутье перекрыто, и служащие могут но нему проходить. Станции расположены приблизительно через 700 м, и число их равно 20. Пассажирские платформы находятся большей частью на высоте 4,5 м  над поверхностью земли. Поезда следуют друг за другом через 2 минуты, причем безопасность движения гарантируется существованием ряда блокировочных постов. Стоимость этой дороги со станциями около 500 000 марок за километр.

Рис. 43

Канатная дорога с воздушным кабелем долго, как сказано, не применялась к перевозке пассажиров. Первый опыт такой дороги осуществлен между Chаmonix и Aiguille da Midi по системе Ceretti и Tanfani-Strub. Эта линия начинается на высоте 1000 м и имеет 5 участков; первый —1870 м горизонтальной длины при подъеме в 750 м; второй участок при горизонтальной длине 1190 м тоже дает подъем в 750 м, таким  образом, средний подъем на двух участках колеблется от 50 до 63%. Третий и четвертый участки этой линии поднимаются до Col du Midi на высоте 3500 м, и, наконец, пятый участок подходит к вершине Aiguille da Midi на высоте 3343 м над уровнем моря. Канат  поддерживается пилонами, расположенными через 40—90 метров, и только в одном случае расстояние между точками опоры равно 200 м. Вагоны, напоминающие угольные подвесные дороги, поднимают от 20 до 24 пассажиров и весят 4 тонны. Железная дорога состоит из трех канатов — путь, канат для тяги и третий тормозной. Торможение происходит при разрыве ведущего каната автоматически, и, кроме того, имеется ручной тормоз. Во все время движения вагон связан телефоном с конечными станциями.

Другой образец подвесной дороги построен в 1908 г. на гору Пиаоколо Сен-Себастьяна. Здесь разница высот всего 28 метров, и расстояние между конечными пунктами 280 м. Вагон имеет вид подвешенной платформы, 1,1 м на 3,6 м площадью, и вмещает 14 человек. Диаметр несущего каната 19 м/м, и вес его 1300 кг на погонный метр. Сечение ведущего каната 60 кв. м/м при весе в  575 кг/п. м. Третий образец подвесной канатной дороги находим в так называемом подъемнике (рис. 69) на Wetterhorn; эта дорога начинается на высоте 1 253 м над уровнем моря, и верхняя станция находится на 1 678,30 м — разница высот равна 425,30 м при уклоне 1,16 м на 1 м. Подъемник состоит из двух уравновешенных вагонов, движущихся каждый по двум канатам диаметром 44,9 м/м, расположенным на расстоянии 0,90 м друг от друга. Вагоны поднимаются подвижными канатами в 29 м/м; расстояние между осями путей равно 8 метров. Двигатель имеет 45 л. с. и дает скорость в 1,2 м в секунду.

К исключительным дорогам надо отнести опыты с применением гироскопа для удержания в равновесии поезда однорельсовой дороги Бреннана и Шерль (Берлин). Вагон Бреннана, служивший для опытов, имел длину 12,2 м при ширине 3,05. Вес его 22 тонны, и он может поднимать полезный груз от 10 до 15 тонн. Путь состоит из рельса типа виньоль, весом 31,5 кг в погонном метре, пришитого к поперечинам 1,6 м длиной. Гироскопы имеют диаметр 0,929 м и весят 750 кг каждый — их два. Они помещаются в герметически закрытых ящиках, в которых поддерживается давление в 12—15 м/м столба ртути. Диски дают 3000 оборотов в минуту. Благодаря отсутствию сопротивления воздуха и хорошей смазке они могут после остановки мотора вращаться в течение еще нескольких часов безостановочно, что позволяет делать впуск и выпуск пассажиров, скорость движения такого вагона может быть доведена до 250 км в час. В системе Шерль гироскоп помещается под вагоном, и движение происходят не от двигателя, помещенного в вагоне, как у Бреннана, а от тока, приводимого рельсом, служащим путем. Эта однорельсовая дорога осуществлена в виде опыта в берлинском Зоологическом саду, где и работает постоянно. В больших же размерах однорельсовая дорога строится в Аляске, по системе Бреннана, где первая часть в  170 км соединяет Seward с ближайшей гаванью. Нужно думать, что система эта может иметь большое будущее благодаря следующим преимуществам: 1) возможность громадных скоростей без боязни боковой качки, т. к. гироскоп ее уничтожает, 2) очень малые радиусы закругления, 3) крайняя дешевизна постройки — возможность переходить через очень большие реки и овраги пря помощи каната или обыкновенного рельса на отдельных опорах, 4) возможность доставить пассажирам больший комфорт, т. к. ширина вагонов может быть в два раза большей, чем у обыкновенных дорог. Для военных целей эта система незаменима — в самых тяжелых условиях можно укладывать в день до 30 км пути.

Н. Галяшкин