Транспорт. Экономика и новейшая техника транспорта. IV. Автотранспорт

IV. Автотранспорт. 1. Развитие и организация автотранспорта. Мировой автотранспорт, как организованная отрасль мирового транспортного хозяйства, насчитывает несколько десятков лет. До 1900 г. в отдельных странах возникали разрозненные попытки, заменить гужевую тягу механической, но все эти попытки не выходили из стадии самостоятельных неорганизованных экспериментов и не вносили никаких изменений в структуру транспортного хозяйства. Необходимы были какие-то обстоятельства, которые дали бы коренной сдвиг в области безрельсового транспорта. Такими обстоятельствами оказались: усовершенствование бензиновых автомобилей, стандартизация и массовая продукция их, удешевление производства и громадная потребность в автомобильных транспортных средствах в период войны в действующих армиях, обострение транспортного кризиса в ближайший послевоенный период и, наконец, улучшение дорожной сети. В силу этих факторов автомобильный транспорт за короткое время из узкоограниченного транспортного средства превращается в транспортное средство мирового значения. Отдельные самостоятельные виды транспорта увязываются теснейшим образом друг с другом и в конце концов приходят к законченной уравновешенной транспортной системе, в которой каждому виду транспорта отводится самостоятельное место, наиболее выгодное с народно-хозяйственной точки зрения. Следующая таблица показывает рост автомобильного транспорта в главнейших в автомобильном отношении странах: С.-А. С. Ш, Великобритании, Франции, Канаде, Германии, Австралии. 

Рост автомобильного транспорт в С.-А. С. Ш., Великобритании, Франции, Канаде Германии, Австралии за 1895—1929 гг.

В С.-А. С. Ш. до 1906 г. количество автомобилей не превышало 100 000 единиц, в период 1906—1914 гг. число автомобилей возросло до 1 700 000, чтобы затем за годы войны дойти в 1918 г. до 7 млн., в 1920 г. до 10 млн., в 1925 г. до 20 млн. и в 1930 г. до 26,7 млн. Сравнительно более медленные темпы развития показывают другие страны, в том числе Великобритания, Франция, Канада, Германия, Австралия, хотя в последнее 10-летие 1920—1929 гг. рост автомобильного транспорта в этих странах уже опережает в процентном отношении рост автомобильного транспорт в С.-А. С. Ш. Характерно, что в последние годы XIX столетия автомобильный транспорт Франции превышал таковой в С.-А. С. Ш., но затем Франция должна была уступить первое место С.-А. С. Ш. Объяснение этому следует искать в широком развитии американской автомобильной промышленности, в перенесении центра тяжести американской продукции на дешевые машины, благодаря чему для внедрения автомобиля в народное хозяйство С.-А. С. Ш. созданы были самые благоприятные условия.

Параллельно с ростом автомобильного транспорта идет увеличение роли грузового автотранспорта. Достаточно указать, что в С.-А. С. Ш. в 1906 г. из 1 107 000 всех автомобилей на долю грузовых приходилось всего 1 100 машин. В 1930 г. из 26 718 000 автомобилей на грузовые машины приходилось 3 518 000 машин, т. е. 13,2%. Великобритания в 1911 г. в числе 104 000 автомобилей рассчитывала 25 000 грузовых автомобилей. В 1929 г. число всех автомобилей возросло до 1 460 000 и число грузовых до 316 000 (на 1 сентября 1930 г. грузовых автомобилей насчитывалось 348 411). В Германии в 1907 г. зарегистрировано было 10 115 пассажирских и 957 грузовых автомобилей. На 1 июля 1930 г. число пассажирских автомобилей составляло 501 254 и грузовых автомобилей — 157 432. Таким образом, росту пассажирских автомобилей, выражавшемуся за рассматриваемый период в 4 850%, противостоял рост грузовых автомобилей в 16 350%. С таким же явлением увеличивающегося значения грузового автотранспорта мы встречаемся во всех странах, и это указывает на то, что автомобиль по мере приближения к настоящему времени приобретает все большее и большее значение в качестве транспортного средства.

Транспортное значение автомобиля усиливается расширяющейся сферой применения его для обслуживания пассажирских перевозок общего пользования. Эта область применения автомобиля в виде автобусов и таксомоторов еще в большей мере способствует укрупнению автотранспортных хозяйств и увязке их с другими видами транспорт В С.-А. С. Ш. в 1931 г. насчитывалось 95 400 автобусов, в Великобритании в 1930 г. было зарегистрировано 44 000 автобусов, в Германии на 1-е июля 1930 г. находилось в эксплуатации 11 984 автобуса. Столь значительный парк массовых и индивидуальных пассажирских автотранспортных, средств общего пользования придает вполне определенный характер автомобильному транспорту, как организованной отрасли транспортного хозяйства.

Следует еще указать на мотоциклетный транспорт, достигающий в количественном отношении довольно заметной величины. Так, в 1930 г. во всем мире насчитывалось   2 625 200 мотоциклов против 1 077 335 мотоциклов в 1924 г. Основными потребителями мотоциклов служат европейские страны, на которые приходится преобладающая часть мотоциклетного парка. В 1930 г. в Европе насчитывалось 2 224 656 мотоциклов, что составляет 85% всего мирового мотоциклетного парка.

Мировой мотоциклетный парк в 1925 и 1930 гг.

Части света	1925 г.	1930 г.
Европа	956986	2224656
Америка	154675	139359
Африка	27032	61891
Азия	38647	71223
Австралия	67033	128071
Всего	1244373	2625200

В отношении автотранспорта можно установить следующую динамику его мирового роста за 30-летний период 1900—1930 гг. (в тыс.).

1900 – 11; 1908 – 290; 1914 – 1836; 1920.31.12 – 10922; 1921 – 12589; 1922 – 14743; 1923 – 18238; 1924 – 21375; 1925 – 24452; 1926 – 27527; 1927 – 29639; 1928 – 31852; 1929 – 34879; 1930 – 35518.

Но этот грандиозный прогресс в большой степени достижение С.-А. С. Ш.: так, в 1929 г. из мирового состава автотранспорта без малого в 35 млн. на их долю приходилось 26,5 млн. машин, на остальную Америку — 2 млн., на всю Европу — лишь 4,6  млн., 789 тыс. на Австралию, только 509 тыс. на Азию и 319 тыс. на Африку.

Если принять среднюю мощность автомобиля в 15 лош. сил, то весь мировой автопарк представляет мощность в 525 млн. лош. сил. Между тем весь гужевой транспорт всего мира насчитывал в 1925 г. всего 101 6  млн. лошадей. С 1913 г. мировой гужевой транспорт сократился на 5,3 млн. лошадей, т. е. на 4,9% (в Европе — на 7,5%, в Северной и Центральной Америке — на 2,6%, в Южной Америке — на 3,5%, в Азии — на 4,9%, в Австралии — на 10,7%, и только Африка дает увеличение, а именно на 19,5%), и, несомненно, крупным фактором в этом процессе является колоссальный рост автотранспорта.

Рост грузового автотранспорта наряду с ростом массового пассажирского транспорта общего пользования неизбежно должен был привести к концентрации автотранспортных хозяйств, так как только при сосредоточении транспорт в определенных организованных хозяйствах можно добиться максимального экономического эффекта. Целый ряд основных отраслей хозяйства и предприятий, как, например, строительные, нефтяные, железнодорожные, транспортно-экспедиционные, трамвайные предприятия, наряду с отдельными ведомствами, как, например, почтовые ведомства в Германии, Австрии, Чехословакии, Швейцарии, начали организовывать автотранспорт либо в качестве вспомогательных, либо в качестве самостоятельных предприятий.

Одним из наиболее ярких примеров роста автотранспортных предприятий в послевоенный период может служить Англия. В Англии в 1916—1918 гг. число автотранспортных предприятий оставалось в пределах 300—400, но уже начиная с 1919 г., там происходит резкий сдвиг в сторону расширения применения автотранспорта, как средства общего пользования. В результате за один год, а именно 1921/1922 г., число автотранспортных предприятий увеличилось с 800 до 1 888, и затем уже вплоть до 1929/1930 г. можно наблюдать увеличение этих предприятий. Правда, в 1926—1927 г. произошло некоторое сокращение, но оно в следующем же году было компенсировано более интенсивным ростом. В общем, на 1929—1930 г. там зарегистрировано 3 962 автотранспортных предприятия. В состав этих предприятий входят: 2 340 акционерных обществ, 1 490 частных фирм и 128 муниципалитетов.

При таких значительных размерах автотранспортных предприятий естественно ожидать значительного финансового удельного веса, что вполне подтверждается цифрами вложенных в предприятия капиталов. Уже по отчетам 1 899 предприятий размер вложенных в них капиталов достиг в 1929—1930 г. — 55 683 508 фунтов стерлингов. Если же учесть, что число предприятий значительно превышает учтенные предприятия, то размер капитала, вложенного в автотранспортные предприятия, должен составлять сумму, намного превышающую указанную цифру.

Вполне понятно, что столь широкое распространение автотранспорта должно потребовать соответствующего числа транспортных средств, и число последних достигает, по всей вероятности, цифры, намного превышающей 50 000 машин, так как по сведениям от 1 523 предприятий их парк состоял из 42 238 автомашин, в том числе 26 400 автобусов, 3 950 авто-дилижансов, 1 760 частных прокатных машин, 10 130 грузовых автомобилей и автофургонов.

Рост автотранспортных предприятий в Англии в 1916-1930 гг.

Годы	Акционерные общества	Частные предприятия	Муниципалитеты	Всего
1916	218	44	69	331
1920	581	119	97	800
1925-1926	1854	1332	111	3297
1929-1930	2314	1490	128	3962

Значительной концентрации автотранспортные средства достигли и в Германии, но там, в отличие от Англии, автомобильный подвижной состав сосредоточен в немногих предприятиях, и главным представителем их является Германское почтовое ведомство, которое уже в 1929 г. довело свой парк до 9 738 автомашин, не считая 1 535 прицепок. В 1930 г. этот парк подвергся дальнейшему расширению. Почтовая автобусная сеть в Германии охватывала в 1929 г. 42 000 км. Кроме почтового ведомства, в Германии имеется еще крупное автотранспортное объединение «Общество автосообщений в Германии» и «Объединение германских обществ автомобильного сообщения». Обе эти организации насчитывали в 1929 г. 1678 автобусов, обслуживавших сеть протяжением в 12260 км.

Во Франции «Генеральное общество департаментских транспортов» имело в 1929 г. 902 автобуса, работавших на 573 линиях, охватывающих 44 департамента. Этими автобусами было перевезено в указанном году 11 млн. пассажиров. В послевоенный период было организовано туристское и гостиничное общество в Северной Африке, обслуживающее пассажирским транспортом Северную Африку. В 1929 г. оно имело 88 машин, сделавших за год 900 тыс. км. Североафриканская сеть соединяется с транссахарской сетью, обслуживающейся в свою очередь Транссахарским генеральным обществом.

Рост автосообщений «Общества туризма и гостиниц Северной Африки» и «Транссахарского генерального общества».

Годы	Общество туризма и гостиниц Северной Америки		Транссахарское генеральное общество
	Число автомобилей (Рен)	Выполненная работа в км	Число автомобилей (Рен)	Выполненная работа в км
1920	2	25000	-	-
1925	12	350000	-	-
1929	88	900000	25	220000

Следует при этом помнить, что в колониях развитие автотранспорта, как и вообще усовершенствование транспорта, в конечном результате всегда служит для большей эксплуатации и большего порабощения этих стран их метрополиями.

В отличие от европейских предприятий, американские предприятия концентрируют в широких размерах грузовой автотранспорт. К началу 1930 г. самыми крупными грузовыми автопредприятиями были в С.-А. С. Ш.:

Американское телефонное и телеграфное общество Бэлл - 16 000 грузовых автомобилей.

Железнодорожное транспортно-экспедиционное предприятие «Railway Express Agency» -  9 759.

Общество Стандарт Ойль Индианы - 7 615.

Массовый пассажирский транспорт в городах также подвергся концентрации: примером может служить Всеобщая лондонская автобусная компания, насчитывавшая в 1930 г. около 5 000 автобусов. Муниципальное транспортное общество Парижского округа насчитывало в 1929 г. около 1 500 автобусов. Такое же общество в Берлине довело свой   автобусный парк в 1930 г. до 800 машин. Рост автотранспортных предприятий, охват ими все больших и больших районов побуждал к постоянному усовершенствованию автомашин.

Наряду с этим существующая дорожная сеть начала приспосабливаться для обслуживания автомобильного сообщения. Автомобильная дорожная сеть стала покрываться автомобильными ремонтно-снабжающими базами, автомобильными станциями и другими вспомогательными сооружениями. Помимо Западной Европы и Северной Америки, автомобильно-дорожная сеть организована и организуется в Северной и Южной Африке, Малой Азии, Индостане, Австралии, Новой Зеландии. О значительных размерах, поступающих на дорожное строительство доходов от налогового обложения автомобилей можно судить хотя бы по следующим цифрам. В С.-А. С. Ш. в 1929 г. доходы от налогового обложения автомобилей выразились в 929 млн. долларов (ок. 1 850 млн. золотых руб.), в Англии этот доход составил 38 340 тыс. фунтов стерл. (ок. 360 млн. руб.) во Франции — 3 502 млн. франков (около 280 млн. руб.), в Германии — ок. 180 млн. марок (ок. 90 млн. руб.), в Канаде — ок. 31,5 млн. долл. (ок. 63 млн. руб.).

Усовершенствование конструкций автомобилей, улучшение дорожной сети, повышение эксплуатационных измерителей, — все это позволило достигнуть значительного снижения стоимости эксплуатации, что в свою очередь оказалось стимулирующим фактором для дальнейшего развития и роста автомобилизации безрельсового транспорта.

Переход с гужевой тяги на автомобильную обнаружил еще один чрезвычайно характерный факт, а именно интенсификацию дорожных перевозок и рост масштаба работы при замене гужевых транспортных средств автомобильными. Оказывается, что большая скорость передвижения автомобилей, больший радиус их действия, большая грузоподъемность машин, большая сохранность грузов и, наконец, большая дешевизна перевозки, — все это в значительной степени расширило влияние безрельсового транспорта и привело к значительному росту безрельсовых перевозок. Практика эксплуатации автомобильно-грузовых и автомобильно-пассажирских линий в Баварии, Швейцарии, Англии, Франции, С.-А. С. Ш., Швеции показала, что как только гужевая тяга на определенных линиях заменяется автомобильной, так сейчас же резко возрастает объем местных перевозок. Особенно широкое применение автомобильный транспорт нашел в промышленности, главным образом лесной, пищевкусовой, строительной, топливной, текстильной, и в торговле.

Не менее широкое использование автомобильный транспорт получил в сельском хозяйстве. Если рассмотреть все те изменения, которые произошли за последние 10 лет в сельском хозяйстве С.-А. С. Ш., Канады, Австралии, Новой Зеландии и других стран, то можно видеть, сколь важным реконструктивным фактором оказался этот новый вид транспорта. Наряду с расширением сферы влияния сельского хозяйства, вовлечением отдаленных сельских районов и повышением темпа сельскохозяйственной жизни, автомобиль дал возможность внести целый ряд реконструктивных начал во все отрасли сельского хозяйства.

В С.А.С.Ш. за период 1919-1930 гг. число автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, увеличилось с 2,3 млн. до 5,7 млн. единиц. По отдельным годам рост сельскохозяйственного автомобильного транспорта в С.А.С.Ш. происходил следующим образом:

Рост автомобильного транспорта в сельском хозяйстве С.А.С.Ш. за 1919-1929 гг.

Годы	Пассажирские автомобили	Грузовые автомобили	Всего
	В тысячах машин
1919	2147	139	2286
1922	3147	266	3413
1923	3290	285	3575
1924	3453	368	3821
1925	3854	479	4332
1926	4029	500	4528
1927	4408	599	5007
1928	4730	697	5427
1929	4910	767	5678
1930	-	-	5700

В Канаде сельских хозяйства 60% всего зерна перевозят на автомобилях и только 40% на прочих видах транспорта, в том числе 35% на лошадях и 5% на тракторах. Столь же широкое применение механического транспорта в сельском хозяйстве можно отметить в Новой Зеландии и в Австралии.

Наряду с внеевропейскими целый ряд европейских стран обнаруживает подобную же тенденцию внедрения механического транспорта в сельскохозяйственные районы, причем эта тенденция механизации гужевого транспорта привела в Дании, Швеции, Норвегии и Финляндии к более быстрому росту автомобильного транспорта в сельских районах по сравнению с его ростом в городах.

Причины столь интенсивной автомобилизации сельскохозяйственных районов лежат в тех преимуществах, с которыми связана замена гужевого транспорта автомобильным. Автомобиль, как более быстрое, более грузоподъемное транспортное средство, нежели гуж, увеличивает расстояния сельскохозяйственных перевозок, обеспечивает более удобные условия транспортирования сельскохозяйственных грузов и снижает затраты на их перевозку.

Ниже мы даем сопоставление времени, затрачиваемого на сельскохозяйственные перевозки грузовыми автомобилями и гужем. Из этих данных видно, что при перевозке зерновых продуктов время, затрачиваемое на тонно-километр при пользовании автомобилем, в три-четыре раза меньше, нежели при пользовании гужевыми средствами. При перевозке живого скота автомобиль сокращает затрачиваемое время в 5 раз по сравнению с гужем.

Сравнительная затрата времени на сельскохозяйственные перевозки на автомобилях и гужем (по данным С.-А. С. Ш.).

Автомобильный транспорт, несмотря на большие капитальные вложения по сравнению с гужем, дает настолько более высокий эффект, нежели последний, что в результате стоимость автомобильного тонно-километра оказывается ниже гужевого тонно-километра. В качестве классического примера мы приведем результаты сравнительного обследования автомобильных и гужевых перевозок сельскохозяйственных грузов в САСШ. Хотя это обследование было выполнено еще в 1919 г., когда стоимость автомобильного тонно-километра была выше, нежели в последующие годы, однако оно подтвердило все преимущества автомобилизации транспорта. Упомянутое обследование охватило все районы САСШ и, между прочим, включило следующие вопросы: среднее расстояние сельхоз перевозок, количество ездок в день, среднюю нагрузку на транспортную единицу (гужевую и автомобильную) при перевозке кукурузы, пшеницы и хлопка.

Как можно видеть из нижеследующей таблицы, благодаря автомобилизации транспорта увеличилось среднее расстояние перевозки кукурузы, пшеницы, хлопка, возросло число ездок в день, повысилась средняя нагрузка на транспортную единицу, и в результате стоимость тонно-километра уменьшилась в 2 раза и более. 

Сравнительная стоимость перевозки на автомобилях и гужем сельхозпродуктов по данным С.-А. С. Ш. (кукуруза, пшеница, хлопок).

Средства перевозок	Среднее расстояние в км	Число ездок в день	Средняя нагрузка на транспортную единицу в т			Стоимость тонно-километра в копейках
			Кукуруза	Пшеница	Хлопок	Кукуруза	Пшеница	Хлопок
Грузовых автомобилей 1918 г.	17,9	3,4	16,2	23,5	13,3	16,5	16,5	22,0
Конные повозки 1918 г.	14,4	1,2	11,0	15,8	7,3	40,2	36,3	55,0
Конные повозки 1908 г.	15,5	1,2	11,0	15,3	7,0	23,1	23,1	33,0

Для наших условий работы с укрупненными масштабами перевозок, с большим средним тоннажем автомобилей, рентабельность автомобильного транспорта должна получиться еще более высокой.

Особенно характерны те изменения, которые внес автомобильный транспорт в животноводческие перевозки. Достаточно указать, что в С.-А. С. Ш. в 1929 г. было перевезено на автомобилях 14,5 млн. голов скота на среднее расстояние 80 км, а в 1919 г. число это составляло всего 2,4 млн. По отдельным видам скота рост этой автомобильной перевозки выражался следующими цифрами:

Перевозка скота на автомобилях в С.-А. С. Ш. за 1919-1929 гг.

Годы	Рогатый скот	Телята	Свиньи	Овцы	Всего
	В тыс. голов
1919	-	-	-	-	2454
1925	627	568	3469	715	5379
1926	830	878	4257	925	6890
1927	947	740	5546	1160	8393
1928	1339	825	8592	1437	12193
1929	1569	1093	10012	1837	14511

С широким применением автотранспорта для перевозки скота можно встретиться также в Канаде, Аргентине, Южной Африке, Австралии, Новой Зеландии.

В высшей степени успешную работу выполняет автомобиль в качестве средства транспортирования скоропортящихся продуктов, главным образом молочно-масляных. Здесь, наряду с обыкновенными грузовыми автомобилями, применяются автомобили-цистерны для перевозки молока изотермические автомобили для перевозки масла, фруктов. Изотермические кузова обслуживают также перевозки продуктов животноводства, птицеводства и рыбной промышленности. О значении автомобилей для подвозки молока в городах можно судить хотя бы по тому, что в ряде американских городов свыше 90% молока доставляется на автомобилях; даже Чикаго получает на автомобилях 32% нужного ему молока, Филадельфия — 20%.

Трактор, комбайн, автомобиль — таковы три фактора, которые вносят в технику сельского хозяйства и в организацию зернового хозяйства переворот, по его значительности равный появлению паровой машины в индустрии в конце XVIII столетия, и нет сомнения, что применение автомобиля в сельскохозяйственных районах будет все более расширяться во всех странах.

Переход с гужевой тяги на механическую в связи с тракторизацией ведет к тому, что количество лошадей в сельском хозяйстве, раньше постоянно возраставшее, в последнее 10-летие сильно падает. Так, в С.-А. С. Ш. за период 1900—1915 гг. количество лошадей в сельском хозяйстве возросло с 13,5 млн. до 21,2 млн., а затем в период 1915—1930 гг. это количество сокращается с 21,2 млн. до 13,4 млн. Подобное же явление, хотя и менее резко выраженное, наблюдается и в ряде других стран, как это видно из следующей таблицы.

Изменения гужевого транспорт за 1890—1930 гг. в странах, широко применяющих автомобильный транспорт (число лошадей в тысячах голов).

Годы	С.А.С.Ш.	Канада	Англия	Германия	Финляндия	Австралия	Новая Зеландия
1890	14214	1471	1965	3836	293	1522	211
1900	13537	1577	2000	4195	311	1610	266
1910	21040	2292	2095	4516	366	2166	404
1925	15830	3554	1777	3917	402	2250	327
1928	13905	3376	-	3718	384	1943	304
1929	13440	3376	-	3611	-	-	299
1930	-	-	-	-	-	-	297

Наряду с сельским хозяйством сокращение гужа в еще более значительных размерах происходит в городах: в С.-А. С. Ш. в 1910 г. в городах насчитывалось 3,2 млн. лошадей, в 1920 г. это количество уменьшилось до 1,7 млн. и в 1925 г. до 1,2 млн. В Англии число облагаемых налогом гужевых транспортных средств за период 1924—1929 гг. сократилось с 141 тыс. до 51 тыс.

Интенсификация городской жизни в течение первых десятилетий XX столетия неизбежно должна была привести к реконструкции городского транспорта путем замены медленного, громоздкого, ограниченного в грузоподъемном отношении гужевого транспорта более быстрым, более подвижным, менее загромождающим улицы и более грузоподъемным механическим транспортом.

Если сравнить загроможденность улиц различными транспортными средствами и загромождающее действие легкового автомобиля условно приравнять к единице, то загромождающее действие других видов городского транспорта может быть выражено следующими величинами:

 Одноконная повозка (быстроходная) – 3

- (тихоходная) – 7

Пароконная повозка (быстроходная) – 4

- (тихоходная) – 10

Легкий грузовой автомобиль (быстроходный) – 1

Тяжелый автогрузовик (быстроходный) – 3

- (тихоходный) – 5

Ручная тележка – 4

Мотоцикл – 0,5

Электрический трамвай – 9

Омнибус – 5

Автобус – 4

Извозчик – 2

Таксомотор – 1

Конный экипаж – 2

Пассажирский автомобиль – 1.

Сравнение структуры городского транспорта в крупнейших мировых центрах, как в Нью-Йорке, Чикаго, Лондоне, Париже, Берлине, Токио, Осаке, показывает непрерывный рост механических транспортных средств и притом как частного, так и общего пользования, к числу которых относятся таксомоторы и автобусы.

В Нью-Йорке за 1924—1930 гг. число автомашин   увеличилось с 363 590 до 731 191 единицы, в Чикаго за этот же период с 265 233 до 519 100 машин. Берлин за 1921—1930 гг. увеличил автотранспорт с 12 156 до 108 671 машины, причем в это число вошли и мотоциклы. Без мотоциклов увеличение выразилось ростом с 10 849 до 68 164 автомобилей. В Лондоне в 1930 г. зарегистрировано было 97 843 легковых автомобиля, 48 086 грузовых автомобилей, 10 807 такси и 6 300 автобусов. В Париже в 1930 г. находилось 106 939 легковых автомобилей, 22 635 грузовых автомобилей, 19 383 таксомотора и 1 510 автобусов. В общем, в 1930 г. 1 автомобиль в Нью-Йорке приходился на 8 жителей, в Париже — на 19, в Лондоне — на 28, в Риме — на 40 и в Берлине — на 58 жителей. Но упомянутые мировые центры еще не являются показательными для выявления масштаба автомобилизации городов. Оказывается, что города со значительно меньшим числом жителей лают большую распространенность автотранспорта. Имеется целый ряд городов в С.-А. С. Ш., где один автомобиль приходится на каждых 3—4 жителей. Во Франции насчитывается ряд небольших городов, в которых на один автомобиль приходится 12—10 жителей.

Столь же характерно стремление заменить городские рельсовые транспортные средства общего пользования — трамваи безрельсовыми транспортными средствами общего пользования — автобусами. Эта тенденция объясняется необходимостью разгрузки центральных загроможденных районов городов, да и кроме того автобусы в целом ряде случаев оказываются более рентабельным и более удобным средством передвижения, нежели трамвая.

В Лондоне в 1929 г. автобусами было перевезено 1 912 млн. пассажиров (48,4% всех пассажиров), трамваями было перевезено 1 076 млн. (27,3%) и метрополитеном и железными дорогами — 961 млн. (21,4%). Правда, Лондон является исключительным городом в отношении широкого применения автобусного транспорта; другие города показывают меньший масштаб применения автобусов, но, несмотря на эти ограниченные размеры работы, роль автобусного транспорта в городском транспортном хозяйстве оказывается существенной.

Рост транспорта, охват все больших и больших районов автомобильными перевозками, создание укрупненных автохозяйств, рационализация перевозочных операций, — все это, в конце концов, не могло не привести к тому, что часть перевозок, выполнявшихся раньше железными дорогами и трамваями, должна была перейти к автомобильному транспорту. Это тем более неизбежно, что на короткие расстояния железнодорожный транспорт, в силу связанной с железнодорожными перевозками подвозки грузов к железнодорожным станциям и отвозки от последних, оказывался дороже, нежели автомобильный транспорт, позволявший доставлять груз непосредственно от места отправления на место назначения и в связи с этим устранять все расходы, связанные с перегрузочными операциями с автомобиля на железную дорогу и с железной дороги на автомобиль.

Если в период, предшествующий развитию автомобильного транспорта, гужевой транспорт не оказывал влияния на объем работы железных дорог, то объяснение этому следует искать в том, что гужевой транспорт ограничен сравнительно небольшими расстояниями перевозок и, кроме того, не обладает такими преимуществами, какие свойственны автомобильному транспорту. Произведенное за последнее время обследование работы железных дорог в ряде стран показало, что благодаря росту автомобильных перевозок работа железных дорог на короткие расстояния не перестает сокращаться. В свою очередь автомобильный транспорт, несмотря на достигнутые им значительные масштабы, продолжает ограничивать свои перевозки относительно короткими расстояниями. Обследование автомобильного пассажирского движения в 3-х американских штатах: Нью-Гемпшире, Вермонте и Огайо — показало, что половина выше всех пассажирских перевозок на автомобилях совершается в пределах 40 миль (ок. 65 км).

Распределение пассажирских перевозок на автомобилях в зависимости от дальности расстояния (%).

Расстояние перевозки	Нью-Гемпшир	Вермонт	Огайо
Менее 10 миль	18,7	29,8	27,9
10-19	14,4	16,1	22,8
20-29	6,4	6,9	9,7
30-39	6,1	5,0	5,7
40-49	4,5	3,8	3,6
50-59	5,0	2,4	2,9
60-69	4,5	1,9	3,1
70-79	3,6	1,8	1,7
80-89	3,7	1,5	1,3
90-99	2,8	1,4	1,1
100-149	14,5	5,3	5,1
150-199	6,3	4,0	3,2
200-290	4,5	8,4	3,5
300 и более миль	5,0	11,7	8,4
Всего	100,0	100,0	100,0

Что касается грузовых автомобильных перевозок, то и в этом отношении практика С.-А. С. Ш. показывает, что среднее их расстояние находится в пределах 20—35 миль; в частности, оно составляет для штатов:

Коннектикут и Мэн – 23 мили;

Пенсильвания – 24;

Иллинойс (Кукское графство) – 26

Калифорния – 31

Огайо – 32.

Распределение автомобильно-грузовых перевозок по зонам в перечисленных 6-ти штатах С.-А. С. Ш. дает на зону от 0 до 30 миль приблизительно 61—81% всех перевозок. Следующие более дальние зоны по объему, автомобильных перевозок значительно уступают ближней зоне 0—30 миль.

Если распределить число зарегистрированных грузовых автомобилей в зависимости от дальности выполняемых ими перевозок, то можно получить следующее соотношение:

Распределение  грузовых автомобилей в зависимости от дальности выполняемых ими перевозок в С.-А. С. Ш. (в %% от общего числа грузовых автомобилей).

Зона перевозки	Коннектикут	Калифорния	Мэн	Иллинойс (Кукское графство)	Огайо	Пенсильвания
0-30 миль	81,1	60,7	80,5	75,8	71,6	80,6
30-60	11,5	20,3	17,9	18,8	17,8	13,2
60-100	3,6	7,8	3,2	2,6	5,9	3,5
100 и более	3,9	11,2	3,4	2,8	4,7	2,7
Итого	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

Распределение пассажирских перевозок между основными видами транспорта (железными дорогами, трамваями и автомобилями) в Англии дает на долю автобусов и легковых автомобилей, вместе взятых, 46% всех выполненных упомянутыми основными видами транспорта пассажиро-километров и в С.-А. С. Ш. — 83%. В Италии пассажирский автотранспорт в 1929 г. выполнил 5 440 млн. пассажиро-километров и в 1928 г. — 4 640 млн. пассажиро-километров. Этим цифрам можно противопоставить работу железнодорожного транспорта в 1927—1928 г., давшего 8 144 млн. пассажиро-километров.

Что касается грузовой работы, то, например, в Англии в 1928 г. железные дороги выполнили 28 373 млн. тонно-километров, а грузовые автомобили — 5 959 млн. тонно-километров; в том же году в С.-А. С. Ш. железные дороги первого класса выполнили 687 000 млн. тонно-километров, а грузовые автомобили — 36 000 млн. тонно-километров.

Благодаря переходу на автомобильный транспорт перевозок на ближнее расстояние, железнодорожный транспорт в отдельных странах с широко развитым автомобильным транспортом должен обнаруживать уменьшение своей работы и одновременно с этим увеличение среднего расстояния перевозок, как это и показывает приводимая ниже таблица.

Движение пассажирских и товарных перевозок на железных дорогах в странах широко развитого автомобильного транспорта за 1922—1928 гг.

Трамвайная сеть также подверглась заметному сужению своего масштаба и размеров своей работы под влиянием городского транспорта, который, главным образом в виде автобусов и легковых автомобилей, взял на себя значительную часть трамвайных перевозок. Это отчетливо видно на таблице трамвайной сети Англии и С.-А.С.Ш. за 1910-1929 гг., где за последние годы протяжение сети и число перевозимых пассажиров начинает сокращаться и одновременно с этим увеличивается  протяжение автобусной сети и число автобусов, эксплуатируемых трамвайными предприятиями.

Рост трамвайной сети и числа перевезенных трамвайных пассажиров в Англии в С.-А.С.Ш. за 1910-1929 гг.

Мы не останавливаемся на других странах, но трамвайный транспорт и там в большей или меньшей степени ощущает на себе влияние растущего применения автомобилей.

Первое время трамвайные предприятия вступали в борьбу с автомобильным транспортом, но затем, убедившись в бесплодности попыток отвоевать работу у автомобильного транспорта, они признали более целесообразным организовать наряду с трамвайным транспортом автобусный транспорт, как неразрывную часть своих транспортных предприятий.

Железные дороги, по примеру трамвайных предприятий, после нескольких лет  борьбы с автомобильными и в частности с автобусными предприятиями, начали самостоятельно либо совместно с другими автотранспортными предприятиями организовывать автомобильные сообщения. Воздействие всех перечисленных факторов привело к значительному развитию сети регулярных автомобильных и главным образом автобусных сообщений.

В С.-А. С. Ш. в 1929 г. сеть регулярных автосообщений уже приблизилась по протяжению к железнодорожной сети и в 1930 г. показывает дальнейшее расширение. В Германии, Швейцарии и Чехословакии протяжение сети регулярных автосообщений не уступает протяжению железнодорожной сети. В Дании, Франции, Италии, Норвегии, Польше и Швеции сеть регулярных автосообщений по протяжению превышает в 2,5—3,5 раза железнодорожную сеть, а в Португалии автомобильная сеть превышает железнодорожную даже в 10 раз.

В СССР автомобильный транспорт в дореволюционный и в ближайший послереволюционный периоды играл весьма незначительную роль, и только в период реконструкции народного хозяйства на автомобильный транспорт начали обращать серьезное внимание.

Изменение автотранспорта СССР с 1913 по 1931 гг.

¹⁾ В грузовой транспорт включены специальные автомобили и автобусы.

Благодаря созданию советской автопромышленности, автомобильный транспорт   получил базу для дальнейшего развития. Уже 1930 г. дал заметный сдвиг, обеспечив на 1-е января 1931 г. увеличение парка до 33 600 машин против 16 426 автомобилей на 1-е января 1928 г. 1931 г. в истории послереволюционного автотранспорта СССР является годом строительства советского автотранспорта. Развитие пассажирского автотранспорта СССР происходит по пути широкого применения автотранспорта общего пользования – автобусов  и таксомоторов, в свою очередь широкое развитие получают автомобильно-грузовые линии общего пользования.

Автотранспорт СССР характеризуется еще стандартностью типов и марок автомашин, вступающих в его состав с советских автозаводов. Основные типы машин советского автопарка:  легковые автомобили «Форд А», грузовые автомобили «Форд АА» (1,5 тонны), «АМО Ф-15» (1,5 тонны), «АМО — Автокар» (2—2,5 тонны), «Я» (тяжелые грузовые автомобили, выпускаемые Ярославским заводом).

Широкое содействие развитию автомобильного транспорта в СССР оказывает «Общество содействия развитию автомоторного транспорта, тракторного и дорожного дела в РСФСР» — «Автодор». Цель Автодора — механизация безрельсового транспорта (сухопутного, водного и зимнего) и тяговой силы и приведение дорог в состояние, обеспечивающее успешное развитие народного хозяйства.

Автодор в тесном контакте с соответствующими учреждениями содействует развитию советской автомобильной, тракторной, мотоциклетной, моторостроительной и дорожной промышленности, а также промышленности, связанной с автомобильным, тракторным и дорожным делом, развитию транспорта общего пользования, коллективного и индивидуального, и постройке общественных гаражей. Автодор содействует также строительству дорог, организации постоянного автомобильного сообщения, открытию научно-вспомогательных учреждений по автомотоделу и транспорту и пр. Автодор строит свою работу на основе общественной самодеятельности трудящихся.

Согласно одному из вариантов пятилетнего плана в 1932/33 г. в СССР должно находиться: 420 000 грузовых автомобилей, 89 000  пассажирских автомобилей и 32 000 автобусов. Кроме того, предполагается ввести в эксплуатацию 200 000 малолитражных маломощных легковых автомобилей и 70 000 мотоциклов. По мере индустриализации сельского хозяйства, по мере охвата промышленным строительством все более и более отдаленных районов, по мере роста городов — на автомобильный транспорт в СССР будет выпадать все более и более ответственная роль.

Библиография. John Phillimore, «Up-to- Date Motor Road Transport for Commercial Purposes», London; George W. Grapp, «Economics of Motor Transportation», London, 1924; К. G. Fenelon, «The Economics of Road Transport», L., 1924; Charles Guthrie Conradi, «Mechanical Road Transport», L., 1923; Percival White, «Motor Transportation of Merchandise and Passengers», New-York, 1923; F. Van L. Lane, «Motor Truck Transportation», N.-Y., 1921; К. G. Fenelon, «Transport Coordination», L., 1929; р. Stuart Pilcher, «Road Transport Operation-Passenger», L., 1930; Dr. Emil Merkert, «Der Lastkrattwagenverkehr seit dem Kriege, insbesondere sein Wettbewerb und seine Zusammenarbeit mit den Schienenbahnen», Berlin. 1926; Dr. Ernst Winzeler; «Die Verkehrspolitische Bedeutung der Automobillinien», Bern, 1924; «Facte and Figures of the Automobile Industry», 1924—1930 (Editions of National Automobile Chamber of Commerce, N.-Y., 1934—1930); «The Motor Transport Year Book and Directory», Vol. 1—14, 1916/17—1929/30, L., 1917—1930; Frederick С. Horner, «Application of Motor Transport, to the Movement of Freight», журнал «S. А. Е. Journal», 1929, декабрь; von Oelsen, «Der Weltbestand der Automobile» (журнал «Archiv für Eisenbahnwesen», 1930, июль — август); С. Т. Brunner, «Roads versus Rall. The Case for Motor Transport», L., 1928; С. T. Brunner, «The Problem of Motor Transport. An Economic Analysis», L., 1928; Dr. Emil Merkert, «Personenkraftwagen, Kraftomnibus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten von Amerika», Berl., 1930; Я. М. Гольберг, «Развитие автобусного дела за границей» (Труды Постоянного Бюро Всесоюзных Трамвайных Съездов, вып. 9, Москва, 1929); Я. М. Голъберг, «Автомобиль в сельском хозяйстве», М., 1931; Я. М. Гольберг, «Автомобиль и дороги в цифрах», М., 1931.

Я. Гольберг.

2. Автомобиль. К началу настоящего столетия автомобиль (см.) постепенно приобрел в основном свои конструкцию и формы, и начался новый период в истории его развития, который характеризуется работой конструкторов над усовершенствованием  отдельных его механизмов, увеличением мощности и экономичности мотора. Создалась автомобильная промышленность которая постепенно переходила от серийного производства к массовому и достигла ведущего значения в металлопромышленности в последние 10—15 лет. Особенное развитие автомобильная промышленность получила в С.-А. С. Ш. на заводах Генри Форда, одного из пионеров автомобильного дела.

Рис. 1. Шасси легкового (пассажирского) автомобиля.

Современный автомобиль в нормальной своей конструкции состоит из верхней части, или кузова, конструкция которого зависит от назначения автомобиля, и нижней части — шасси (рис. 1 и 2) с мотором (рис. 1; А) в передней части, передаточными механизмами, передающими движение задним ведущим колесам, в то время как передние колеса, объединенные в едином рулевом механизме (R), являются колесами направляющими. Передняя и задняя оси автомобиля подвешиваются к раме посредством рессор, имеющих целью создание спокойного хода по неровной дороге. Колеса всех автомобилей снабжаются почти исключительно пневматическими шинами. Помимо мотора А, автомобиль имеет следующие механизмы, необходимые для его движения и управления им: сцепление (Е), служащее для выключения мотора от дальнейших механизмов посредством нажатия левой ногой педали (F). За сцеплением следует коробка скоростей (I) с набором шестерен, переключением которых посредством рукоятки (К) изменяется число оборотов и передаваемая мощность и таким образом изменяется скорость движения автомобиля. Далее движение передается карданному валу (Н), расположенному по оси автомобиля. Карданный вал передает движение через дифференциал с зубчатой передачей (L) двум полуосям, на наружных концах которых закреплены наглухо задние колеса автомобиля. Передние, направляющие колеса автомобиля, свободно вращаются на закрепленной к раме оси (U), соединены посредством тяг и рычагов и могут поворачиваться в параллельных плоскостях посредством рулевого колеса (В). Каждый автомобиль снабжается ручным (Т) и ножным (S) тормозами. Двигатель от излишнего нагревания охлаждается водой, циркулирующей в особой рубашке вокруг мотора и охлаждаемой в радиаторе (С), помещенном впереди автомобиля.

Рис. 2. Шасси 2-х тонного шестицилиндрового грузового автомобиля Рено.

Применяющиеся в настоящее время автомобильные моторы работают большей частью на бензине, хотя в последнее время есть стремление применять тяжелое топливо в виде нефти, а также газообразное — путем газогенераторных установок на твердом топливе. В настоящее время для автомобилей пользуются главным образом четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми моторами; за ними следуют восьмицилиндровые. Существуют также конструкции автомобилей с двенадцати и даже с шестнадцатицилиндровым мотором. С увеличением числа цилиндров увеличивается равномерность работы моторов. Наиболее распространенными автомобильными двигателями являются четырехтактные двигатели, работающие по циклу Отто (см. двигатели внутреннего сгорания). В них первым ходом поршня Б вниз при открытом всасывающем клапане (рис. 3, I) происходит всасывание рабочей смеси через карбюратор, прибор, имеющий целью образование рабочей смеси из паров бензина и воздуха и регулирование ее. Вторым ходом поршня (рис. 3, II) при закрытых клапанах рабочая смесь сжимается. В конце второго хода происходит зажигание рабочей смеси посредством электрической искры через вставленную в каждом цилиндре мотора электрическую зажигательную свечу. Образующиеся продукты сгорания своей упругостью давят на поршень Б, который получает движение — третий ход (рис. 3, III). Наконец, четвертый ход поршня (рис. 3, IV) — при открытом выхлопном клапане (Е) продукты сгорания выталкиваются через трубу в атмосферу. Этот цикл работы повторяется в одинаковом порядке, но в разное время во всех цилиндрах мотора. Движения поршня Б в цилиндре А передаются посредством шатуна (В) коленчатому валу (Ж), общему всем цилиндрам мотора. На конце коленчатого вала (Ж) насажен маховик (Г), с которым непосредственно связан механизм сцепления. Маховик накапливает энергию во время рабочего хода и посредством коленчатого вала и шатуна заставляет двигаться поршень и самый автомобиль три холостых хода. Таким образом, процесс работы четырехтактного двигателя, или цикл, совершается в течение четырех ходов поршня, или двух оборотов вала. Существуют, хотя довольно редко применяемые, конструкции автомобильных моторов - двухтактные, в которых процесс совершается в течение двух ходов поршня, или одного оборота вала.

Рис. 3. Схема работы четырехтактного двигателя.

Работа, образующаяся внутри цилиндрового мотора, называется индикаторной (N_i) и зависит от среднего индикаторного давления на квадратный сантиметр площади каждого поршня, от диаметра цилиндров, хода поршней и числа оборотов коленчатого вала. Мощность, которая получается на валу двигателя, за вычетом потерь на трение в движущихся механизмах мотора, называется эффективной, или действительной (N_е) мощностью. Отношение индикаторной мощности к действительной, или эффективной, называется механическим коэффициентом полезного действия мотора и выражается формулой: ηm = N_i/ N_e.

Действительная мощность мотора будет

N_е = ηm (πD²P_iSin)/(4.60.75.2) л. с.

где: D — диаметр цилиндров в см; S — ход поршней в м; P_i — среднее индикаторное давление в кг  на кв. см; і — число цилиндров, n — число оборотов в минуту.

Индикаторная мощность мотора определяется посредством индикатора. Действительная мощность мотора определяется торможением посредством специальных тормозов на испытательных станках. При этом посредством динамометров определяется действующая сила на ободе маховика или шкива, а посредством счетчика оборотов, или тахометра, — число оборотов коленчатого вала в каждый соответствующий момент. Динамические качества моторов выражаются графически посредством кривых, или характеристик, дающих зависимость между эффективной мощностью и числом оборотов.

Цилиндры двигателей почти исключительно отливаются из чугуна и в последнее время чаще в одном куске-блоке, часто вместе с верхней частью картера коробки, в которой помещается коленчатый вал и другие движущие части мотора. В некоторых моторах цилиндры отливаются попарно или по три в одном блоке. Поршни отливаются из чугуна или алюминия. Шатун, коленчатый вал, клапаны выделываются из стали.

Распределение, т. е. впуск рабочей смеси и выпуск отработавших газов, совершается чаще посредством клапанов, как описано. Хотя существуют и другие типы распределения — золотниковое и крановое —  но они редко применяются в автомобильных моторах.

Рис. 4. Схематическое устройство одноцилиндрового мотора.

1 – водяная рубашка, 2 – всасывающий клапан; 3 – гнездо клапана; 4 – всасывающая труба; 5 – поршневой болт; 6 – поршень; 7 – подъемная штанга; 8 – шатун; 9 – кулачок; 10 – головка шатуна; 11 – кулачковый вал впускного клапана; 12 – шестерня кулачкового вала; 13 – коленчатый вал; 14 – заводная ручка; 15 – шестерня главного вала; 16 – свеча; 17 – выход воды; 18 – рабочее пространство; 19 – водяная рубашка; 20 – выхлопной клапан; 21 – шпиндель клапана; 22 – выхлопная труба; 23 – впуск воды; 24 – пружина клапана; 25 – подъемная штанга; 26 – картер; 27 – направляющие клапана; 28 – маховик; 29 – подшипник коленчатого вала; 30 – кулачок; 31- шестерня кулачкового вала; 32 – кулачковый вал выпускного клапана.

На рис. 4 изображен в разрезе автомобильный мотор (для удобства рассмотрения) с клапанами, расположенными по обе стороны поршня. Эта конструкция в настоящее время редко применяется. Чаще клапаны помещаются с одной стороны цилиндров снизу или подвесные сверху.

Клапаны (рис. 4, 2 и 20) состоят из тарелки, закрывающей отверстие трубопровода и стержня, движущегося в направляющих блока мотора. Клапаны удерживаются на своих сиденьях в закрытом положении посредством пружин (24), а открываются в определенные моменты посредством толкателей (7, 25), помещенных под стержнями (21) клапанов. Толкатели в свою очередь поднимаются или опускаются вследствие действия на их нижние концы выступов кулаков (9, 30), помещающихся на распределительных, или кулачковых валах (11,32). Кулачковые валы получают свое вращение от коленчатого вала (13) посредством зубчатых колес (12, 15, 31) или цепей.

Цилиндры, а равно цилиндровые головки и клапанные коробки окружены рубашкой (1), в которой циркулирует вода. В последнее время цилиндры автомобильных моторов снабжаются съемными крышками, что удобно для осмотра и ремонта. Цилиндры восьмицилиндровых, двенадцати- и шестнадцатицилиндровых моторов рассоложены в один или в два ряда под углом. В последнее время часто мотор вместе с сцеплением и  коробкой скоростей представляет собой одно целое. Примером может служить мотор автомобилей «Форд».

Важным моментом в работе автомобильного мотора является приготовление и подача рабочей смеси. Приготовление рабочей смеси совершается в карбюраторе, и самый процесс называется карбюрацией. Карбюратор (рис. 5) состоит из поплавковой камеры (1), имеющей целью создание постоянного уровня и автоматически регулирующей приток через трубку (2) бензина из бензинового бака, расположенного в некоторых конструкциях автомобилей сзади шасси, в некоторых конструкциях под сиденьем шофера и, наконец, подвешенного перед шофером, под кузовом автомобиля. Посредством бензиновой трубки (3), бензин через калиброванный насадок, или жиклер (4), подается в смесительную камеру (5), в которую подводится воздух (6), всасываемый разрежающим действием движущегося поршня мотора чрез всасывающую трубу (7) с разветвлениями к каждому отдельному цилиндру мотора. Регулирование рабочей смеси совершается посредством дроссельной заслонки (8) действием рычага, расположенного на рулевом колесе шофера, и посредством акселератора – педали, находящейся под правой ногой шофера. Таким образом, нажимом педали регулируется впуск в цилиндр мотора рабочей смеси, количество которой создает тепловой и в конечном счете механический эффект и, в результате, увеличивает или уменьшает образующуюся мощность мотора и скорость движения автомобиля.

Рис. 5. Схематическое устройство карбюратора «Зенит».

В настоящее время существует много систем карбюраторов, достигших в своей конструкции и в своей работе большого совершенства. Распространенными являются карбюраторы: «Зенит», «Солекс», «Клодель», «Палас» и др. С целью увеличения испаряемости  бензина и создания, по возможности, постоянной температуры в карбюраторах производится подогревание рабочей смеси. Подогревание рабочей смеси совершается посредством охлаждающей мотор воды, посредством отработавших газов или, наконец, посредством подогревания воздуха, поступающего в карбюратор. В некоторых конструкциях для подогрева сжигается часть рабочей смеси посредством специальной электрической свечи. Число оборотов мотора на некоторых автомобилях, преимущественно грузовых, ограничивается специальными регуляторами, ограничивающими количество рабочей смеси, вводимой в цилиндры мотора.

Подача бензина к карбюратору производится либо самотеком, в случаях нахождения бензинового бака выше уровня карбюратора под давлением воздуха, либо помощью отработавших газов, направляемых в бензиновый бак и своим давлением на поверхность бензина подающих бензин карбюратору. Третьим, получившим весьма большое распространение, способом подачи бензина к карбюратору является подача бензина разрежением, при этом положение бензинового бака безразлично по отношению к положению карбюратора. В этой системе между бензиновым баком и карбюратором вводится особый прибор, называемый вакуум-аппаратом. Наконец, четвертой системой, получающей все большее распространение в последнее время, является система подачи бензина насосом.

Рабочая смесь, всосанная в цилиндр мотора, зажигается после ее сжатия посредством электрической искры. Применяются две основных системы зажигания: система зажигания постоянным током и система зажигания переменным током. Кроме того, и та, и другая система по напряжению тока разделяются: на (1) системы низкого напряжения и (2) системы высокого напряжения.

Рис. 6. Трубчатая часть радиатора. 1 – трубки; 2 – пластинки.

Зажигание свечи производится посредством электродов, — двух проволок, введенных в свечу, внутрь рабочего пространства цилиндров мотора. В промежутке между этими электродами в установленный момент образуется электрическая искра, зажигающая сжатую к этому времени рабочую смесь.

Постоянный ток в зажигательных системах доставляется аккумуляторной батареей, постоянная зарядка которой в современных автомобилях достигается посредством динамо-машины или генератора постоянного тока, приводимого в движение от мотора автомобиля. Переменный ток получается посредством специального электромагнитного аппарата, или магнето. Европейские автомобили часто снабжаются магнето, тогда как американские машины снабжаются по преимуществу аккумуляторными батареями. Магнето может давать ток низкого напряжения и высокого напряжения. Напряжение аккумуляторной батареи или магнето низкого напряжения недостаточно для искрообразования в свечах, и это напряжение приходится увеличивать помощью индукционной катушки.

Движущиеся части мотора, в особенности поршень, вкладыши и подшипники коленчатого и распределительного валов и других механизмов, смазываются специальным моторным маслом. В некоторых системах смазка производится посредством разбрызгивания, совершающегося головками шатуна при их вращении и захватывании масла из расположенного подними корыта, заполненного маслом. Образующаяся масляная пыль смазывает поверхность цилиндров. В других системах применяется смазка под давлением специального масляного насоса, который нагнетает масло по специальным медным трубопроводам или трубопроводам, высверленным внутри валов и их шеек или же внутри шатунов.

Сжигание рабочей смеси внутри цилиндров двигателя сильно нагревает цилиндры и в особенности их головки и клапаны. Для предохранения от излишнего нагревания мотора его цилиндры, а равно и головки цилиндров охлаждаются преимущественно посредством воды, циркулирующей от радиатора, находящегося впереди мотора и представляющего особую систему трубок (рис. 6), по которым стекает вода и между которыми движется воздух к рубашке цилиндров, окружающей цилиндры, и обратно из рубашки  посредством трубопровода к радиатору. Циркуляция воды усиливается в большинстве случаев постановкой водяного насоса, приводимого в движение от мотора. Для усиления циркуляции воздуха между мотором и радиатором помещается вентилятор (см. рис. 22), приводимый в движение от мотора.

Рис. 7. Передача движущей силы в автомобиле.

Первым после мотора механизмом в трансмиссии шасси (рис. 7) для передачи движения задним колесам является механизм сцепления, или сцепная муфта. Сцепление  имеет целью выключение мотора от дальнейшей передачи движения путем нажима левой ногой шофера на педаль. Выключение мотора от трансмиссии необходимо для перемены передач в коробке скоростей, для перемены направления движения автомобиля и для торможения. Необходимость механизма сцепления диктуется особенностью двигателей внутреннего сгорания (см.), которые не обладают такой гибкостью, как паровые и электрические двигатели. Механизмы сцепления, получившие широкое распространение в автомобилях, основаны на работе трения. Широкое распространение получили конусные сцепления, однодисковые и многодисковые. В последнее время появились магнитные и гидравлические механизмы сцепления. Конусные сцепления (рис. 8) выполняются чаще всего в форме простого прямого конуса (3), расточенного с наружной  стороны маховика (1), и реже — в виде обращенного конуса. В некоторых случаях применяется двойной конус. Под действием пружины (6) внутрь маховика входит подвижной конус в виде металлического диска с ободом, точно приточенным к внутреннему конусу маховика и насаженным наглухо на валу мотора. Наружная поверхность обода подвижного конуса покрывается кожаным или патентованным ремнем (2) для увеличения силы трения. Таким образом, сцепленный конус передает движение от маховика к промежуточному валу коробки скоростей и трансмиссии. Расцепление конуса производится педалью (4), находящейся под левой ногой шофера. Педаль посредством рычага преодолевает действие пружины и выключает конус путем передвижения его ступицы по валу и закрепленной на нем шпонке.

В последнее время широкое распространение получило однодисковое сцепление (рис. 9). Однодисковое сцепление состоит из диска (1), укрепленного на валу сцепления, который зажимается для передачи движения между двумя дисками; из них один образуется расточенной поверхностью маховика (2), а второй (5) образован из передвигающейся посредством педали гильзы сцепления. Диски прижимаются друг к другу или посредством одной центральной пружины, или нескольких пружин (3), расположенных по окружности маховика, как в данном случае.

Рис. 8. Конусное сцепление.

Для увеличения силы трения, в случае более сильных машин, применяется многодисковое сцепление. В этом случае (рис. 10) цилиндрический картер (3) присоединяется к маховику мотора, на внутренней поверхности которого прорезан ряд продольных вырезов, удерживающих ряд металлических дисков, имеющих по наружной поверхности соответствующие вырезы. Между этими наружными дисками располагаются внутренние диски (1), помещенные на выступах внутреннего барабана (6), закрепленного на валу сцепления. Таким образом, наружные диски сцепляются с маховиком (2); они называются ведущими дисками. Диски, расположенные на барабане сцепления – внутренние диски – называются ведомыми. В свободном состоянии обе серии дисков не связаны между собой и могут вращаться независимо друг от друга. Выключение и достигается педалью. Для сжатия же дисков между собой установлена пружина. Многодисковое сцепление конструируют или в форме сухих дисков, или дисков, работающих в масле. В некоторых конструкциях одна серия дисков покрывается в обеих сторонах фрикционным материалом в виде патентованной ткани.

Рис. 9. Однодисковое сцепление.

Рис. 10. Многодисковое сцепление.

Следующим за сцеплением в составе трансмиссии автомобиля механизмом является коробка скоростей (рис. 7 и отдельно рис. 11), служащая для изменения скорости движения автомобиля и его направления. Посредством коробки скоростей может быть выключен мотор, и вращение его вала не передастся задним ведущим колесам. Может изменяться число оборотов передаваемого задним колесам вращения или изменяться направление вращения. С изменением числа оборотов, передаваемых задним ведущим колесам, изменяется окружное усилие, действующее по поверхности шин задних колес, что бывает необходимо при изменении дорожных условий движения автомобиля. Коробка скоростей состоит из картера, в котором имеются 3 вала. Ведущий вал (1) получает свое вращение от главного вала мотора и передает вращение промежуточному валу (3) коробки скоростей посредством зубчатой передачи (4,5). На промежуточном валу коробки скоростей, кроме шестерни постоянного сцепления (5)   имеются шестерни (7 и 9) для изменения вращения. Третий вал (2) коробки скоростей, составляющий как бы продолжение первого вала, может вращаться свободно шипом в гнезде первого вала. Этот вал передает движение трансмиссии автомобиля. На калиброванной его поверхности (12) передвигаются каретки с нарезанными зубчатыми шестернями (6 и 8). При передвижении той или иной каретки соответствующая шестерня сцепляется с шестерней промежуточного вала, и таким образом изменяется число оборотов, передаваемых на заднюю ось. Кроме того, по лобовой поверхности шестерни постоянного сцепления (4) первого вала нарезаны зубцы (11), с которыми входят в сцепление соответствующие зубцы (10), нарезанные по лобовой поверхности ближайшей каретки (8). При сцеплении этих двух последних шестерен получается непосредственное сцепление первого вала с третьим, т. е. совершается прямая передача. Применяются деухскоростные и четырехскоростные коробки скоростей.

Рис. 11. Коробка скоростей (холостое положение).

Рис. 12. Крестообразный шарнир.

Переключение шестерен достигается посредством рычага, движущегося в соответствующих вырезах.

Карданный вал (рис. 7), следующий за коробкой скоростей, имеет с одного конца или с двух концов универсальные соединения или шарниры различных конструкций. В некоторых случаях применяются сцепления в форме крестообразных шарниров (рис. 12) или скользящих соединений. В других случаях применяются соединения посредством дисков, состоящих из нескольких слоев прорезиненной ткани.

Карданный вал передает вращение посредством червячной передачи, конической зубчатой передачи или винтовой передачи коробке дифференциала (рис. 13), в которую введены с боков концы полуосей с зубчатыми колесами, наглухо на них закрепленными. В наиболее часто встречающихся конструкциях эти зубчатые колеса представляют из себя конические шестерни, закрепленные на внутренних концах полуоси; на наружных концах полуоси наглухо закреплены ведущие колеса автомобиля. По поверхности конических колес катятся свободно вращающиеся вокруг своих осей, закрепленных в коробке дифференциала, конические шестерни — сателлиты (5). Коронная шестерня (3) дифференциала, скрепленная с коробкой, получает вращение от конической шестерни карданного вала и вращается вместе с коробкой. Этим вращением увлекаются сателлиты вместе с коробкой. В случае одинакового сопротивления обоих колес и обеих полуосей и движения автомобиля с одинаковой силой и скоростью, сателлиты не вращаются на своих осях, и дифференциал представляет как бы жесткую передачу. В случаях разных условий вращения колес вследствие разных дорожных сопротивлений или при поворотах, изменяющих длины проходимых колесами кривых, сателлиты вращаются и вокруг своих осей и катятся с различными скоростями по поверхности шестерен полуосей, передавая им разные скорости и разные усилия.

Рис. 13. Дифференциал. 1, 7 — полуоси; 2, 4 — конические шестерни; 3 — коронная шестерня; 5 — сателлиты; 6 — ось, на которую одеты сателлиты.

Вместо конических шестерен в некоторых конструкциях применяются цилиндрические колеса. Дифференциал со своей коробкой, полуоси с заключающими их трубами образуют задний мост (рис. 14) автомобиля, подвешенный посредством рессор (3) к раме автомобиля. Передача вращения задним колесам в соответствующем направлении создает передвижение автомобиля посредством толкающих усилий, передаваемых трубе карданного вала (1) рессорами или специальными упорными тягами.

Рис. 14. Задний мост автомобиля «Бенц».

1 — труба карданного вала; 2 — дифференциал; 3 — рессора; 4 — серьга; 5 — тормозной барабан; 6 — шпиндель колеса; 7 — упор задней оси; 8 — тормозная тяга; 9 — бензиновый бак.

Рис. 15. Типы рессор.

Основной частью всего шасси является рама (см. рис. 1 и 2), хотя существуют некоторые конструкции мелких автомобилей безрамные. Рамы имеют в простейших случаях прямоугольную форму, часто суживаются в передней части, чтобы увеличить пространство для поворота передних колес. В некоторых конструкциях делается изгиб вертикальной плоскости для понижения тяжести автомобиля, а также для более удобного устройства кузова, как, например, в автобусах и легковых автомобилях. Продольные балки рамы, кроме того, часто загибаются книзу для подвески рессор. В большинстве случаев рама состоит из двух продольных коробчатых балок, прессованных из листовой стали. Продольные балки соединяются между собой посредством поперечных. К ним прикрепляется мотор, коробка скоростей, карданный вал, бензиновый бак и т. д. В некоторых конструкциях вместе с основной рамой применяется внутренняя рама, добавочная, для мотора.

Рис. 16 Схема плоской рессоры.

Рис. 17. Пружинный амортизатор.

Вес автомобиля, пассажиров и груза передается на колеса посредством рессор, имеющих целью вместе с пневматиками поглощать неровности дороги и предохранять автомобиль от толчков и сотрясений. Наиболее часто встречающиеся рессоры — полуэллиптические (рис. 15, 1). Эти рессоры, установленные в опрокинутом положении к раме своей серединой или одним концом, тогда как другой конец крепится к оси, называются кантилеверными (рис. 15, 2-3). Иногда из эллиптической рессоры вырезывается как бы четвертая часть; такая рессора называется полуторной (рис. 15, 4), тогда как полная эллиптическая рессора (рис. 15, 5) состоит из двух полуэллиптических. Рессоры прикрепляются к раме посредством серег шарнирным соединением или посредством скользящих резиновых подушек. Рессора состоит из ряда изогнутых стальных листов (рис. 16), соединенных между собой хомутиками; длина листов уменьшается к средине от главного, или коренного, листа до последнего.

Для улучшения хода автомобиля, помимо рессор, применяются буфера и амортизаторы (рис. 17), которые подвешиваются между рессорами, а также между рессорой и рамой. Существуют: механические фрикционные, гидравлические и пневматические амортизаторы различных систем.

Колеса в автомобилях применяются: деревянные, металлические со стальными проволочными спицами (рис. 18), тангентные, стальные дисковые (рис. 19), штампованные и литые чугунные или стальные с полыми спицами. Деревянные колеса состоят из металлической ступицы и деревянного обода, соединенных между собой деревянными спицами. Снаружи колеса охватываются железными или стальными ободами с загнутыми концами для помещения бортов покрышек. В металлических тангентных колесах наружный стальной обод соединяется со ступицей рядом проволочных спиц в три ряда. Существуют колеса со съемными ободами, что дает возможность при неисправности заменять соответствующие обода запасными вместе с накачанной уже шиной. В последнее время все чаще и чаще применяются целые запасные колеса.

Рис. 18. Автомобильное металлическое колесо со стальными проволочи, спицами.

Рис. 19. Дисковое стальное колесо.

Направление движения автомобиля достигается посредством боковых поворотов передних колес посредством так называемой рулевой трапеции, которая допускает одновременное и постоянное положение колеса в строго параллельных плоскостях. Передняя ось, наглухо закрепленная посредством рессор с рамой, заканчивается вилками, через которые проходят поворотные шейки, или цапфы, на которых свободно вращаются колеса. К шейкам с одной стороны присоединяется ось передних колес, а под прямым углом отходят поворотные рычаги, соединяющиеся между собой поперечной тягой. Поворотный рычаг одного из колес имеет, кроме того, отросток, шарнирно-соединенный с рулевой тягой, соединенной в свою очередь, посредством механизма с винтом и гайкой или червячной, или зубчатой передачи, с наклонно поставленной колонкой руля, оканчивающегося рулевым колесом. Таким образом, поворотом рулевого колеса в ту или другую сторону, посредством червячной передачи (рис. 20), или винтовой, или зубчатой передачи и рулевой тяги, достигается то или иное положение передних колес, в зависимости от чего и изменяется направление движения автомобиля.

Рис. 20. Рулевая передача червяком и червячным колесом. 1 — червяк; 2 — червячное колесо; 3 — рулевой палец; 4 — цилиндрическая коробка; 5 — продольная тяга.

Каждый автомобиль снабжается ручным и ножным тормозами (см.). Тормоз (рис. 21) состоит из барабана (3), соединенного с колесами или вращающейся частью автомобиля, и тормозящего механизма из колодок (4) или лент. Различаются тормоза с внутренним торможением и наружным. Для увеличения силы трения, колодки тормозов или ленты тормозов покрываются облицовкой из патентованных тканей. В настоящее время все более и более входит в применение тормоз как на задние, так и на передние   колеса. В некоторых автомобилях имеется также тормоз, действующий на трансмиссию. Помимо механических тормозов, в последнее время применяются пневматические, гидравлические и электрические тормоза. Протии отката автомобилей, в особенности тяжелых грузовиков и автобусов, применяется специальное противооткатное приспособление, в виде горных упоров или храпового механизма.

Рис. 21. Автомобильный тормоз, 1 – тормозная тяга; 2 – растягивающий кулак; 3 – тормозной барабан; 4 – колодка; 5 – крепление колодок.

В настоящее время на автомобилях применяются почти исключительно пневматические шины высокого давления и баллонные, или шины низкого давления. Пневматическая шина состоит из пневматической камеры, представляющей собой резиновую трубку, свернутую в кольцо, в которую накачивается воздух под определенным давлением. Камера вставляется внутрь покрышки, окружающей камеру и предохраняющей ее от всяких механических повреждений. Камера и покрышка монтируются на стальной обод колеса. Для накачивания в камерах применяется специальный вентиль. Шины различаются по своей форме как бортовые и безбортные. Шины измеряются по наружному диаметру покрышки, накачанной воздухом, по диаметру сечения и диаметру обода колеса. Балонные шины, или шины низкого давления, имеют большой диаметр, уменьшают сотрясения при езде по плохим дорогам. (См. шины).

Рис. 22. Установка генератора (Г) и стартера (С) на моторе «Фиат»; слева наверху – вентилятор.

Рис. 23. 5-тонный грузовой автомобиль с закрытой кабиной для шофера.

Все современные автомобили снабжаются электрическим освещением, электрическим стартером для пуска автомобиля в ход и электрическим сигналом. Таким образом, электрическое оборудование автомобиля представляет собой как бы станцию постоянного тока, состоящую из: 1) динамо-машины, или генератора, приводимого в действие от мотора и служащего для постоянной зарядки аккумуляторной батареи; 2) аккумуляторной батареи, служащей как бы запасным резервуаром для хранения расходуемой электрической энергии, развиваемой генератором при работе мотора, что дает возможность пользоваться током при его остановке; 3) проводки между генератором аккумуляторной батареи, в которую введен регулятор и автоматический выключатель для соединения батареи с генератором при работе последнего и разъединения при остановке, измерительные приборы, показывающие силу направления тока; 4) электрических лампочек, помещенных в фонарях автомобиля; 5) пускового электромотора, или стартера, который служит для поворачивания коленчатого вала мотора при пуске в ход, вместо рукоятки для ручной заводки; 6) электрического сигнала. Генератор, или динамо-машина постоянного тока, развивает мощность обычно в 85—100 ватт. Генератор состоит из нескольких электромагнитов с вращающимся якорем, в котором индуктируется электрический ток, собираемый на коллекторах особыми щетками. Генератор закрыт кожухом, или картером. Снаружи генератора имеются зажимы, к которым прикрепляются провода. Генератор крепится к картеру мотора (рис. 22) и приводится в действие от его распределительного вала посредством шестерен или бесшумной цепи. Генератор развивает ток напряжением в 6 вольт и силой в 14 ампер. Между генератором и батареей вводится автоматический включатель, который останавливает работу генератора при установленном числе оборотов мотора. Аккумуляторная батарея имеет целью накопление электрического тока генератора и расходование его для питания его потребителей: зажигания, освещения, стартера, сигнала. Аккумуляторная батарея представляет собой эбонитовый сосуд, в котором помещаются в растворе пластины, свинцовые рамки, покрытые специальным Составом, положительные и отрицательные.

Рис. 24. 5-тониый грузовой автомобиль «Я-5» производства Ярославского автозавода ВАТО. Мощность — 90 л. с.

Рис. 25. 1,5 тонный грузовик «Форд А», принятый к сборке на Нижегородском и Московском сборочном заводах. Мощность двигателя на тормозе при 2200 оборотах – 40 л. с. Налоговая мощность – 12,5 л. с.

Положительные и отрицательные пластины соединяются в отдельные группы таким образом, что положительные пластины оказываются между двумя отрицательными и крайняя является отрицательной пластиной. Вверху пластины соединяются шинами и заканчиваются положительным и отрицательным зажимами, к которым присоединяются провода. Пластины покрываются специальной жидкостью, или электролитом, состоящим из химически чистой серной кислоты с тремя частями дистиллированной воды. Положительный зажим аккумулятора соединяется с положительным зажимом генератора и отрицательный зажим с отрицательным. Большинство автомобильных аккумуляторов обладают емкостью в 25—40 ампер-часов.

Рис. 26. 5-тонный грузовик «N. A. G.» (Германия) с опрокидывающейся платформой для перевозки сыпучих грузов.

Рис. 27. 80-сильный тягач «N. A. G.» с прицепной платформой для перевозки бочек.

Стартер представляет собой обыкновенный электромотор постоянного тока, прикрепленный к картеру мотора (рис. 22). Выступающий конец вала якоря стартера посредством специального приспособления сцепляется с большой шестерней, образованной по окружности маховика. Это приспособление дает возможность посредством нажима специальной педали включать стартер и сцеплять его в момент пуска в ход автомобиля с шестерней маховика. Таким образом, достигается первое вращение коленчатого вала мотора, движение поршней, всасывание сжатой рабочей смеси, появление электрической искры, и достигается рабочий ход, после чего снятием ноги с педали стартер выключается, и мотор продолжает нормально работать. При отсутствии стартера для заводки мотора применяется особая ручка (рис. 1—М, и рис. 4—14), находящаяся впереди автомобиля.

Нормальное освещение автомобиля сводится к устройству двух передних главных фонарей, или фар, и одного заднего фонаря, лампочек на контрольном щитке и — в узких автомобилях — одной или двух лампочек. Помимо этого, в некоторых случаях применяются боковые фонари. Задние фонари снабжаются красным стеклом в одной своей части для сигнализации. Фонари снабжаются параболическими рефлекторами и специальными стеклами, чтобы давать сильный и ровный свет, освещающий дорогу на значительное расстояние впереди автомобиля. Существует ряд систем, из которых очень большое распространение получила схема электрического оборудования автомобиля системы Делько.

Передаваемая на задние колеса мощность, действующая по ободу шин ведущих колес, после вычета потерь на трение в передаточных механизмах определяется на испытательных станках в специальных лабораториях. Для взимания налога в пользу городских управлений в различных странах применяются различные формулы определения мощности автомобилей.

Рис. 28. 80-сильный тягач «N. A. G.» с прицепной платформой для перевозки рельс. Грузоподъемность 4-10 т.

У нас принята германская формула: N= 0,3id²s,

где i — число цилиндров двигателя, d — диаметр цилиндров в сантиметрах, s — ход поршней в метрах.

В Англии и Америке для вычисления налоговой мощности употребляется формула:

N = 0,4id²

где i — число цилиндров двигателя, d — диаметр цилиндров в дюймах.

Рис. 29. 30-местный автобус.

Рис. 30. Автобус «Амо Ф-15» (Москва) на 1,5-тонном шасси, на 13 пассажиров.

Автомобили делятся на: легковые, грузовые, автобусы, таксомоторы и специальные – пожарные, военные, санитарные и т. п. (рис. 23-40).

Помимо мощности и характеристики моторов, легковые автомобили и автобусы характеризуются типом кузова: открытый, закрытый и т. п., и числом мест. Грузовые — грузоподъемностью, или тоннажем: однотонные, полуторатонные. Вследствие дорожных условий тоннаж грузовых машин ограничивается пятью, редко семью тоннами. Для увеличения грузоподъемности автомобилей применяются прицепы: двухколесные и четырехколесные, прицепляемые к грузовым автомобилям, обладающим мощными моторами, или прицепляются к тракторам и специальным коротким, но сильным автомобилям-тягачам (рис. 26, 27, 28). Для увеличения силы тяги и проходимости по плохим дорогам, в грузовых автомобилях применяется в некоторых конструкциях передача на четыре колеса, появились шестиколесные автомобили, применяются гусеницы, как в тракторах, танках (см.). Таксомоторы снабжаются счетчиками (см.), устанавливающими по определенной таксе стоимость проезда пассажиров.

 Рис. 31. Автомобиль-линейка «Форд А» (С. Ш.) на 0,5-тонном шасси.

Рис. 32. Легковой 4-местный автомобиль «Нами-1» (Москва). Двигатель с воздушным охлаждением, мощностью: тормозных – 20 л. с., налоговых – 4,5 л. с.

Рис. 33. Легковой 2-местный автомобиль «Форд А» (С. Ш.) с кузовом типа «Родстер».

Рис. 34. Закрытый 4-хместный лимузин «Форд А». Мощность двигателя: тормозных — 40 л. с., налоговых — 12,3 л. с.

Рис. 35. Легковой 2-х местный автомобиль «Опель» (Германия), 4 л. с.

Производством автомобилей занято много заводов в различных странах. Каждый завод строит в большинстве случаев по нескольку типов автомобилей и различных мощностей. Конструкции этих автомобилей ежегодно изменяются введением различных более или менее значительных изменений. Появляются новые конструкции — новые марки автомобилей.

В ближайшие годы, благодаря постройке Нижегородского автомобильного завода, у нас получат наибольшее распространение автомобили «Форд», легковые и грузовые на 1 ½  тонны грузоподъемности (рис. 25). Второе место займут грузовые автомобили, автобусы московского  завода «АМО» (рис. З0). До сих пор завод «АМО» строил полуторатонные грузовые автомобили итальянской марки «Фиат 15». В настоящее время завод «АМО» переходит на массовое производство грузовых автомобилей и автобусов «АМО — 2», грузоподъемностью в 2,5 тонны, типа американских автомобилей «Автокар». Ярославский автомобильный завод, строивший грузовые автомобили грузоподъемностью в З,5 тонны под маркой «Я—3», в настоящее время переходит на производство пятитонных грузовых автомобилей (рис. 24) и автобусов «Я — 5» и «Я —6».

У нас получили особое распространение германские автомобили: грузовые – «Бюссинг», «Бенц-Мерседес», легковые — «Мерседес»; французские: грузовые — «Заурер», «Берлие», легковые — «Ситроен», «Амилькар», «Испано-Суиза», «Пежо»; итальянские: грузовые и легковые автомобили «Фиат», «Лянчия», «СПА»; английские: автобусы и грузовые — «Торникрофт», легковые — «Крослей», «Санбим»; американские: легковые и грузовые «Форд», легковые — «Шевроле», «Линкольн», грузовые — «G. М. С.». «Паккард» и «Бюик»; австрийские: «Штейер» и грузовые «Греф» и «Штифт».

Рис. 36. 5-местный закрытый автомобиль «Рено» (Франция). Мощность двигателя – 13,5 л. с.

Рис.37.Закрытый 3-хместный автомобиль «Штейер» (Австрия), 6/30 л. с.

Рис. 38. Открытый 4-х местный автомобиль «Штейер» (Австрия).

Рис. 39. 6-местный закрытый автомобиль-лимузин «Фиат-514» (Италия).

Рис. 40. 6-местиый автомобиль «Мерседес-Бенц»   (Германия) 18/80 л. с.

Литература: И. В. Грибов. «Автомобили», 9 изд. «Транспечати». 1930; А. Heller, «Motorwagenbau»; Helost, «The Gasoline Automobile»; Henri Petit «Traité élémentaire d'automobile»; Dykes, «Automobile and gasoline engine Encyclopedia».

И. Г.

3. Велосипед. С момента постройки (1818) первого велосипеда (см.) прошло сто с лишком лет, и за это время первоначальный тип велосипеда подвергся целому ряду изменений и усовершенствований. Наиболее заслуживающие внимания изменения и усовершенствования следующие: замена частей велосипеда, изготовляемых из дерева — металлическими (сталь и железо), а массивных труб рамы — пустотелыми цельнотянутыми стальными трубами; применение в трущихся местах шариковых подшипников (см. XLI, ч. 9, 108/09, 171); применение для передачи двигательной силы кривошипов, или шатунов и использование для обтяжки колес вместо железа — сначала массивной резины, затем пустотелой массивной и, наконец, современной пневматической (см.  шины). Все эти изменения и усовершенствования внесли крупный переворот в область велосипедной промышленности и сделали велосипед более легким по весу и по ходу, удобным для пользования и пригодным к более продолжительной эксплуатации.

Рис. 1. Современный велосипед.

Современный велосипед (рис. 1) — благодаря невысокой продажной стоимости, дешевизне эксплуатации, простоте конструкции, а следовательно и ухода за ним, большой проходимости — стал излюбленным средством передвижения широких масс трудящихся и занимает свое определенное положение среди других видов механического транспорта. Количество велосипедов, находящихся в эксплуатации, исчисляется по отдельным странам сотнями тысяч и миллионами единиц. Наглядное представление о количестве находящихся в эксплуатации велосипедов дают следующие статистические данные.

Франция: один велосипед приходится на 7 жителей, причем дальнейшее увеличение количества велосипедов выражается в приросте 500 000 единиц в год. Германия: только Берлин имеет около 300 000 велосипедов, так что каждый 17-й житель имеет велосипед. Япония: количество велосипедов определяется в 5 миллионов, каждый 12-й житель имеет велосипед. Ежегодный прирост — 400 000 шт., при этом все это количество изготовляется внутри страны; из-за границы ввозится не более 1 000 шт. Голландия еще в 1921 г. имела около 500 000  велосипедов, что в среднем дает один велосипед на 14 жителей. Распространение велосипедов в дореволюционной России с ее общей технической отсталостью было незначительно; поэтому в настоящее время в Союзе ощущается большой спрос на велосипеды, и потребное количество выражается в миллионах штук; эту потребность возможно удовлетворить при условии выпуска полной продукции, намеченной по плану московскими, пензенским и харьковским велозаводами, в течение ближайших лет. Сравнивая статистические данные дореволюционной России и Советского Союза по Москве, получаем следующее: до революции Москва имела около 3 000 велосипедов, в настоящее же время мы имеем около 30 000 шт., т. е. увеличение в 10 раз, несмотря на неблагоприятные условия снабжения велоинвентарем. Бурный рост авто- и мототранспорта на Западе за последние 20 лет не отразился на распространении велосипеда. Вот это говорят статистические данные за период 1914—1924 гг. по Италии:

Годы	Находилось в эксплуатации
	Велосипедов	Мотоциклов	Легковых автомобилей
1914	1250701	18705	21984
1915	1276476	19257	22669
1916	1070573	16653	21083
1917	1055419	14563	17304
1918	1067069	14501	16827
1919	1363936	19025	23883
1920	1603569	27825	31466
1921	1685533	30353	34138
1922	1849272	35751	41035
1923	2039161	39915	51157
1924	2224025	43408	57012

Из приведенной таблицы видно, что количество велосипедов за десятилетний период увеличилось, несмотря на тяжелые годы империалистической войны (1914—1918), почти в два раза (количество мотоциклов и легковых автомобилей — почти в два с половиной раза).

Рис. 2. Двухместный велосипед (тандем).

Сфера применения велосипеда очень разнообразна. Велосипед как транспортная единица главным образом обслуживает одного человека, но при желании возможно единовременно обслужить двух, трех и более человек. Для этой цели строятся многоместные ведосипеды: двухместный — тандем (рис. 2), трехместный — триплет, четырехместный — квадруплет, пятиместный — квинтуплет и т. д. Отсутствие жилой площади или высокая ее стоимость вблизи места работы часто принуждают селиться вдали от таковой. В этом случае удобным средством транспорта служит велосипед. При наличии хороших дорог владелец велосипеда получает не только экономию средств, но и приятный отдых, физическое упражнение (что особенно необходимо для работника умственного труда) и даже развлечение. Велосипед на службе промышленности уже не новость. Промышленные учреждения и предприятия населенных центров, при наличии сносных дорожных условий, для перевозки грузов в небольшом количестве широко используют велосипед. Для этой цели строятся специальные грузовые велосипеды: для перевозки мелких грузов в небольшом количестве — двухколесные с уменьшенным передним колесом (22 Х 1 ¾”) и укрепленной корзиной или ящиком в передней части велосипеда (рис. 3), и для перевозки более крупных грузов и в большем количестве — трехколесные со специальным ящиком или платформой (рис. 4), на которых перевозятся грузы, весом до 100 кг. Перевозка грузов на велосипеде особо выгодна для коммерческих целей тем, что она не ложится большим накладным расходом на товары. Скорость передвижения трехколесного велосипеда 10—12 км в час.   Велосипед в почтовом ведомстве приносит большую пользу при обслуживании деревни. Письмоносец, имеющий велосипед, при 8-мичасовом рабочем дне легко может обслужить при наличии даже только проселочных дорог, селения на маршруте в 60—80 км, при условии кольцевого обслуживания. Для перевозки почтовых посылок на короткие дистанции и сбора почты из ящиков с успехом может быть использован трехколесный велосипед коммерческого типа с ящиком. Велосипед в деревне может служить не только для связи с городом, но и в повседневной работе. По примеру Запада наши пригородные колхозы, совхозы и фермы каждое утро смогут доставлять свою продукцию (молоко, масло, сыр, фрукты, зелень и пр.) на трехколесном велосипеде в город. Помимо этого, обыкновенный двухколесный велосипед является незаменимым в условиях провинциальной жизни для сельского врача, агронома, учителя, лесничего в их поездках, которые они совершают ежедневно на десятки километров.

Рис. 3. 2-хколесиый грузовой велосипед.

Рис. 4. 3-хколесный грузовой велосипед.

Рис. 5. Складной велосипед системы Жерара.

Велосипед в армии может с одинаковым успехом быть использован как для целей связи, так и для переброски целых боевых единиц. Большая проходимость, бесшумность передвижения, незначительная утомляемость бойца и достаточная скорость передвижения дают велосипеду некоторое преимущество перед другими видами транспорта. Скорость передвижения самокатной части  — 20 км в час. Успех военных самокатчиков  при выполнении заданий по связи и боевых операций побуждает западные страны содержать в числе своих родов оружия и целые самокатные части, для которых имеются разработанные инструкции по несению службы связи и выполнению тактических боевых заданий. Для военных целей могут быть использованы как велосипеды гражданского образца, так и специальные — складные военного образца. Наиболее распространенным типом складного велосипеда в армиях западных стран является самокат системы капитана французской армии Жерара (рис. 5 и 6). В империалистическую войну 1914 г. в русской армии был принят складной велосипед, сконструированный русским инженером Щипановым и изготовлявшийся на заводе «Дукс». Велосипед для туризма является незаменимым, как легкий способ передвижения. Имея велосипед, турист, помимо дешевого и приятного вида передвижения, при совершении самой поездки непосредственно соприкасается с населением той местности, по которой он проезжает, а также с самой природой, миром животных и т. п. Для туризма не требуется специального велосипеда; для этой цели может быть использован любой дорожный велосипед. Велосипед широко применяется и как орудие спорта. Занятие велосипедным спортом, как и всяким другим видом физкультуры, при правильном пользовании и применении коррегирующих упражнений приносит несомненную пользу организму человека (ср. IX, 357).  Достигаемые скорости при велосипедных соревнованиях следующие;

шоссе - 30—35 км/час.

Велодром - 35— 45 км/час.

« за лидером мотоциклистом -  80—120 км/час.

В современных условиях представляется возможным велосипед механизировать, для чего существуют специальные подвесные бензиновые моторы внутреннего сгорания, которые возможно приспособить к любому велосипеду. Подвесные моторы прикрепляются внутри рамы (рис. 7), либо на багажнике, либо в переднем колесе, или же прицепляются в виде добавочного третьего колеса к задней части велосипеда. Принцип работы велосипеда с подвесным мотором тот же, что и у мотоцикла (см. ниже) переходной ступенью к которому он и является. В современных дорожных условиях Советского Союза подобные велосипеды с подвесными моторами широкого применения не получили, но с улучшением дорожных условий должен получить применение и этот тип велосипеда.

Рис. 6. Велосипед Жерара в сложенном виде.

При наличии велосипеда человеку предоставляется возможность передвигаться без посторонней помощи со скоростью, превышающей в несколько раз нормальную скорость пешехода, и притом исключительно за счет его мускульной силы. Для сравнения преимущества велосипедиста перед пешеходом приведем следующие данные. Велосипедист при двух поворотах педалей делает в среднем расстояние, равное приблизительно 5 м; пешеход в тоже время вместо двух поворотов педалей сделает два шага, что приблизительно будет равняться 1,25 м. При этих условиях пешеход будет перемещаться в четыре раза медленнее велосипедиста (в среднем в 1 час пешеход делает 5 км, велосипедист же — 20 км). Причина перемещения велосипедиста с повышенной скоростью заключается в применении особого механизма — передачи, состоящей  из двух шестерен (передней и задней)  разного размера и цепи. При подобном отношении шестерен ведущее (заднее) колесо при одном обороте педали поворачивается уже не один раз, а несколько, следовательно, и велосипед проедет расстояние, значительно превышающее окружность колеса (см. IX, 354/56).

Рис. 7. Велосипед с подвесным мотором.

Когда говорят, что велосипед имеет передачу в 70 дюймов, — это значит, что он при одном повороте педалей проходит такое же точно расстояние, какое прошел бы при одном обороте своего колеса, имеющего 70” в диаметре, т. е. равное окружности такого колеса. Если известно число зубьев передней и задней шестерен и диаметр ведущего колеса, то определить величину передачи будет очень просто. Для этого необходимо количество зубьев шестерни каретки разделить на число зубьев шестерни задней втулки и частное умножить на диаметр заднего колеса.

Рис. 8. Составные части велосипеда.

Учитывая простоту конструкции велосипеда, в заключение, не останавливаясь на разборе устройства велосипеда, дадим перечень его составных частей (рис. 8): 1 — седло; 2 — седельный крюк; 3 — болт для крепления седельного крюка в раме; 4 — замок для седла; 5 — болт для крепления седла; 6 — болт рулевого хомутика; 7 — контргайка; 8 — фонарный крюк; 9 — хомутик (рулевой); 19 — чашка головочная (верхняя); 11 — руль; 12 — передняя вилка; 13 — чашка головочная (нижняя); 14 — ось каретки; 15 — чашка каретки; 16 — болты для укрепления каретки; 17 — спицы; 18 — передняя втулка (барабан); 19 — передняя ось с гайкой, шайбой и конусом; 20 — средняя большая шестерня; 21 — цепь; 22 — педаль; 23 и 24 шатуны (кривошипы), правый и левый; 25 — педальная ось с гайкой, шайбой и конусом (правая); 26 — то же (левая); 27 —  контргайка задней втулки; 28 — задняя малая шестерня; 29 — натяжки для цепи с гайками; 30 — задняя втулка (барабан); 31 — задняя ось с гайкой, шайбой и конусом; 32 — клинки для скрепления шатунов с гайками; 33 — покрышка; 34 — камера; 35 — вентиль; 36 — обод.

4. Мотоцикл, или «моторный велосипед», впервые был сконструирован Даймлером в 1885 г. в мастерских фабрики Дейтц (Германия). Через 9 лет, т. е. в 1894 г., мюнхенская фирма Гильденбранд и Вольфмюллер приступила к массовому выпуску мотоциклов серийного типа. Несмотря на ряд недостатков мотоцикла этого типа и высокую стоимость, спрос на них превышал предложение. Однако, фирма не учла ряда обстоятельств этого нового производства и вскоре обанкротилась. Вслед за этим открывается ряд других промышленных предприятий, которые и кладут основу мотоциклетной промышленности. Параллельно с ростом мотоциклетной промышленности постепенно улучшалась и совершенствовалась конструкция самого мотоцикла (ср. рис. 1 и 2).

Первоначальный мотоцикл значительно отличался от современного. Для зажигания служили «трубки накаливания» и аккумуляторы, а само зажигание работало на разрыв; вместо миниатюрных современных карбюраторов употреблялись громоздкие и неудобные барботажные испарительные приборы; рамы — жесткие; передача — ременная, и т. д.

Несмотря на техническую отсталость дореволюционной России, мотоцикл, в противоположность другим отраслям техники, вскоре после появления его на рынках Запада появляется и у нас. Как и всякое новшество, мотоцикл был встречен недоверчиво. В целях получения общественной оценки этому новому виду транспорт и доказательства его пригодности, в 1898 г. под Петербургом было устроено первое испытание мотоциклов и автомобилей, которое дало положительные результаты. С этого момента прошло 30 лет, и к настоящему времени мотоцикл получил полное право на существование, как транспортная единица, наравне с другими видами механических экипажей.

Рис. 1. Мотоцикл выпуска 1905 г. фирмы Лаурен-Клемент.

Рис. 2. Мотоцикл «B. S. A.» (Англия) с одноцилиндровым двигателем.

Сфера применения мотоцикла в современных условиях весьма разнообразна. В основном мотоцикл «механизирует» население, подготовляя кадры технически грамотных людей, которые после короткой подготовки могут с успехом сесть за руль автомобиля, трактора, а также другой специальной механической повозки. (Данный вопрос особенно ценен в связи с намеченными темпами автотракторного строительства и в связи с автомобилизацией Советского Союза). Не менее важную роль мотоцикл играет в армии как транспортная единица. На военно-автомобильных дорогах будущей войны поток различных машин, перевозящих предметы снабжения армии и перебрасывающих войсковые соединения, будет почти беспрерывен. Для управления подобным сплошным движением механических экипажей потребуется создать специальный штат лиц, регулирующих движение, на более гибких повозках, каковыми являются мотоциклы — это во-первых, и, во-вторых, снабдить всех начальников колонн теми же мотоциклами, чтобы они могли перемещаться вдоль своих колонн и управлять ими, не мешая общему движению. Помимо этого, мотоцикл может быть с успехом использован в армии, как для целей службы связи, так и как боевая единица для переброски в особо опасные места ударных военных частей и для преследования отступающего противника. Мотоцикл с прицепкой с успехом может быть применим для перевозки пулемета. Учитывая широкое применение мотоцикла в условиях военного времени, в армиях западных государств введено обязательное обучение как старшего, так и младшего командного состава езде на мотоцикле и связанным с этим теоретическим знаниям.   Мотоцикл понадобится также для регулирования движения в условиях городской езды. Уже в настоящее время пешая и конная милиция с трудом справляются с потоком уличного движения. В условиях же автомобилизации страны необходимо будет механизировать и органы управления движением, посадив таковые на мотоцикл, как на наиболее гибкое и быстрое средство передвижения, что уже сделали крупные европейские страны, которые создали специальные кадры мотоциклистов-полисменов.   При правильной постановке мотоцикл с успехом может быть использован в почтовом ведомстве не только для сбора почты из почтовых ящиков в городах, но главным образом для обслуживания нашей провинции. Сравнивая данные эксплуатации мотоцикла с автомобилем, приходится констатировать, что грузоподъемность последнего в почтовом деле не будет полностью использована, и стоимость эксплуатации автомобиля окажется значительно выше, чем мотоцикла.

Рис. 3. Мотоцикл «B. S. A.» (Англия) с двухцилиндровым двигателем.

Для промышленных и коммерческих целей широкое применение имеет мотоцикл-грузовичок со специальной прицепкой-ящиком, поднимающим до 400 кило полезного груза. Эксплуатация мотоцикла в условиях перевозки мелких грузов также обходится значительно дешевле, чем эксплуатация автомобиля. Мотоцикл, как транспортная единица общественного пользования, не новость. В Германии, Франции, Америке и ряде других стран широко применяются для этой цели мотоциклы-такси, которые в отношении скорости передвижения и дешевизны имеют преимущества перед автомобилем. Широкую популярность мотоцикл имеет как индивидуальное средство передвижения. Для этой цели главным образом используется мотоцикл-одиночка. Достоинство мотоцикла в данном случае заключается в  дешевизне эксплуатации, быстроте передвижения, большой проходимости и простоте разрешения гаражного вопроса. Широкое применение мотоцикла во всем мире показывают следующие статистические данные. (О росте мирового мотоциклетного парка см. выше, ст. 559’).

Таблица количества мотоциклов по отдельным странам на 1 января 1929 г.

Таблица мототранспорта СССР

Округ местного транспорта	Количество мотоциклов
Белорусский Волынский Дальневосточный Закавказский Казакстанский Крымский Ленинградский Московский Северный Северокавказский Сибирский Среднеазиатский Украинский Уральский	230 322 80 401 119 275 839 2736 57 493 233 168 1481 207

Всего по СССР – 7641, из них на ходу – 5286.

Таблица роста мототранспорта СССР

Год	Количество мотоциклов
1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1931	1948 2405 2952 4347 5511 5746 6305 7641 8540

По отношению к 1922 г. прирост 392%.

В Германии в 1928 г. заводов, изготовляющих мотоциклы, было 118; типов изготовляемых мотоциклов — около 250.

Измерителем в области достижения мототехники могут служить данные (за двадцать лет) показанных мотоциклами скоростей в течение часа езды.

Рис. 4. Мотоцикл «Harley-Davidson» (С. Ш.) с двухцилиндровым двигателем.

Таблица часовой скорости на мотоциклах одиночках.

Год	Фамилия ездока	Фирма машины	Расстояние, пройденное в 1 час в км
1909	Бодэн	Бат-Тап	95,37
1910	Недсон	Рекс	96,29
1911	Стансон-Спенор	Руцис	105,03
1912	Стений	Зингер	108,51
1920	Хорсман	Нортон	115,30
1921	Хорсман	Нортон	118,19
1922	Эмерсон	Дуглас	126,96
1923	Хорсман	Триумф	139,21
1924	Ричард	Пежо	142,31
1925	Хорсман	Триумф	146,08
1926	Хорсман	Триумф	151,48
1927	Дэнли	Нортон	163,83
1929	Нотт	Рудж	171,34

Типы мотоциклов. По своей конструкции мотоциклы должны быть разделены на две основные группы: мотоциклы-одиночки (рис. 1—4) и мотоциклы с прицепками (рис. 5—8). Те и другие делятся на группы в зависимости от объема цилиндров. Определение рабочего объема цилиндров производится путем выяснения точного объема диаметра и хода поршня в см  и соответствующего вычисления означенного объема по формуле:  

πD²HP/4, где π = 3,141592; D — диаметр поршня в см, Р — число цилиндров, Н — ход поршня в см.

Спортивное деление на группы следующее:

Мотоциклы-одиночки:

І-я категория — объем цилиндров до 250 куб. см.

II-я  -  350  

III-я   - 500  

IV-я – 750

V-я – свыше 750.

Мотоциклы с колясками:

І-я категория — объем цилиндров до 250 куб. см.

II-я  -  650  

III-я   - свыше 650  

Следующее деление мотоциклов — на эксплуатационные и спортивные. Эксплуатационные мотомашины находятся в повседневной эксплуатации на транспорт и в различных отраслях народного хозяйства. Спортивные  мотоциклы — это машины облегченного типа, а также снабженные специальными моторами или какими-либо другими специальными приспособлениями, дающими возможность достижения наивысшей скорости. Мотомашины с прицепкой делятся на пассажирские и грузовые. Пассажирские бывают одноместные, в которых перевозится только один пассажир, и двухместные (рис. 6) для единовременной перевозки двух человек. Расположение пассажирской коляски бывает справа или слева от мотоцикла, за исключением одного типа двухместных колясок, которые помещаются сзади мотоцикла. Расположение пассажиров в двухместной коляске бывает двоякое: или от один за другим, или рядом.

Рис. 5. Мотоцикл с прицепкой «В.S.A.» с двухцилиндровым двигателем.

Рис. 7. Мотоцикл с грузовой прицепкой «В.S.A.» с двухцилиндровым двигателем.

Для перевозки грузов кузов прицепки  устраивается либо в виде прямоугольного багажного ящика (рис. 7, 8), либо приспосабливается для специальных целей, например  для установки пулемета, для перевозки  бидонов с жидкостями и т. п. Чтобы увеличить грузоподъемность, к мотоциклу, снабженному боковой прицепкой, может быть присоединена сзади еще двухколесная тележка, опирающаяся передним концом своей рамы на раму боковой тележки. Мотоциклы с подобным оборудованием широко применяются в Англии, Америке и в др. странах для развозки по городу почты,  молока, овощей и др. продуктов питания,  а также и различных товаров.

Шасси тележки представляет собой трубчатую раму с одним или двумя колесами, (в зависимости от конструкции), на которой подвешивается кузов. Кузов тележки делается из дерева, стальной жести или листового железа и снабжается сидением для  одного или двух пассажиров. Для спортивных мотоциклов кузова и шасси делаются   более легкой конструкции; наоборот, для  эксплуатационных целей – более прочные. Ширина колеи мотоцикла заключается в пределах от 110 до 114 см. Расстояние от низшей точки рамы тележки до земли для наших дорожных условий должно составлять не менее 20 см; для защиты седока от непогоды пассажирская прицепка снабжается откидным верхом, а также передним ветровым стеклом или целлулоидным щитком.

Рис. 6. Мотоцикл с двухместной прицепкой «Harley Davidson» с двухцилиндровым двигателем.

Рис. 8. Мотоцикл с грузовой прицепкой «Harley Davidson» с двухцилиндровым двигателем.

Устройство мотоцикла. Современный мотоцикл состоит из следующих основных составных частей: 1) двигателя внутреннего сгорания, 2) карбюратора, 3) прибора для зажигания, 4) системы смазки, 5) передачи, 6) перемены передачи (скоростей), 7) сцепления, 8) пускового механизма и 9) шасси (рамы) (рис. 9).

Рис. 9. Составные части мотоцикла: 1 – картер двигателя; 2 – задний цилиндр; 3 – передний цилиндр; 4 – карбюратор; 5 – свечи; 6 – магнето; 7 – глушитель; 8 – трубка подачи бензина из бака в карбюратор; 9 – бензиновый бак; 10 – масленка; 11 – рама; 12 – седло; 13 – багажник; 14 – руль; 15 – передняя вилка; 16 – переднее колесо; 17 – задняя вилка; 18 – заднее колесо; 19 – цепь на заднее колесо.

Мотоциклетный двигатель принадлежит к разряду двигателей внутреннего сгорания (см.), т. к. сжигание топлива производится внутри самого цилиндра, а не в отдельной топке, как, например, у паровых машин. Мотоциклетные двигатели бываю, одно - (рис. 2) и двухцилиндровые (рис. 3, 4), с общим объемом до 1 300 см³; как исключение, строятся сравнительно редко двигатели с четырьмя цилиндрами, количество которых составляет лишь 2% по отношению ко всему количеству изготовляемых двигателей. Надо еще отметить попытку немецкой фирмы «Meгола» выпустить в 20-х годах текущего столетия мотоциклетный двигатель с пятью цилиндрами, расположенными звездообразно. Двигатель помещался на втулке переднего колеса и работал по принципу ротативных авиационных моторов. Несмотря на показанные хорошие качества, этот тип двигателя не был признан мотоциклетными кругами и не получил распространения; производство их было прекращено. Мотоциклетный двигатель (рис. 9 и отдельно рис. 10) состоит из следующих основных составных частей: картера (1), цилиндра (или цилиндров; 2, 3), коленчатого вала, шатуна, поршня, маховика, клапанов, механизма распределения и глушителя (7). Двигатели бывают двухтактные и четырехтактные, т. е. такие, у которых полный рабочий процесс проходит при двух или четырех ходах поршня. Так как стенки цилиндра во время работы двигателя сильно нагреваются, то двигатель должен иметь охлаждение, которое в большинстве случаев бывает воздушное и состоит из довольно тонких ребер, увеличивающих поверхность соприкосновения цилиндра с воздухом. Другими, менее принятыми способами охлаждения являются водяное и масляное охлаждения, при которых эти жидкости циркулируют между стенками цилиндра и окружающей его рубашки. Назначение двигателя — выработка рабочей силы для приведения мотоцикла в движение.

Рис. 10. Двухцилиндровый двигатель «Harley Davidson» в разрезе.

Карбюратор (4) служит для смешения горючего топлива с воздухом в целях превращения жидкого топлива в парообразное состояние, необходимое для работы двигателя. Основным топливом для двигателя внутреннего сгорания служит бензин. Запас бензина помещается в специальном баке (9), находящемся в верхней частит рамы. Из бака бензин самотеком по специальному трубопроводу (8) поступает в карбюратор, где превращается в парообразное состояние; из карбюратора по второму трубопроводу засасывается в цилиндры двигателя (2, 3) и здесь воспламеняется, отчего и происходит взрыв. От ряда подобных взрывов получаем работу двигателя. Лучшей смесью для сгорания считается содержащая по весу на 1 часть бензина около 17 частей воздуха. Об устройстве карбюратора и работе двигателя см. выше в главе «автомобиль», ст. 582'/86'. Наиболее распространенными карбюраторами для мотоциклов являются: «Амас», «В & В» (Браун и Барлоу), «Сенспрей», «Паллас», «Шеблер» и «Бинкс».

Приборами для зажигания в двигателе бензиновой смеси служат: а) магнето высокого напряжения, непосредственно дающее ток необходимого напряжения для получения искры в двигателе, являющееся наиболее распространенным способом зажигания; б) динамо (динамо-машина) низкого напряжения с отдельными катушками (трансформаторами) для повышения тока до необходимой величины; динамо совместно с батареей аккумуляторов может быть использовано и для целей освещения фонарей и сигнала мотоцикла. Основными частями магнето являются: магниты, якорь, конденсатор, прерыватель и коллектор. Магнето, получая вращение от двигателя, начинает вырабатывать ток, который по изолированным проводам через специальную «свечу» (5) в определенные моменты проникает в виде искры вовнутрь цилиндра двигателя, где и воспламеняет смесь. Ускорение и замедление поступления искры в двигатель регулируется от руки водителя мотоцикла рычажком, укрепленным на руле передачи и соединенным с магнето Боуденовским тросом.

Система смазки в мотоцикле, как и во всяком механическом экипаже, необходима для легкости хода и предохранения трущихся частей от износа. В мотоцикле особо тщательной смазки требует двигатель, как работающий при большой нагрузке. Для смазки двигателя употребляются специальные сорта нефтяных масел, которые принадлежат к той же группе нефтяных масел, как и «цилиндровые» масла, идущие на смазку цилиндров паровых машин, но более жидкие, отличающиеся лучшей очисткой и дающие при сгорании меньше нагара. Запас масла для смазки помещается в особом баке, который располагается либо вместе с бензиновым баком, либо отдельно от него. Из бака масло подается с помощью ручного или механического насоса в картер двигателя, на дне которого и образуется запас масла. Маховик, вращаясь, погружается краями в запас масла и затем с силой разбрызгивает масло внутри двигателя и образует масляный туман, который и смазывает стенки цилиндра и поршня, а также проникает в подшипники по специальным канавкам. В процессе работы двигателя запас масла постепенно расходуется, и эту убыль, необходимо вовремя пополнять. Остальные трущиеся части мотоцикла смазываются машинным маслом посредством масленки. Особо тщательной и периодической смазки требуют цепи.

Рис. 11. Схема передачи работы двигателя заднему колесу карданом.

Передача рабочей силы двигателя колесам мотоцикла бывает нескольких видов. Первоначально для этой цели применялись кожаные и резиновые ремни, что в современных условиях является редкостью. Основным недостатком ременной передачи является проскальзывание ремня, особенно в сырую погоду. В настоящее время 90% мотоциклов снабжены цепными передачами. Для цепных передач (19) применяются два вида цепей: роликовые и зубчатые. При применении в мотоцикле так называемой «коробки скоростей» передача состоит из двух цепей: первая цепь сцепляет двигатель с коробкой скоростей, вторая — коробку скоростей с задним колесом.

Помимо цепных передач для мотоцикла в редких случаях применяются передача карданным валом (рис. 11) и комбинированные передачи. К числу положительных сторон карданной передачи относятся: хорошая защита всех частей от пыли и грязи, удобная смазка их и надежность передачи. С производственной точки зрения карданная передача дороже других, так как требует изготовления точных конических шестерен и применения для них целого ряда шариковых подшипников. Ремонт этой передачи тоже дорог и сложен. Комбинированные передачи состоят из различных комбинаций существующих передач, например: цепи и ремня (от мотора до коробки скоростей — ремень, и от коробки скоростей до заднего колеса — цепь), шестеренок и цепи, цепи и кардана и т. д.

Шкив или шестерня на заднем колесе делается в несколько раз больше шестерни или шкива на моторе. Отношение их диаметров называется величиной передачи и составляет 8:1;  7,5:1 и т. п. Так как числа оборотов шкивов или шестерен пропорциональны их диаметрам, то величина передачи показывает также, сколько оборотов делает двигатель при одном обороте колеса. Например, при передаче 7:1 двигатель делает 7 оборотов, пока колесо повернется один раз. Чтобы определить величину передачи, заднему колесу дают один полный оборот и считают, сколько раз повернется при этом ведущий шкив, на котором делают предварительную отметку мелом. Из двух передач считается «выше» та, которая ближе к единице, например передача 5:1 выше, чем передача 6:1. При изменении шкивов и шестерен изменяется и величина передачи.

Перемена передачи, или так называемая «коробка скоростей», служит для того, чтобы наивыгоднейшим образом использовать мощность мотора путем изменения величины передачи в различных условиях работы (состояние дороги, подъемы и т. п.). Например, при крутом подъеме сопротивление будет такое, что мотор при передаче 5:1 не в состоянии преодолеть его, так как мощность двигателя, а следовательно и усилие, которое он может дать по окружности ведущей шестерни, ограничено. В этом случае двигатель «застопорит», т. е. остановится. Между тем этого не произошло бы, если бы была возможность в нужный момент передачу изменить так, чтобы облегчить работу двигателя, включив, например, передачу 8:1. С другой стороны, по известному закону механики, выигрыш в силе всегда сопровождается потерей скорости. Этому закону подчинена, конечно, и передача мотоцикла. Пример: двигатель делает 40, оборотов в секунду.  При передаче 4:1 заднее колесо совершит при этом 40:4 = 10 об./сек., а при передаче 8:1 — 5 об/сек. Так как окружность колеса составляет около 2 метров, то в первом случае мы получим скорость 20 м/сек., во втором — 10 м/сек. Следовательно, при одном и том же числе оборотов скорость движения больше на более высокой передаче.

За исключением нескольких оригинальных конструкций, все современные мотоциклы снабжаются коробками скоростей, устроенными по одному и тому же принципу: изменение передачи достигается включением между двигателем и задним колесом нескольких промежуточных шестерен, сцепления которых в различных комбинациях дают 2, 3 и 4 ступени передачи, вполне достаточные для практических целей. «Коробка передачи», или коробка скоростей, состоит из алюминиевого картера, ряда стальных шестерен и валов и также передвижных кулачковых муфт. В зависимости от количества шестерен и комбинации их соединения коробки скоростей бывают 2-, 3- и 4-х скоростные.

Переключение шестерен в коробке скоростей производится от руки водителя посредством рычага, который должен быть расположен так, чтобы его удобно было доставать рукой. В современных мотоциклах применяются два типа рычагов: первые крепятся на верхней части рамы мотоцикла и соединяются с коробкой скоростей промежуточными тягами; вторые, имея длинный рычаг, крепятся непосредственно к картеру коробки скоростей.

Сцепление двигателя с задним колесом у мотоцикла не может быть жестким, т. е. постоянным, т. к. в этом случае, во-первых, не представлялось бы возможным изменить передачу и, во-вторых, нельзя было бы получить «холостого хода», т. е. такого положения, когда двигатель находился бы в рабочем состоянии, а мотоцикл не двигался бы.

Для получения плавного сцепления разъединения вращающихся валов в машиностроении применяется механизм под названием «фрикционных» муфт, т. е. основанных на постепенном увеличении трения между двумя конусами или дисками по мере прижимания их друг к другу (см. XXIV, 487/88, прил. 1/2). На мотоциклах для этой цели применяются дисковые фрикционные муфты, помещаемые на главном валу коробок скоростей.

Наличие механизма сцепления у мотоцикла дает возможность плавно трогаться с места, делать остановки с работающим двигателем и легко переключать передачи на ходу, другими словами — делает езду более удобной и комфортабельной.

Рис. 12. Рама мотоцикла.

Пусковой механизм необходим для пуска двигателя в ход на месте. Прибор для пуска носит название «стартера». Стартер состоит из педали и рычага, снабженного зубчатым сектором. При нажимании ногой на рычаг зубчатый сектор повертывается вместе с ним и вращает храповую шестеренку, которая надета на главном или передаточном валике коробки скоростей и устроена так, что сцепляется с ним косыми зубцами только при вращении ее в определенном направлении. Когда же вал вращается самостоятельно в том же направлении, зубцы постепенно выходят из зацепления с валом. Возвращение рычага на место производится спиральной пружиной, надетой на его ось. По этому же принципу устроены и другие системы «стартеров».

Шасси мотоцикла состоит из рамы (рис. 12) и двух колес. На шасси укрепляется также руль и седло. Рама мотоцикла служит связующей частью всех частей машины. Первоначальным прототипом мотоциклетной рамы послужила рама велосипеда, которая к настоящему моменту значительно видоизменена и усилена в целях прочности и удобства посадки. Основным материалом для постройки рамы являются цельнотянутые стальные трубки; кроме этого, современная тенденция постройки рам состоит в применении таврового и углового металла.

В целях преодоления тряски и придания мотоциклетной езде большего удобства, мотоциклетные рамы снабжаются специальными рессорными приспособлениями (рис. 13) в передней и задней части рамы; кроме того, каждое седло имеет свою амортизацию.

От установки руля и расстояния его от седла зависит посадка седока, которая имеет, конечно, большое значение в отношении утомляемости при продолжительной езде. Шасси мотоцикла с прицепной тележкой имеет дополнительно шасси тележки, представляющее собой трубчатую раму; тип кузова самой тележки зависит от предъявляемых к нему требований (легковая, грузовая и т. д.).

На каждом мотоцикле устанавливаются два тормоза — из коих в большинстве случаев один бывает ручной, а другой ножной, — действующие на переднее и заднее колесо. Колеса мотоцикла состоят из: обода, спиц, втулки и пневматика. У мотоцикла-одиночки два колеса (переднее и заднее), у мотоцикла с прицепкой — три колеса. Некоторые фирмы делают все колеса взаимозаменяемыми, что при наличии запасного колеса значительно упрощает ремонт в пути. Пневматик мотоцикла состоит из внутренней резиновой камеры и наружной покрышки, изготовленной из комбинации резины и полотна. По своей конструкции покрышки бывают: 1) с мягкими бортами и 2) с проволокой.

Рис. 1З. Системы амортизации мотоциклетной рамы — передней вилки (1, 2, 3) и задней части рамы (4, 5, 6).

Оборудование и снабжение должен иметь каждый мотоцикл. Оборудование в основном состоит из сигнала и освещения. Снабжение мотоцикла заключается в подборе на машину комплекта частей и необходимого для ремонта инструмента. Современные мотоциклы снабжены приборами электрического освещения и электрическим сигналом. Мотоциклы более старых выпусков оборудованы карбидовыми фонарями и сигналами в виде рожков с резиновой грушей или клаксоном. Комплект инструмента состоит из набора разного размера гаечных ключей, как нормального типа, так и специального назначения в соответствии с типом мотоцикла, раздвижного ключа и отвертки. Помимо набора инструмента, мотоцикл должен быть снабжен одной или двумя камерами, запасными свечами и при наличии цепи — куском цепи.

Ф. Борисов.