Транспорт. Экономика и новейшая техника транспорта. VI. Воздушный транспорт

VI.  Воздушный транспорт. I. Развитие воздушного транспорта и воздушные пути сообщения. 1. Современные самолеты и дирижабли, — мы говорим о летательных аппаратах тяжелее воздуха, вооруженных моторами водяного и воздушного охлаждения, и об управляемых воздухоплавательных аппаратах легче воздуха, передвигаемых в желательном направлении и также вооруженных моторами, — появились четверть века тому назад (см. Х, 703/07). Аэропланы и дирижабли начала XX в. при всем их несовершенстве могли стать родоначальниками надежного средства воздушного передвижения в какие-нибудь несколько лет благодаря существованию необходимых для того предпосылок — прогрессу металлургии, наличию двигателей внутреннего сгорания, разработанной теории аэродинамики. Однако, империалистская эпоха (предвоенная полоса и годы войны) превратила самолеты и дирижабли исключительно в страшнейшее орудие морального подавления и физического уничтожения людей и разрушения различных материальных ценностей. И в настоящее время авиация стратегического и тактического значения фигурирует в боевых уставах современных армий, насыщенных невиданной техникой, как весьма серьезная и грозная величина. Самолеты обладают (к 1931 г.) исключительными качествами — скоростью до 575,7 км в час, радиусом действия до 8 000  км продолжительностью полета без доливки горючего в воздухе до 67 ¼  час., а с доливкой в воздухе с других самолетов — 647 ½  час., и высотой полета свыше 13 000  м; при общей полезной грузоподъемности (в том числе горючее и экипаж) в 10  тонн, современные гигантские самолеты способны совершать рейды в течение ряда часов, покрывая значительные пространства. Дирижабли уже в настоящее время достигают коммерческой грузоподъемности в 20 тонн и обладают радиусом действия свыше 11  тыс. км при 100 часах полета. Конечно, эти высшие достижения (мировые рекорды] являются далеко не массовыми, и стандартные достижения массовых самолетов пока что значительно отстают от рекордов, получаемых обычно в весьма специфических условиях, при игнорировании всех основных качеств аппаратов за счет обеспечения одного, главнейшего с точки зрения получения данного рекорда, качества. Так, рекорды скорости «выжимаются» из самолетов, «облегченных» от требований грузоподъемности. Рекорды грузоподъемности достигаются при полном игнорировании требований скорости, высоты, маневроспособности и т. п. Но эти достижения показывают, что авиация и воздухоплавание переживают настолько быстрый рост, что трудно подчас положить грань между тем, что является стандартным, и тем, что является сегодня рекордным и завтра будет в свою очередь стандартным.

Самолет и дирижабль, как средства транспорта, занимают каждый вполне определенное место в системе воздушных средств передвижения. Самолеты применяются тогда, когда требуются значительная скорость передвижения, большая высота полета («потолок»), большая маневроспособность и подвижность. Дирижабли же должны применяться тогда, когда требуется большая дальность и продолжительность полета без спуска при большой полезной нагрузке. Т. о., самолеты являются: на войне — средством воздушного боя, разведки, связи, бомбардировки, в мирной обстановке — средством скоростного транспорта, преимущественно почтового и пассажирского; дирижабли являются: на войне — средством бомбардировки, связи между отдаленными фронтами, десантных операций, в мирное время — средством транспорта, пассажирского, почтового, а также грузового, на очень больших расстояниях.

Не останавливаясь на роли самолетов и дирижаблей во время войны 1914—18 гг. (подробно об этом см. XLVI, 305/35) и еще большей роли, ожидающей их в будущих войнах, обратимся к рассмотрению воздушного транспорта, причем следует особо подчеркнуть  тот очевидный факт, что развитие аэростроительства капиталистических государств протекает по руслу аэронаутизма, заключающегося в борьбе за мировую воздушную гегемонию, за монополии и сферы влияния, за захват воздушных магистралей.

Из других областей применения самолетов и отчасти дирижаблей наибольший интерес приобретает аэрофотосъемка, являющаяся наиболее передовым методом выполнения землеустроительных и лесоустроительных работ, картографии, геологических и гидрографических исследований и т. д. Упомянем также о борьбе с вредителями посевов и лесов, о борьбе с пожарами лесов (служба наблюдения), о таможенной службе, розысках пластов рыбы, морского зверя и, наконец, о санитарной службе. Эти виды применения авиации и воздухоплавания завершают уже стадию изучения и эксперимента и начинают завоевывать не менее широкую популярность, чем воздушные сообщения и аэрофотосъемка. При этом следует отметить, что, несмотря на крайне высокую себестоимость полетов, обуславливаемую нынешним уровнем развития аэротехники, в этих областях применения авиации уже достигнута самоокупаемость, которой пока нет еще в воздушных сообщениях. Но все же особенно широкой сферой применения самолетов и дирижаблей являются воздушные сообщения.

2. Вплоть до 1919 г. нельзя назвать ни одной даже эпизодической линии, которая была бы похожа на то, что называется транспортным пассажирским или хозяйственным путем сообщения. Организованная в 1919 г., по инициативе английского правительства, первая регулярная воздушная линия, соединявшая Лондон и Париж, опять-таки не была продиктована соображениями и потребностями хозяйственной жизни, а чисто политическими предпосылками — в эпоху версальских переговоров понадобилась перевозка спешной корреспонденции и всякого рода политических и военных экспертов. После 1919 г. начался непродолжительный период исканий воздушных путей, преимущественно в Европе, в целях соединения столиц государств Антанты и отдельных стран. Богатейшее наследство в виде готовых и «запоздавших» к введению на фронт самолетов и моторов послужило базой для первых воздушных путей. То обстоятельство, что военные самолеты обладают целым рядом специфических особенностей —  излишним запасом прочности, огромной перегруженностью мощности моторной группы и эксплуатационной неэкономичностью, — не остановило организаторов первых воздушных путей. Неудивительно поэтому, что вскоре (1921) выяснилась огромная дефицитность и малая эффективность воздушных путей, построенных на военной базе. Стало очевидным искать каких-то иных методов применения воздушного транспорта. Возник ряд новых конструкций самолетов, и на воздушных путях стали применяться самолеты несколько иного типа.

Воздушный транспорт наиболее эффективен лишь в том случае, если он применяется в соответствии с его основной природой. Воздушная почта и пассажиры появляются только там и тогда, где и когда имеются для этого необходимые материальные предпосылки. Там, где нет иных хороших путей сообщения, там, где жизнь требует установления быстрой связи, наконец там, где даже при наличии хорошей железнодорожной, водной и автомобильной сети все же нужны еще значительно более интенсивные способы связи и сообщений, — там воздушный транспорт прививается как органическая часть всей хозяйственной системы. Само собой разумеется, что перевозка пассажиров на незначительное расстояние в условиях, когда нет особых препятствий (горы, пустыни и т. п.), имеет лишь спортивное и туристское значение, так как скорость самолета на 2—3 часа путешествия дает во времени в нормальных условиях очень незначительное преимущество, а иногда и проигрывает по сравнению с хорошим автомобилем, который отправляется прямо «из дому» и может доставить непосредственно к цели путешествия. Лишь тогда, когда является необходимость перебраться через значительнее пространство, не менее 600 км, или тормозящие земной транспорт препятствия, выступают несравнимые преимущества самолета. Чем дальше расстояние, тем значительнее преимущество самолетов и дирижаблей. Если к тому же иметь дело с множеством границ современных европейских государств и таможенных досмотров в ряде стран, то делается вполне понятным, что при транзитных международных сообщениях самолет, могущий пересечь всю Западную Европу по любому направлению без спуска, представляет исключительные преимущества. Поэтому кризис ближайших послевоенных лет, имевший место в воздушном транспорте по причине использования ненадлежащих самолетов, привел не к отказу от воздушного транспорта, а к его реорганизации и рационализации.

Но неправильно было бы думать, что на сцену появилась гражданская авиация в чистом ее виде. Крайне соблазнительно применять на воздушных путях самолеты, если и не чисто военные, то очень близкие к военным, могущие быть вооруженными в короткий срок и брошенными на фронт, причем в данном вопросе обнаружились следующие тенденции: в 1919—21 гг. применялись чисто военные самолеты, освобожденные от пулеметных турелей и бомбодержателей; с 1922 г., с момента появления на сцену обширной гражданской авиации в Германии, Англии и САСШ, появились самолеты с внешней стороны гражданские, но по своим техническим показателям близкие к военным типам; приблизительно с 1925—26 г. стали появляться самолеты, еще более близкие к чисто гражданским типам, но зато на заводах оставлялись их «близнецы» военного назначения в целях обеспечения немедленного перехода мирной авиационной промышленности на военные рельсы; в настоящее время кое-где пробивается тенденция, а в САСШ эта тенденция завоевала прочный успех, — строительства чисто гражданских, наиболее экономичных самолетов, с учетом того простого обстоятельства, что современные войны решаются не десятками вооруженных бывших гражданских самолетов (кстати сказать, могущих нести важную тыловую военно-транспортную работу), а мобилизационной потенцией авиационной промышленности. Вот почему появились такие отличные с эксплуатационной точки зрения самолеты, как знаменитый «Rayan» Линдберга, «Bellanca» Чемберлина, Fokker «F-VІІ» Берда и другие аппараты пассажирского и почтового типа, которые отслуживают свой век на воздушных линиях со всей нужной эффективностью и максимальной экономичностью.

При анализе современных воздушных сообщений легко убедиться в том, что в руках стран капитализма воздушные сообщения  играют громадную роль в империалистской экспансии. В Англии, Италии Франции созданы специальные воздушные министерства, в которых сосредоточено управление военной сухопутной авиацией, военной гидроавиацией и гражданской авиацией. В САСШ авиационной политикой ведает высший воздушный совет, обладающий правами департамента (министерства). Во всех без исключения капиталистических странах сильно растут воздушные бюджеты, достигающие сотни миллионов долларов (на 1929/30 или 1930 г. в САСШ — 145,5 млн., в Англии — 104,6 млн., во Франции — 85,7 млн. долл.). Такова ситуация, которая обусловливает современное развитие воздушного транспорта стран капитализма: милитаристский приоритет; империалистская сущность воздушных путей; громадные бюджеты. На этом фундаменте строится современный воздушный транспорт. В этом направлении шло и развитие авиационной и воздухоплавательной техники, давшее, однако, блестящие результаты и в области воздушного транспорта.

Особенно значительных успехов достигли на службе воздушного транспорта самолеты. Многомоторные самолеты, обладающие в среднем грузоподъемностью в 9—12—20 пассажиров, скоростью до 200—210 км в час и достаточно солидной надежностью, способны в настоящее время обслуживать воздушные пути не только днем, но и ночью, — в 1929 г. появилось уже несколько сверхмощных самолетов — транспортный гидросамолет Dortnier «Do Х», сухопутный Junkers «G-38» (Германия) и бомбардировщик Caproni «Са-90» (Италия), обладающие полезной грузоподъемностью в 23,3—11—20 тонн, с моторной группой в 12—4—6 моторов мощностью 6 300—2 400—6 000 HP. В области ночных сообщений наибольших успехов достигли Германия и, особенно, САСШ, где освещена одна треть всей сети в 75 494 км. Создание ночных участков дает возможность летать беспрерывно и достигать огромных преимуществ по сравнению с другими средствами сообщения и связи. Достаточно упомянуть о том, что благодаря введению непрерывного полета воздушная почта на линии Нью-Йорк — Сан-Франциско доставляется в 30 часов вместо 4,5 суток, а на линии Москва — Иркутск в 36 часов вместо 5—6 суток. При этом современные самолеты представляют собой настолько надежный аппарат, что пользование воздушным передвижением стало уже реальным фактором хозяйственной жизни современных государств.

Дирижабли пока что строятся в очень небольших количествах и лишь в некоторых странах. Италия достигла успехов в деле строительства полужестких дирижаблей, преимущественно газовместимостью в 19 тыс. куб. м (известные марки «Norge» и «Italia», на которых были совершены полеты к Северному полюсу). В Англии была закончена к 1930 г. постройка двух дирижаблей — «R—100» и «R—101», объемом в 140 и 141,6 тыс. куб. м, с 6 и 5-ю моторами. В САСШ строятся дирижабли в 184 тыс. куб. м. В Германии после удачной постройки «LZ—127» газовместимостью 105 тыс. кубических м начат строительством новый дирижабль — «LZ—128» в 150 тыс. куб. м. Необходимо отметить, что крейсерская скорость этих больших дирижаблей по проекту не превышает 150 км в час, а их полезная грузоподъемность составляет 15—20 тонн. Этот факт подтверждает лишний раз специфические качества дирижаблей и вместе с тем то обстоятельство, что современные дирижабли еще далеко не сказали своего последнего слова и что это дело лишь в Германии вступило в фазу большого строительства и продолжает оставаться на экспериментальной ступени в других странах с значительным использованием германского опыта. Вместе с тем, нельзя не подчеркнуть того факта, что перед дирижаблями открыто грандиозное будущее — великие трансконтинентальные и трансокеанские воздушные пути.

3. Отмечая, что величайший экономический кризис капитализма в 1930 г. уже начал резко сказываться и на воздушных путях, перейдем к обзору воздушного транспорт в важнейших странах.

Англия. Развитие английских воздушных путей сообщения шло крайне неравномерно. Англия раньше других стран Европы приступила к организации воздушных линий и первая испытала значительную дефицитность воздушного транспорта. Если линия Лондон-Париж существует без перерыва с 1919 г., то в метрополии, в доминионах и в колониях после «медового» периода 1919 г. в 1920—21 гг. наступила полоса затишья и регресса. С 1922 г. началось некоторое улучшение с тем, чтобы дать в 1924/5 г. новый упадок и затем уже стабилизоваться на более или менее значительном уровне в 1928—29 г., когда наступила эпоха имперских воздушных линии большого масштаба. Следующая таблица характеризует рост эффективности европейских линий монопольного общества «Imperial Airways Ltd» с 1919 г:

Годы	Сделано км  (тыс.)	Количество пассажиров	Вес почты и грузов (т)
1919	166	870	35
1920	1030	5799	120
1921	35	5256	43
1922	1150	10353	183
1923	1509	15552	326
1924	1497	13061	541
1925	1379	14068	456
1927	1396	20344	666
1928	1617	27659	772
1929	2217	29300	873
1930	17500	382000	4000

За 1930 г. даны цифры по всей Британской империи.

Протяжение всей сети английских путей в Европе в 1930 г. достигало 9 тыс. км, причем Англия обладала воздушными радиальными линиями: Лондон-Париж, Брюссель, Амстердам и Берлин, и магистралью: Лондон — Кельн — Франкфурт — Вена — Белград — Афины — Александрия — Газа — Багдад — Карачи (Индия).

В течение ряда лет Англия эксплуатировала воздушную линию Каир-Басра, которая явилась начальным участком великой трансимперской воздушной линии. О деятельности иракско-египетской воздушной линии дает представление следующая справка: с декабря 1926 г. по декабрь 1927 г. по линии Каир-Газа-Багдад-Басра было налетано 167,8 тыс. км и было перевезено 1 067 пассажиров и незначительное количество грузов. Затем — как следующий этап — этот участок был продлен до Карачи (Индия). С 1 апреля 1929 г. по договору с итальянским правительством, был создан комбинированный воздушный путь Лондон — Карачи следующим образом: от Лондона до Базеля почта и пассажиры следовали на аэропланах общества «Imperial Airways Ltd» с тем, что после небольшого железнодорожного путешествия Базель-Милан можно было пересесть на самолет итальянского общества «S. А. di Navigazione Аеrеа» и лететь до Неаполя; затем, после опять ж.-д. путешествия до Бриндизи, пассажиры и почта пересаживались на самолет острова «Aero-Espresso Italiano» и совершали полет от Бриндизи до Афин; далее, комбинированным морским и воздушным путем пассажиры доставлялись до Каира, а дальше путешествие совершалось на английских аэропланах до Карачи, где происходит стык воздушной линии с индийской ж. д. сетью. Такова была работа воздушной линии в 1929 г., недостаточно быстрая и удобная. В 1930 г. общество «Imperial Airways Ltd» превратило эту линию в сплошную воздушную: Англия—Франция—Германия—балканские страны—Египет. Путь от Карачи должен пройти наперерез Индостана с выходом к Сингапуру, откуда одна ветвь должна пойти в Мельбурн-Сидней и другая в Гонконг-Шанхай. В 1931 году организуется линия от Каира в Южную Африку — Кейптаун, по линии р. Нила и далее через английские владения в Центральной и Восточной Африке. Таким образом, вырисовывается отчетливо та сеть имперских путей первой очереди, к организации которых уже приступлено, причем в 1926—29 гг. состоялся ряд разведывательных полетов по этим направлениям. Общество «Imperial Airways Ltd» подписало с правительством Великобритании 10-летний контракт на осуществление указанных планов, начиная с 1929 г., причем обществу гарантирована ежегодная дотация, — правда, систематически снижающаяся, но обеспечивающая, несмотря на всю дефицитность этих линий, обычный банковский дивиденд акционерам этого общества.

Само собой разумеется, что эти мировые магистрали, соединяющие между собой три континента и смыкающиеся в Египте, имеют не только большое военное значение маневренного пути военных воздушных сил и административной связи, но и предопределяют «независимость» Египта и Судана, Ирака и аравийских стран. Не проходит бесследно этот факт и для южной Персии, южного и центрального Китая, тех стран, которые попали в орбиту этих гигантских магистралей. В программу-максимум английского аэронаутизма входит организация воздушных путей во всех британских доминионах и колониях и, как особо важная задача, — установление воздушной связи между Лондоном и Монреалем в Канаде. Здесь необходимо отметить, что наиболее коротким расстоянием между Европой и Северной Америкой является путь Ирландия-Ньюфаундленд, по которому еще в 1919 г. был совершен полет двумя английскими летчиками — Алькоком и Броуном, и который, по-видимому, станет маршрутом британско-канадской воздушной линии.

На английских воздушных путях работают самолеты разных типов, начиная от старых — De Havilland «50», Vickers «Вулкан» и «Наndley-Page», переходных De Havilland «DH—61» (рис. 1) и кончая более новыми — трехмоторным «Handley-Page-9», двухмоторным «Handley-Page-10», трехмоторным De Havilland «DH-66 Геркулес» на 14 человек пассажиров, трехмоторными «Armstrong-Whitworth «Argosy» и гидроплан «Calcutta» на 20 пассажиров. Все эти самолеты, являясь многомоторными, вооружены — преимущественно новейшие типы — отличными моторами Bristol «Juppiter» по 450—480 HP или моторами Napier «Lion» также по 450 HP. Это — главным образом бипланы, близкие к военным образцам, специально покровительствуемые английским правительством. Постепенно старые самолеты уступают место новейшим, и в настоящее время «Геркулес» и новые «Handley-Page» монопольны на колониальных воздушных линиях. Обращает на себя внимание факт применения многомоторных самолетов, которые являются более надежными и более грузоподъемными и, следовательно, более эффективными на службе сообщений, а также более ценными как военные бомбардировщики большого радиуса действия и большой грузоподъемности.

Франция. Наиболее старой из французских воздушных линий является путь Франция-Марокко, как известно, имеющий большое военно-колониальное значение. Из года в год усложняясь, французская сеть воздушных путей вылилась в следующую систему. Континентальные пути: Париж — Лондон, Париж — Брюссель, Париж — Кельн — Берлин, Париж — Марсель, Париж — Страсбург — Прага — Варшава, Прага — Вена — Будапешт — Белград — Бухарест — Константинополь (плюс участок Белград — София — Константинополь); колониальные пути: Марсель — Алжир — Оран — Фец — Рабат, Марсель — Аяччио — Тунис — Бон, Марсель — Барселона — Аликантэ — Малага — Танжер — Рабат — Касабланка — Агадир — Дакар — о. Зеленого Мыса, затем конец европейско-американской магистрали — через океан — о. Норона — Пернамбуко — Рио-де-Жанейро — Монтевидео — Буэнос-Айрес.

Французские воздушные линии организованы по строгому плану, хотя и 4 отдельными предприятиями, которые частично концентрировались, — в 1929 г. работали уже три общества: С. I. D. N. А. («Compagnie Internationale de Navigation Aérienne») в центральной и восточной Европе, «Air Union-Aeronavalе» — во Франции, в северо-западной Европе и в Тунисе, и «Compagnie Générale Aeropostale» — на большой франко—западноафриканской — южноамериканской магистрали.

Рис. 1. Английский биплан De Havilland “DH-61”. 1 мотор Bristol “Juppiter”, 450/500 HP; крейсерская скорость – 177 км/ч.

Эффективность французских воздушных путей возрастала из года в год с закономерными для вышеохарактеризованных критических лет явлениями упадка. Следующая таблица иллюстрирует данное обстоятельство:

Воздушные сообщения Франции.

Годы	Сеть в км	Сделано км (тыс.)	Кол-во пассажиров	Вес почты и грузов (т)
1919	2145	266	598	9
1920	5615	854	1771	93
1921	6492	2353	10619	297
1922	10012	2798	9502	734
1923	8333	3387	11638	1297
1924	7542	3648	16729	1411
1925	10860	4713	19768	1840
1926	12270	5221	18861	1662
1927	17173	6044	21582	2070
1928	23830	7254	19698	1276
1929	31700	9435	25200	1751
1930	32000	10000	25000	1700

В ближайшие планы французского аэронаутизма входит прежде всего создание громадных магистралей: Франция—Индокитай (уже реализована), затем Франция—Западная Африка—Мадагаскар и, наконец, развитие западноафриканских и южно-американских воздушных путей.

Приковывает к себе внимание тот факт, что Англия и Франция стремятся идти на Дальний Восток своими особыми путями. Франция, например, стремится продолжить свою линию Париж — Константинополь через Сирию и север Индии в Бангкок, тщательно обходя английский маршрут. С другой стороны, Великобритания выбрала для 1929 г. сомнительный по своей коммерческой эффективности комбинированный англо-итальянский или самостоятельный трансевропейский путь вместо, казалось бы, вполне естественного контакта с французской линией «С. I. D. N. А.». Показательно также и то, что французская сеть воздушных путей в западном бассейне Средиземного моря проходит над английским средиземноморским путем, издавна являющимся монопольным в руках английского империализма. Подобное переплетение и, вместе с тем, стремление обособиться наблюдается и в Африке: английский путь Каир—Кейптаун проходит примерно по 33 меридиану к востоку от Гринвича, французская же магистраль по Западной Африке — от Дакара к Бельгийскому Конго и затем, пересекаясь с английской, должна направляться к Мадагаскару. В Южной Америке Франция уже вытеснила Германию и опередила последнюю в деле захвата европейско—южноамериканской магистрали, но, углубляясь дальше в Парагвай, Боливию, Чили и Бразилию, Франция встречается с сильным контрнапором С.-А. С. Ш.

Рис. 2. Французский пассажирский биплан Farman “F-180” на 20 пассажиров, максимальная скорость – 190 км/ч.

Самолетомоторный парк французского Общества воздушных сообщений достиг рекордной цифры в 1928 г. — 230 самолетов и 700 моторов, обогнав в этом отношении Англию примерно в 8 раз. Но эго преимущество действительно лишь в отношении количества, но отнюдь не качества. Если в Англии самолеты новейших типов заметно быстро вытесняют старые, то во Франции до сих пор сохранились старые Farman-«Goliath» (рис. 2) и лишь в последнее время заменяются самолетами Lioret et Olivier «21» с двумя моторами Gnôme-Rhône «Juppiter» по 420 HP и Farman-«Supergoliath» последних марок, причем в большинстве эти многомоторные пассажирские самолеты представляют собой бипланы явно военного типа. Моторостроение достигло больших успехов  в виде последних марок моторов Gnôme-Rhône-«Juppiter», «Renault», «Hispano-Suiza» и «Lorraine». Нужно сказать, что в отношении материальной части Франция до последнего времени придерживалась явно отсталого подхода и снабжала свои линии исключительно военными марками самолетов, внешне переделанных под гражданские. С 1929 г. наметился резкий поворот к конструированию и строительству новых типов машин. Вместе с тем, во Франции ведется большая работа по организации франко—североамериканского воздушного пути. Само собой разумеется, что этот вопрос решается наличием нужных самолетов большой мощности, колоссальной грузоподъемности и гигантского радиуса действия. Лучшие французские конструктора — Блерио, Бреге и другие — работают над самолетами огромной мощности. Например, Блерио строит четырехмоторный моноплан, размах у которого достигает 40 м и общая моторная мощность превышает 2 800 HP.

Германия. Развитие германского воздушного транспорта шло в обстановке, радикально отличной от условий Англии и Франции. Лишенная по Версальскому договору 1919 г. права содержать военные воздушные силы и получив лишь в 1926 г. право строить моторы большой мощности, тяжелые самолеты и дирижабли, Германия позже других государств вступила на арену авиационного соперничества. Переживая к тому же большой экономический кризис и крупные политические потрясения, Германия в первые послевоенные годы почти не имела авиации, хотя для нее именно гражданская авиация являлась и является единственной «отдушиной» в деле авиационного строительства. Лишь после того как Германия несколько оправилась от последствий войны, наступила эпоха быстрого роста гражданской авиации, были восстановлены материальные предпосылки в виде выдающейся авиационной промышленности и серьезных научных учреждений и объединены все организации, эксплуатирующие воздушные пути, в один концерн (наподобие «Imperial Airway Ltd») — акционерное общество «Deutsche Luft-Hansa».

Эффективность германских воздушных путей достигла крупных цифр, развиваясь за последние годы систематически.

Воздушные сообщения Германии

Годы	Сеть, км	Сделано км (тыс.)	Кол-во пассажиров	Вес почти и грузов (т)
1919	-	580	2042	10
1920	3060	480	3975	12
1921	6780	1654	6820	31
1922	9860	1204	7733	69
1923	9670	718	8507	44
1924	15030	1583	13422	93
1925	18000	4950	55185	808
1926	20408	6141	56286	942
1927	26290	9208	102681	1943
1928	27000	10240	111000	2385
1929	32000	9087	87000	2262
1930	37000	10000	120000	2570

Эта сеть воздушных путей — преимущественно внутригерманская и имеет лишь несколько заграничных линий: Берлин—Париж, Берлин—Лондон, Берлин—Амстердам, Берлин—Копенгаген, Берлин—Стокгольм, Берлин—Вена, Берлин—Гельсингфорс, Берлин—Москва и Ленинград, причем последние линии эксплуатируются смешанным советско-германским обществом «Deruluft».

Германия обладает монопольным положением в Персии, где вся сеть воздушных путей находится в руках компании «Junkers», затем Германия работает ряд лет в Колумбии («S. С. А. D. Т. А.») и проявляет живейший интерес к овладению южноамериканскими воздушными путями и к созданию воздушной магистрали Германия—Дальний Восток. Нужно сказать, что во всех случаях большой воздушной политики вне Европы Германия до настоящего времени нигде, за исключением Китая, успехов не достигла.

Рис. 3. Германский моноплан Junkers «W—33» («Bremen»); крейсерская скорость 150 км/час.

Между тем самолетостроение и моторостроение в Германии стоит на большой высоте. Такие самолеты, как двухмоторный Dornier «Wal» и четырехмоторный Dornier «Superwal» — летающие лодки, такие гидросамолеты, как трехмоторный «Rohrbach-Romar», размах которого достигает 37 м, а общая мощность моторной установки 2 100 HP, такие пассажирские сухопутные самолеты, как одномоторные Junkers «F—13» или Junkers «W—33» (рис. 3; на этом последнем в 1929 г. германский летчик Кэль совершил впервые перелет с материка Европы на Нью-Фаундленд, у берегов Северной Америки), и трехмоторные самолеты, как Junkers «G-31» с моторами Gnôme-Rhône «Juppiter» с общей мощностью до 1 650 HP, со скоростью до 200 км и полезной нагрузкой до 3,5 тонн, свидетельствуют о том, что Германия занимает наиболее передовое место в деле строительства современных больших самолетов большой мощности. Германские конструкторы: Дорнье, Юнкерс, Рорбах, Румплер и Грулих работают над мощными самолетами с количеством моторов до 10 с общей мощностью от 3 до 10 тыс. HP, причем первые двое уже выпустили в 1929 г. свои сверхгиганты, составляющие эпоху в авиостроительстве. Германия добилась крупнейших успехов в области металлического самолетостроения, оставляя позади себя в этом отношении Англию, не говоря уже о Франции, Италии, Японии и других странах. Германия встречает сильных соперников в технической области лишь отчасти в Англии и в САСШ. Нетрудно видеть, что Германия серьезно конкурирует с другими государствами на мировой арене борьбы за воздух.

С.-А. С. Ш. Классической страной быстрого и радикального авиационного развития являются САСШ. Еще в 1923 г. САСШ переживали жестокий кризис в деле авиационного строительства. Военное самолетостроение было далеко несовершенным, а гражданское было явно кустарным. Успехи Европы заставили САСШ задуматься над необходимостью создания своей авиационной базы. Крупные денежные ассигнования, покровительственная политика, обеспечение дивидендов, большие аппетиты в сторону Центральной и Южной Америки, нарастающие элементы будущего столкновения с Англией — все это обусловило расцвет американского авиационного строительства.

В 1918 г. совершались эпизодические рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном, но первая регулярная воздушная линия — Нью-Йорк—Чикаго—Сан-Франциско—была закончена к 1920 г.; в 1927 г. сеть воздушных путей превысила 18 тыс. км, по ней уже в этом году было пройдено около 8,5 млн. км и перевезено 12,5 тыс. пассажиров и 1 020 тонн почты и грузов. Из колоссальной сети американских воздушных линий, достигшей в 1929 г. 46 000 км (из них 1/3  ночных), наибольший интерес представляют магистраль Нью-Йорк—Чикаго—Сан-Франциско и линии Сиэтл—Сан-Франциско—Лос-Анжелес, Бостон—Нью-Йорк—Вашингтон—Бирмингем, Чикаго—Канзас—Даллас—Гальвестон. Кроме этого, в САСШ существует ряд линий, «подлетных» к этим крупным путям. На ближайшие годы были намечены пути в Тампико и далее через Мексику к Панамскому каналу, в Колумбию, Венесуэлу и затем от Колумбии в Аргентину и Бразилию и по линии остров Куба, Гаити и т. д. к южноамериканскому материку до Буэнос-Айреса (уже реализованы). САСШ занимают, несомненно, доминирующее положение на всем американском континенте, обладая в 1930 г. сетью в 75494 км, летным километражем в 46 млн., перевезенными 39 тыс. пассажиров и 3700 т почты и грузов, и имеют все предпосылки для того, чтобы вытеснить оттуда существующих и будущих конкурентов в этой зоне подавляющего господства североамериканского империализма.

Рис. 4. Пассажирский 8-ми местный моноплан Fokker “F-VII” (САСШ). 3 мотора Wright «Whirlwind» по 200-220НР. Размах – 19,25 м; длина – 14,98 м; высота – 3,78 м; площадь крыла – 58,5 кв. м; вес пустого – 2495 ко; вес с грузом – 4091 кг; максимальная скорость – 196 км/ч; крейсерская скорость – 161 км/ч; потолок – 3808 м.

В САСШ широко развито самолето- и моторостроение, в частности металлическое самолетостроение. Из транспортных самолетов наибольший интерес представляют металлические самолеты Э. Форда (сына Генри) и самолеты смешанной конструкции «Fokker» (рис. 4). На самолете этого типа американский летчик Берд совершил в 1926 г. беспосадочный полет с Шпицбергена на северный полюс и обратно и в 1927 г. перелет из Нью-Йорка в Европу с 3 спутниками. Из моторов наиболее интересны; Pratt and Whitney «Wasp», 425 HP и Wright «Whirlwind», 220 и 300 HP, с воздушным охлаждением. Из одномоторных самолетов общеизвестны «Ryan» и «Bellanca», на которых совершили свои знаменитые перелеты в 1927 г. Линдберг и Чемберлин, «Vega», на котором Вилькинс совершил перелет через Северный Ледовитый океан, амфибия — Loening «OL-8» (рис. 5). Из самолетов системы «Fokker» новейшими являются: трехмоторный Fokker «F—Х» с моторами «Wasp», поднимающий 12 пассажиров, металлический «Ford» с тремя моторами Wright-«Whirlwind», также с 12 пассажирскими местами, и ряд других.

Рис. 5. Американский двухместный гидросамолет-амфибия Loening “OL-8”. Мотор Pratt & Whitney “Wasp”, 425 НР; максимальная скорость – 195 км/ч.

Япония занимает последнее место в ряде крупнейших стран империализма, как по части самолето- и моторостроения, так в особенности по части воздушного транспорта.

Вплоть до последних лет Япония имела лишь небольшие внутренние линии, по которым совершалось малоинтенсивное движение. Этот факт иллюстрируется следующей таблицей полетов, в большой доле эпизодических:

Воздушные сообщения Японии.

Годы	Сеть в км	Сделано километров (в тыс.)
1921	-	65
1922	-	150
1923	-	274
1924	-	405
1925	-	579
1926	Около 2000	287
1928	2770	-
1930	6000	-

С 1929 г. начала проводиться в жизнь программа большого колониального значения, — открывается линия Токио—Сеул—Дайрен, Осака—Шанхай, Дайрен—Мукден, с рядом ответвлений, — имеющая целью дальнейшую экспансию в северной и центральной частях Китая. Несколько мелких компаний имеют тенденцию к концентрации.

Япония своих гражданских самолетов не имеет и применяет на воздушных линиях в большинстве французские и немецкие самолеты, моделями которых пользуется для постановки своего производства.

Италия. Примерно аналогичную картину можно было наблюдать в послевоенные годы и в Италии. Гражданской авиации совсем не было, авиационная промышленность лишь организовывалась. В настоящее время три общества: «S. А. di Navigazione Аеrеа», «Aero-Espresso Italiano», «S. I. Servizi Aerei» имеют значительную сеть путей, связывающих Италию с Австрией, Албанией, Грецией и Турцией, Сицилией и Триполи, Сицилией, Балеарскими островами и Барселоной.

Итальянские пути развивались крайне неравномерно и в 1930 г. достигли протяжения свыше 13 тыс. км, по которым пройдено было около 3 млн. км, причем было перевезено около 25 тыс. пассажиров и 600 тонн почты и грузов.

Итальянские транспортные самолеты «Caproni», Dornier «Wal», «Savoia-Marchetti» (типа S-55) представляют собой последовательные шаги в развитии отечественного (частью пересаженного с германской почвы) самолетостроения. В Италии достигнуты выдающиеся успехи в области строительства морских самолетов, образцом которых является Savoia-Marchetti «S-55» с 2 моторами Isotta-Fraschini «Asso» по 500 HP.

Из других стран следует упомянуть о Бельгии, развивающей большие усилия в деле создания большой авиации, преимущественно для связи Брюсселя с соседними столицами и с Бельгийским Конго (общ. S. А. В. Е. N. А. — Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne); о Голландии, где общество «К. L. М.» («Koninklijke Luchtvaart Maatschappij») развивает большую активность и организовало магистраль Амстердам—Батавия (Индонезия) по маршруту, переплетающемуся с маршрутом французско—индокитайской линии; о Польше, где функционирует внутренняя сеть Варшава—Данциг, Варшава—Познань, Варшава—Краков, Варшава—Львов; и, наконец, о Чехословакии, где имеется солидная авиационная промышленность. Из всех этих стран наиболее серьезную промышленную базу имеют лишь Чехословакия и Голландия; в последней работает немецкая фирма «Fokker», создавшая ряд типов военных и пассажирских самолетов.

СССР. Советский Союз имеет уже слаженную и значительно выросшую гражданскую авиацию, созданную, на совершенно иной социально-экономической базе, за весьма короткий срок. В годы интервенции и гражданской войны не представлялось никакой возможности создавать гражданскую авиацию, и поэтому лишь с 1922 г. открылись первые воздушные пути, а с 1923 г. начался планомерный рост воздушных линий.

Воздушные сообщения в СССР

Годы	Сеть в км	Сделано км (в тыс.)	Кол-во пассажиров	Вес почти и грузов (т)
1922	1200	134	276	14
1923	1610	378	1433	28
1924	4400	542	2618	48
1924-25	4984	895	3398	77
1925-26	6392	1313	4035	85
1926-27	7022	1918	7079	170
1927-28	11971	2388	8966	229
1928-29	18342	3343	11283	239
1930	26500	4949	14500	262

В эти годы в СССР работало три общества — упомянутое уже смешанное советско-германское общество «Дерулуфт», всесоюзное общество добровольного воздушного флота «Добролет» и украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть», причем «Укрвоздухпуть» эксплуатировал линии от Москвы на юг через Украину в Закавказье, а «Добролет» — во всех остальных республиках Союза. В 1930 г. оба общества объединены во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота. Из года в год совершенствуясь, достигнув почти полной безопасности сообщений, советские общества добились настолько заметных успехов, что стали способны осуществлять программу развертывания авиационного строительства в крупных размерах. Так, по пятилетнему плану (в 4 года) в 1932 г. протяжение линий должно возрасти до 80 000 км, причем по этой сети предположено пройти десятки млн. км и перевезти сотни тысяч пассажиров и сотни тонн почты и грузов.

Рис. 6. Металлический (кольчугалюминиевый) 2-местный биплан Туполева «АНТ—3» (СССР). 1 мотор Napler «Lion», 450 HP (или советский «М-5», 400 HP); максимальная скорость — 210 км/час.

Помимо транспорта, советская гражданская авиация выполняет большие работы в области аэросъемки, борьбы с вредителями посевов и лесов и т. п., достигнув в этих отраслях значительных успехов.

Наряду с такими магистралями, как Москва—Закавказье,  Москва—Средняя Азия, Москва—Дальний Восток, создается большая сеть «подлетного» порядка по великим водным артериям Волги, Северной Двины, Оби, Енисея, Лены, Амура, и ряд небольших отрезков, соединяющих столицы союзных республик, промышленные центры и крупные пункты с магистралями транссоветского значения. Советские воздушные линии связываются также и с заграницей, но характер этой связи принципиально отличен от линий капиталистических государств. СССР осуществляет лишь небольшие отрезки, связывающие сеть советских путей с линиями дружественных пограничных государств.

Советские воздушные пути в первые годы обслуживались лишь импортными самолетами. В 1926 г. была выпущены почтовые самолеты типа «АНТ-3» («Пролетарий», рис. 6) конструкции А. Н. Туполева. С 1927 г. наступил перелом благодаря тому, что советская авиационная промышленность настолько окрепла, что начала давать новые самолеты своей конструкции и производства. Уже в 1928 г. были введены на линиях «Укрвоздухпуть» пассажирские самолеты типа «К-4» конструкции инженера К. А. Калинина. В 1929 г. был введен отличный трехмоторный пассажирский самолет «АНТ 9» («Крылья Советов») конструкции А. Н. Туполева и дальнейшие усовершенствованные типы пассажирских и почтовых самолетов конструкции К. А. Калинина — «К-5» и «К-6». Научные авиационные учреждения, как Центральный Аэро и Гидродинамический институт (ЦАГИ), и заводы советской авиационной промышленности приступили к выполнению обширной программы внедрения советских самолетов и моторов в гражданскую авиацию в течение ближайших лет.

II. Современные воздушные средства передвижения. (Основы авиации и описание первых самолетов и дирижаблей см. воздухоплавание). I. Современные средства воздушного транспорта делятся на две основные группы; самолеты и дирижабли, представляющие два принципиально отличных класса аппаратов передвижения по воздуху. Будучи тяжелее воздуха, точнее — вытесняемого объема воздуха, самолет (аэроплан) построен на том основном принципе, что лишь благодаря поддерживающей и тянущей силе, образуемой в результате многооборотной работы винтов (см. пропеллер), движимых моторами внутреннего сгорания большой мощности, этот аппарат может вообще держаться в воздухе, приобретая поступательное движение вперед. Что же касается дирижаблей, то этот класс кораблей, будучи значительно легче вытесняемого ими объема воздуха, не нуждается в работе винтомоторной группы для получения аэростатического эффекта, а использует винтомоторную группу для получения лишь двигательного эффекта. Вышеуказанное объясняет те основные эксплуатационные свойства авиационных и воздухоплавательных средств передвижения, которые вызывают соответствующее применение самолетов и дирижаблей.

Кроме того, следует отметить такие свойства, которые обычно ускользают от внимания, а между тем представляют значительный интерес. Прежде всего, необходимо отметить, что самолеты не имеют «заднего хода», в то время как новейшие английские дирижабли обладают «задним ходом» благодаря специальной работе моторов, а обычные дирижабли при остановленных моторах могут быть относимы ветром также, между прочим, и назад. Всякий авиационный и воздухоплавательный корабль не может игнорировать такого важного двигательного фактора, как движение атмосферы, вызывающее или ускорение движения летательного аппарата (попутный или попутно-боковой ветер), или замедление полета (встречный или встречно-боковой ветер), или снос воздушного аппарата в соответствующую сторону (боковой, или попутно-боковой, или встречно-боковой ветер). В данном случае разница между самолетом и обычным дирижаблем заключается в том, что самолет подвергается активному воздействию ветра лишь в условиях движения, так как остановка мотора, или части, или всех моторов вызывает обязательную необходимость спланирования на землю, т. е. прекращения полета; дирижабль же и при остановленных моторах может подвергаться воздействию движения атмосферы. Самолет не только не имеет «заднего хода», но и не может останавливаться в воздухе. Дирижабль же может останавливаться в воздухе или сокращать свою полетную скорость до минимальных величин. Наконец, в случае остановки моторов, дирижабли могут не только останавливаться в воздухе, но и, в случае благоприятного ветра, продолжать полет в необходимом направлении путем избрания соответствующей высоты (вверх — благодаря выбрасыванию части балласта; вниз — благодаря выпуску части газа), т. е. обратиться в неуправляемый (свободный) аэростат со всеми вытекающими отсюда положительными и отрицательными последствиями.

Эти главные аэродинамические и аэростатические свойства авиационных и воздухоплавательных аппаратов обусловливают большую безопасность (в случае остановки моторов), больший радиус действия и большую грузоподъемность дирижаблей по сравнению с самолетами при прочих в основном равных данных; в то же время дирижабли являются аппаратами гораздо менее скоростными и значительно менее маневроспособными и гибкими в перемещении, чем самолеты, а отсюда — гораздо меньшая сфера применения дирижаблей по сравнению с самолетами. Большой объем оболочки, несмотря на ее максимально благоприятное аэродинамическое построение, все же встречает настолько большое сопротивление воздуха, что, несмотря на громадное оборудование моторной мощностью, дирижабли не могут достигнуть того уровня скоростности, который присущ авиационным аппаратам.

Кроме того, дирижабли являются менее безопасными в пожарном отношении, так как помимо такого источника возгорания, как система зажигания в современных бензиновых моторах внутреннего сгорания, устанавливаемых и на самолетах и на дирижаблях, последние обладают еще таким источником, как газ (водород, светильный газ и др.). Поэтому одной из главных проблем для современного дирижаблестроения является замена горючих — водорода, обладающего подъемной силой 1,2 кг при весе 1 куб. метра 0,09 кг, и светильного газа, обладающего подъемной силой 0,6—0,7 кг, — не горящим гелием, обладающим подъемной силой 1,1 кг при весе 1 куб. метра 0,18 кг. Вес одного куб. метра воздуха у земли равен 1,29 кг, соответственно уменьшаясь до высоты 5 000 м до уровня 646 г, а затем и еще ниже. Отсюда легко выявить известную связанность грузоподъемности воздухоплавательных кораблей с данной высотой полета, с одной стороны, и падение подъемной силы при применении более тяжелого, но невоспламеняющегося газа, каким является гелий. Вместе с тем, падение подъемной силы гелиевого дирижабля получается не такое большое, как можно было бы думать на первый взгляд, ибо при объеме дирижабля в 184 куб. м его подъемная сила (с водородом) составляет 206 тонн, с гелием — 191 тонну, а с невоспламеняющейся смесью из 80% гелия и 20% водорода — 195 тонн, т. е. на 15—11 тонн ниже. Таким образом, потеря в грузоподъемности не является такой, которая не компенсировалась бы в достаточной степени таким фактором, как безопасность полета в пожарном отношении.

Необходимо отметить еще естественную зависимость между объемом и грузоподъемностью дирижабля. Если при примерно пятикратном увеличении объема его линейные размеры увеличиваются примерно в два раза, то при пятикратном же увеличении объема подъемная сила увеличивается примерно в таком же размере. Поэтому современное дирижаблестроение идет по пути систематического увеличения объема, вызывающего соответствующее увеличение подъемной силы и несколько меньшее увеличение полезной грузоподъемности дирижаблей.

Самолеты также развиваются по линии увеличения своих габаритов и мощности винтомоторной группы, и не только путем увеличения мощности агрегатов, но главным образом количества моторов, притом таким методом, чтобы получить наиболее выгодное распределение мощности, с одной стороны, и возможность свободного полета при остановке одного или части моторов — с другой. Сказанное выше вполне объясняет целесообразность многомоторности и на самолетах и на дирижаблях, но, само собой разумеется, на самолетах многомоторность является жизненным вопросом, обусловливающим возможность вполне надежного полета вообще. Отсюда — появление двух-, трех-, четырех-, пяти-, шести- и даже двенадцатимоторных самолетов, причем тут же необходимо отметить, что как беспредельным представляется увеличение объема дирижаблей и самолетов, так же беспредельно и увеличение мощности и количества моторов на самолетах. В этом отношении блестящее по смелости разрешение проблемы многомоторности на крупнейшем (к 1930 г.) самолете — летающей лодке Dornier «Do Х», где конструктор, д-р Кл. Дорнье, применил двенадцать моторов по 525 HP, представляется многообещающим и разрешающим задачу увеличения количества агрегатов в винтомоторной группе; итальянский же самолет Сарrоnі «Са 90» с шестью моторами по 1 000 HP дал не меньший эффект, при такой же большой мощности винтомоторной группы.

Само собой разумеется, что воздушный транспорт заинтересован не только в безопасности полета, но и в самом масштабе транспортной работы, обусловливающем ее экономическую эффективность. Конечно, данную большую или малую транспортную работу можно выполнить путем увеличения количества летательных аппаратов, но совершенно понятно, что такое решение задачи является крайне неэкономичным. Наилучшим решением вопроса является увеличение габарита и мощности самолетов, чем достигается гораздо больший экономический и технический эффект, при менее значительном увеличении прочих данных. Поэтому проблема гигантов и сверхгигантов не только дирижаблей, но и самолетов представляется главной проблемой современного воздушного транспорта. В связи с этим совершенно последовательной является тенденция к почти монопольному применению в современном самолете и дирижаблестроении металла — дюралюминия или стали — как для сооружения каркаса дирижаблей и остова самолетов, так и для построения цельнометаллических самолетов и дирижаблей.

В итоге, к концу третьей декады XX столетия в эксплуатацию вступают крупные самолеты и воздухоплавательные корабли уже масштаба не автомобиля, моторной лодки или катера, а близкие к железнодорожным составам, автомобильным колоннам и морским пакетботам. В этом — главная тенденция современного воздушного транспорта, и в этом отношении он лишь повторяет развитие средств сухопутного транспорт и мореплавания.

Вместе с тем, не следует упускать из виду, что истребительная авиация опирается на такие средства, как сверхмощные одномоторные самолеты, обладающие гигантской горизонтальной скоростностью и почти вертикальной и притом максимальной скороподъемностью, великолепной маневренностью и гибкостью. Наиболее блестящим выражением такого типа самолетов является гидросамолет «Supermarine S—VI» с одним мотором «Rolls-Royce» 1 800 —  1 900 HP, поставивший под управлением пилота Орлебара (Англия) мировой рекорд скорости полета 575,7 км в час (на дистанции 3 км). Аналогичный же самолет под управлением летчика Эчерлей (Англия) поставил второй рекорд скорости 533,8 км (на дистанции 100 км). Эти два полета имели место 12 и 7 сентября 1929 г. во время всемирных состязаний в Саутгемптоне, когда были побиты итальянские рекорды 1928 г.

Для 1930 г. мировыми рекордами (основными) являются следующие достижения: скорость без всякой контрольной нагрузки 575,7 км в час, причем по мере увеличения дистанции эта цифра падает настолько резко, что при 5 000 км дает 188 км (французские летчики Вейс и Жирье на самолете «Bréguet 19» с одним мотором «Hispano-Suiza» 600 HP, 24—25 мая 1929 г.); высота полета — 13 157 м (летчик САСШ Сучек на самолете Wright «Apash» с одним мотором Pratt & Whitney «Wasp» 425 HP, 4 июня 1930 г.), причем при увеличении нагрузки достигаемая высота падает настолько, что при 10 000 кг не превышает 3 231 м (самолет Caproni «Са-90» с 6 моторами Isotta-Fraschini «Asso» по 1 000 HP, итальянский летчик Антонини, 29 февраля 1930 г.); продолжительность полета без всякой нагрузки контрольной или коммерческой и без доливки горючего в воздухе — 67 час. 13 мин. (итальянские летчики Маддалена и Чеккони на самолете Savoia-Marchetti «S—64» с одним мотором «Fiat» 550 HP, 30 мая—2 июня 1930 г.), а с доливками в воздухе — 647 час. 28,5 мин. (американские летчики Джексон и О’Брайан на самолете «Curtis» с одним мотором «Curtis» 185 HP), причем при увеличении нагрузки продолжительность полета без пополнения горючего в воздухе падает таким образом, что при 5 000 кг достигает всего лишь 1  часа 12 мин. 21 сек. (французский летчик Боссутро на самолете Farman «Supergoliath» с четырьмя моторами «Farman» по 500 HP, 16 ноября 1925 г.), а при 4 000 кг — 6 час. 2  мин. (германский летчик Вагнер на гидросамолете Dornier «Superwal» с четырьмя моторами Gnôme-Rhône «Juppiter» по 480 HP, 5 февраля 1928 г.); дальность полета по прямой при нулевой же контрольной нагрузке — 7 915 км (французские летчики Кост и Беллонт на самолете «Bréguet — 19» с одним мотором «Hispano-Suiza» 600 HP, 27/29 сентября 1929 г.), и по замкнутой кривой — 8 200 км (Маддалена и Чеккони — см. выше), а с пополнением горючего в воздухе — около 97 000 км.

Мы не упоминаем о других рекордах при разных нагрузках и прочих различных условиях, так как сказанного достаточно, чтобы подчеркнуть ту относительную искусственность, при которой достигаются эти рекорды, заключающуюся в том, что для получения данного рекорда во главу угла ставится «выжимание» искомого качества за счет прочих.

Значение рекордов заключается в том, что они знаменуют близкое будущее стандартных самолетов, а пока что в разрезе 1930 г. амплитуда колебаний, например скоростей, такова:

Скорости рекордных стандартных самолетов (км/ч)

Типы самолетов	1918 г.	1922 г.	1924 г.	1928 г.	1929 г.
Рекордные	250	360	448	512	576
Истребители	210	240	275	295	312
Разведчики	190	210	230	250	270
Бомбардировщики	160	180	200	215	225
Почтовые скоростные	-	-	230	250	250
Пассажирские одномоторные	-	150	150	170	190
Пассажирские многомоторные	-	150	150	170	200

Держателями рекордов, знаменующих уровень технических достижений авиационной индустрии, являются в первую очередь четыре страны: Германия, Франция, САСШ и Англия, владевшие в 1930 г. соответственно 35, 20, 15 и 8 рекордами.

Рис. 7. Схема легкого самолета Яковлева «АИР-3» (СССР).

Мировыми воздухоплавательными рекордами являются: продолжительности полета без спуска — 100 час. 55 мин. (германский дирижабль «LZ-127» [«Graf Zeppelin»], 15/19 августа 1929 г. при перелете вокруг света, на этапе Фридрихсгафен-Токио); дальности по прямой — 11 247 км (этот же дирижабль, на данном же этапе); скорости — 127,5 км в час (этот же дирижабль 3—4 сентября 1929 г. на этапе Лекхэрст-Фридрихсгафен; грузоподъемности — 62 тонны (английский дирижабль «R—101», октябрь 1930 г.).

Обратимся к обзору типичных транспортных самолетов, дирижаблей и их моторов, характерных для настоящего времени.

2. Самолеты. К группе легких самолетов, служащих для спортивных полетов, упражнений и местных спорадических сообщений, относятся одноместные и двухместные одномоторные самолеты мощностью до 165 HP. Культура легкого самолетостроения развита настолько широко в ряде стран, что аэроклубы, спортивные организации, школы и др. подобные учреждения стали немыслимыми без наличия такой авиации.

Если самолеты с моторами мощностью до 40 HP, обладающие, в сущности, качествами планеров, т. е. безмоторных самолетов, но вооруженных минимально мощными моторами, относятся к авиэткам, то следующей группой являются уже легкие самолеты до 80 HP и последней — легкие переходные самолеты до 120—165 HP, являющиеся нормальными учебными самолетами в настоящее время и военными самолетами недавнего прошлого (эпохи войны 1914—18 гг.).

Из большой группы иностранных и советских легких самолетов остановимся на советском легком самолете «АИР—3» (рис. 7), построенном в 1929 г. и являющемся новым усовершенствованным типом конструкций инж. А. Яковлева.

Легкий самолет «АИР—3» (СССР).

Самолет представляет собой серьезное достижение авиационной техники и совершил несколько блестящих перелетов, из которых последним является беспосадочный 10-часовой полет по маршруту на 1 500 км со скоростью 150 км в час, чем поставлен мировой рекорд для легких самолетов.

Рассмотрим еще один советский же гидросамолет «Ш—1» конструкции инж. Шаврова (рис. 8 и 9).

Рис. 8. Схема гидросамолета-амфибии Шаврова «Ш—1» (СССР).

Гидросамолет-амфибия «Ш—1» (СССР).

Рис. 9. Внешний вид гидросамолета-амфибии «Ш-1».

Данный самолет относится к той группе, которая приближается к нормальным учебным машинам, и конструктивно достиг весьма положительных качеств. Будучи «земноводным» аппаратом, этот гидросамолет-амфибия может свободно садиться на землю и воду и осуществлять, таким образом, в полном объеме географический универсализм аппаратов, могущих летать над сушей и водой.

Пассажирские и почтово-пассажирские самолеты. Обращаясь сначала к самолетам одномоторным, из которых большой интерес представляют такие, например, как уже устарелый, но выдержанный по стилю, германский самолет цельнометаллической конструкции профессора Г. Юнкерса Junkers «F—13», и американский смешанный самолет «Ryan» (рис. 10), на котором Чарльз А. Линдберг совершил в 1927 г. свой знаменитый перелет через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж, упомянем лишь некоторые данные этих самолетов с тем, чтобы перейти к типичным трехмоторным самолетам.

Junkers «F—13» (Германия)

Рис. 10. Американский моноплан Ryan «Spirit of St. Louis».

Эти самолеты представляют значительный интерес, с одной стороны, как два типа — германский и американский, в первом из которых заложена идея летающего цельнометаллического крыла, развиваемая Юнкерсом все более смело в дальнейших типах, а во втором — налицо обычная смешанная конструкция (аналогичная указанным выше легким самолетам) из металлического остова и иной обшивки (материя, дерево); с другой — как классические типы транспортных самолетов, применяемых на воздушных линиях с малой эксплуатационной интенсивностью.

Самолеты данного типа весьма распространены, и в настоящее время можно насчитать ряд подобных конструкций во всех странах, в том числе в СССР, где конструктор инж. К. А. Калинин создал свой тип самолетов («К 1», рис. 11; «К 3»; «К 4», рис. 12; «К 5»), идя от четырехместного к десятиместному одномоторному самолету с оригинальным , крылом эллиптической формы.

Рис. 11. Схема самолета Калинина «К—1» (СССР).

Еще больший интерес, естественно, представляют многомоторные самолеты, из которых следует, прежде всего, остановиться на трехмоторных пассажирских самолетах, ставших для 1928—30 гг. классическим типом этого рода машин.

Самолеты двухмоторные — главным образом гидросамолеты (Domier «Wab, Lioret et Olivier «Le О — 240», Savoia «S—55» и др.), затем самолеты четырехмоторные — также главным образом гидросамолеты (Domier «Superwal»), а также французские пассажирские самолеты явно бомбардировочного типа (Farman «Supergoliath») — представляют собой промежуточные типы для сухопутной транспортной авиации, но зато они более распространены в военной авиации (боковое расположение моторов позволяет оборудовать носовую часть как бойницу) и гидроавиации (парное количество моторов с тянущим и толкающим винтом, расположенных друг за другом, обычно помещается высоко над водой, на крыле). Поэтому представляется целесообразным не останавливаться на этих типах машин, поскольку будут разобраны более современные и становящиеся «ведущими» типы больших сухопутных и морских самолетов.

Рис. 12. Одномоторный моноплан с подкосами «К—4» (СССР). Крылья эллиптической формы прикреплены непосредственно к верхушке фюзеляжа. Колеса могут сменяться поплавками или лыжами. Размах 16,7 м, длина — 11,4 м, высота — 3,8 м, вес пустого — 1 400 кг, нормальный вес с грузом — 2 360 кг, максимальная скорость — 185 км/час, крейсерская скорость — 160 км/час, потолок — 5 000 м.

Трехмоторное самолетостроение достигло весьма высокого уровня во всех странах, где имеется налицо серьезная постановка авиастроения: в Германии (Junkers «G—31», Rohrbach — «Romar», Rohrbach «Rolland—F»), Англии (De Havilland «DH-66» — «Геркулес», «Armstrong — Argosy»), Голландии (Fokker «F—7»), САСШ («Ford», Fokker «F—7», рис. 4, Fokker «F—10»), CCCP («АНТ—9» — «Крылья советов»).

Остановимся на советском трехмоторном  самолете «АНТ—9» (рис. 13), в котором воплощены новейшие аэродинамические и технико-конструктивные достижения советского авиастроения. Самолет «АНТ—9» является трехмоторным цельнометаллическим (кольчугалюминиевым) аппаратом с одним свободно   несущим крылом. Будучи составлен из металлических ферм (лонжеронов, нервюр, шпангоутов, труб и т. д.), обшитых металлическим же гофром, весьма близко подходя к идее летающего крыла, к которому «подвешен» фюзеляж, имея такое расположение винтомоторной группы, что центральный мотор «увенчивает» фюзеляж спереди, а два боковых устроены в самом крыле, «АНТ—9» обладает прекрасной обтекаемостью, а следовательно и прекрасными аэродинамическими качествами.

Рис. 13. Схема трехмоторного самолета «АНТ-9» - «Крылья советов» (СССР) в трех проекциях

Рис. 14. Французский двухмоторный самолет Dyle et Bacatan “DB-10”. 2 мотора Gnôme-Rhône “Juppiter” по 450 НР. Размах – 25 м; длина – 13,6 м; высота – 3,8 м; площадь крыла – 93 кв. м; вес пустого – 3150 кг; вес с грузом – 5600 кг; максимальная скорость – 190 км/ч; потолок – 5500 м.

При замене моторов «Titan» моторами «М—26» или «Wright», указанными выше, максимальная скорость повышается до 240 км, крейсерская — до 210 км при использовании не более 60-70% мощности винтомоторной группы. Эти  данные ставят самолет «АНТ—9» в ряд лучших мировых аппаратов. 

В 1929 г. одновременно в ряде стран появились современные многомоторные самолеты-гиганты. Франция выпустила дальнейшее развитие двухмоторного Dyle et Ваcalan (рис. 14) — трехмоторный гигант Dyle et Bacalan «DB—70» (рис. 15 и 16), по форме весьма напоминающий тип летающего крыла.

Являясь цельнометаллическим монопланом со стальными лонжеронами и другими ответственными частями крыла и дюралюминиевыми шпангоутами и другими деталями фюзеляжа, самолет «DB-70» представляет собой заметное явление во французской авиационной технике, до настоящего времени не шедшей далее четырехмоторных одиннадцатитонных «Supergoliath’ов», обладающих скоростью не более 180 км/час.

Рис. 15. Схема французского трехмоторного самолета Dyle et Bacalan “DB-70”.

Dyle et Bacalan “DB-70” (Франция)

Рис. 16. Схема внутреннего устройства «DB-70»

Одним из крупнейших в мире транспортных сухопутных многомоторных самолетов является четырехмоторный сорокаместный германский аэроплан Junkers “G-38” (рис. 17 и 18), новейшая модификация одномоторных и трехмоторных цельнометаллических самолетов конструкции профессора Юнкерса (“F-13”, “G-24”, “G-31”) и предшественник будущего стоместного самолета, долженствующего выразить идею летающего крыла в наиболее чистом виде.

Этот самолет в 1930 г. совершил ряд вполне успешных перелетов, и, несомненно, в ближайшем будущем самолеты этого типа или его соответствующие модификации будут работать в воздушном транспорте.

Рис. 17. Германский четырехместный самолет Junkers “G-38”

Крупнейшим в мире сухопутным, но уже военным самолетом (впрочем, могущим быть приспособленным для транспортной службы так же, как для военной цели может быть использован и Junkers «G-38») являлся итальянский шестимоторный бомбардировщик Caproni «Са—90», представляющий собой последовательный тип стаи «Caproni» (рис. 19), «Capronissimus» и других моделей данных конструкций (рис. 20).

Рис. 18. Схема самолета Junkers «G-38»

Рис. 19. Итальянский бомбардировщик биплан Caproni «Са—73», 2  мотора Isotta-Fraschini “Asso” по 550 НР. Размах — 18 м; длина — 15,1 м; высота 5,6 м; площадь крыльев — 143 кв. м; вес пустого – 3400 кг; вес с грузом — 5 700 кг; максимальная скорость — 196 км/час.

Самолет – металлический (стальной), с полотняной обтяжкой, обладает мощным вооружением: пулеметная турель в носовой части фюзеляжа (вместо пулеметов может быть установлена пушка); вторая турель на верхней несущей плоскости; третья и четвертая в задней половине фюзеляжа; по бокам дополнительные пулеметные установки; внизу фюзеляжа бомбосбрасыватели. Экипаж бомбардировщика: командир-навигатор, два пилота, радиотелеграфист, борт-механик, бомбометчик и 5 пулеметчиков; итого 11 человек. Этому самолету удалось поставить ряд важнейших рекордов; при общем полетном весе 28 000 кг (вдвое большем, чем «Supergoliath») и специальной нагрузке 10 000 кг (при 2 400 кг бензина и 400 кг масла), управляемый пилотом Антонини, самолет через 1 час 31 минуту 39 секунд достиг высоты 3 231 м и установил рекорды: наибольшей грузоподъемности на высоту свыше 2000 м; продолжительности с грузом свыше 5000 кг и 7000 кг и в 10000 кг;  рекорды высоты с грузом в 7 500 и в 10 000  кг. Кроме того, следует отметить рекордное соотношение между мертвым и полезным весом — 3:4. Этот самолет представляет собой выдающееся явление еще в другом отношении: он показывает, что будущее принадлежит не только монопланам, весьма энергично завоевывающим преимущественное положение в авиастроении, но и бипланам.

Рис. 20. Схема итальянского военного шестимоторного самолета Capron "Ca-90"

Крупнейшей в мире амфибией является американский четырехмоторный дюралюминиевый с полотняной обшивкой крыла самолет «S-40» (дальнейшее усовершенствование двухмоторных амфибий этого типа, рис. 21 и 22), построенный по чертежам русского эмигранта Игоря Сикорского для «Компании панамериканских воздушных путей», осуществляющей экспансию североамериканского империализма в зоне Караибского моря и Панамского канала.

Рис. 21. Американский двухмоторный гидросамолет-амфибия Сикорского «S—36».

Амфибия “S-40” (САСШ)

Тип — моноплан с крылом, монтированным над лодкой, корпус которой снабжен жаберными плоскостями с поплавками; оперение на независимой хвостовой ферме.

Следует отметить большое будущее самолетов-амфибий вообще и больших объемов в особенности (см., например, английскую 3-моторную амфибию Saunders “Valkyrie”, рис. 23).

Рис. 22. Схема амфибии Сикорского “S-37” (САСШ).

Крупнейшим в мире не только гидросамолетом, но и самолетом вообще является цельнометаллическая дюралюминиевая летающая лодка Dornier “Do-X”, представляющая собой продолжение известных конструкций доктора Кл. Дорнье - двухмоторного Dornier «Wal» и четырехмоторного Dornier «Supewal» (рис. 24). Этот гидросамолет (рис. 24—28) является блестящим достижением современной авиационной техники, знаменующим еще более крупные успехи самого близкого будущего, эпоху больших воздушных транспортных кораблей, могущих поднимать десятки тонн грузов и сотни людей и перебрасывать их на несколько тысяч километров расстояния.

Dornier «Do—Х»

Тип – моноплан с крылом, монтированным над лодкой, с подкосами, опирающимися на жабры с поплавками.

Рис. 23. Английская амфибия Saunders «Valkyrie». 3 мотора Rolls Royce «Condor» по 650 HP. Размах - 27 м; длина — 20,1 м; площадь крыла — 183 кв. м;   вес пустого — 8 140 кг; вес с грузом — 12 100 кг; скорость — 196,6 км/час; потолок — 4 570 м.

Рис. 24. Германский 4-моторный пассажирский (11 чел.) гидросамолет Dornier “Superwal”. 4 мотора “Juppiter VIII” по 500 НР. Размах – 28,5 м; длина – 23,6 м; высота – 5,2 м; площадь крыла – 141 кв. м; вес пустого – 7800 кг; вес с грузом – 12600 кг; максимальная скорость – 220 км/ч; крейсерская скорость – 180 км/ч.

 Несмотря на колоссальные размеры и грузоподъемность «Do Х», этот самолет, несомненно, все еще не является последним словом техники, быстро двигающейся вперед и завоевывающей все новые и новые позиции; в ближайшем будущем следует ожидать еще более мощных самолетов.

Рис. 25. Германский 12-моторный гидросамолет Dornier «Do Х» в полете.

Опираясь не только на такие технические успехи, как крупное металлическое самолетостроение, безукоризненность аэродинамических форм, многомоторность двигательной силы и т. д., современное самолетостроение ставит перед собой и другие задачи — проблему вертикального полета путем устройства автожиров (например, конструкции испанского инженера де-ла-Сиерва; рис. 29), максимальной устойчивости в воздухе и безопасности полета путем применения разрезного крыла, имеющего назначением увеличение подъемной силы крыла, улучшение условий посадки благодаря увеличению коэффициента лобового сопротивления, улучшение условий планирования на малых скоростях и возможность достижения более крутых виражей (например, конструкции германских самолетов Udet «U—8а», английский трехмоторный Handley-Page «Hamlet», конструкция советского инженера С. Горелова); наконец, следует отметить и ряд других новейших исканий как по применению механического крыла, так и по дальнейшим усовершенствованиям нормального крыла («летающее крыло» и т. п.).

Рис. 26. «Do Х» в Фридрихсгафене перед первым полетом.

Рис. 27. «Do Х» в трех проекциях.

Рис. 28. Продольный разрез гидросамолета «Do Х». Внизу разрезы по АВ, СD, EF.

Рис. 29. Автожир де-ла-Сиерва. Особенаостью конструкции является применение двух винтов — одного двухлопастного, моторного, работающего в вертикальной плоскости и сообщающего аппарату свойства аэроплана, и другого — безмоторного, работающего в горизонтальной плоскости над аппаратом, сообщая ему двигательную силу вверх и одновременно поддерживающую силу (заменяя нормальное крыло).

3. Дирижабли. Основываясь на крупных успехах германского дирижаблестроения эпохи довоенной и военной, ряд стран, достигших успехов в области авиации, направил свое внимание и на постройку дирижаблей. Если мягкие дирижабли, естественно — небольших объемов, играющие ограниченную роль (учебную, наблюдения, связи), строившиеся в Германии, во Франции, в Англии, САСШ, Италии и России, представляют собой уже прошлое, а полужесткие дирижабли средних кубатур (до 25 000  куб. метров), в строительстве которых из вышеуказанных стран (кроме Франции и России) наибольших успехов добилась Италия (дирижабль «Norge», рис. 30, на котором в 1929 г. Амундсен и Нобиле перелетели через Северный полюс), представляли и представляют собой преодолеваемый этап, то современное жесткое дирижаблестроение гигантских кубатур (свыше 100 000 куб. метров), достигшее большого совершенства в Германии и по ее образцам в Англии и САСШ, и, наконец, цельнометаллическое дирижаблестроение, разработанное и в опытном порядке осуществляемое в САСШ и СССР, знаменуют собой сегодняшний день и представляют основу для быстрого и мощного развития грандиозного дирижаблестроения будущего.

Рис. 30. Итальянский полужесткий дирижабль “Norge” на причальной мачте.

По Версальскому договору, размер дирижаблей для Германии был ограничен 70 000  куб. м. Построенные германской фридрихсгафенской верфью (на северном берегу Боденского озера) дирижабли «Bodensee» и «Nordstern» переданы были Франции и Италии в счет репараций. В 1924 г. для САСШ построен был «LZ—126» (рис. 31, 32, 33), который перелетел океан и остался в Америке под названием «Los Angeles». Наконец, получив в 1926 г. право на постройку дирижаблей, верфь под руководством д-ра Г. Эккенера закончила постройку и испытание своего последнего корабля аналогичного типа, являющегося шедевром воздухоплавательной техники, «LZ—127», и 9 сентября 1928 г. выпустила его для первого полета.

Рис. 31. Дирижабль “LZ-126” (“Los Angeles”), построенный Германией для САСШ.

Дирижабль «LZ—127» — «Graf Zeppelin», (рис. 34) имеет объем 105 000 куб. м, длину 235 м, мидель (наибольший поперечный диаметр) 30,5 м, винтомоторную группу в составе пяти моторов «Maybach — VI» по 530 HP, отапливаемых тяжелым жидким топливом — бензолом и особым газом — «блаугазом» (состоит из 40% предельных — преимущественно метан и этан — и 60% непредельных углеводородов), обладает подъемной силой 107 тонн и нормальной коммерческой нагрузкой в 20 пассажиров и 15 тонн почты, багажа и грузов, дальностью полета при нормальной нагрузке 6 250 км и скоростью полета 110—129 км в час. С момента официального выпуска 9 сентября 1928 г. по ноябрь 1929 г. «Граф Цеппелин» совершил 50 полетов, общей продолжительностью в 1 186 часов, общим протяжением 116 985 км, причем в этих полетах приняли участие 1 574 человека (в том числе экипаж) и было перевезено 4 882 кг  почты и грузов. В число указанных полетов входит кругосветный перелет, совершенный «Графом Цеппелином» с 15 августа по 4 сентября 1929 г., причем, находясь в путешествии 20 суток и 4 часа, дирижабль провел в воздухе 283 летных часа, покрыл 34 000  км со средней скоростью 115 км в час и облетел Европу и северную Азию (над СССР), Тихий океан, Северную Америку и Атлантический океан. В этом перелете «Граф Цеппелин» поставил три мировых воздухоплавательных рекорда: продолжительности полета без спуска 100 час. 55 минут (на этапе Фридрихсгафен—Япония 15—19 августа); дальности полета по прямой 11247 км (на этом же этапе); и скорости полета 127,5 км в час (на этапе Лэкхерст и САСШ — Германия 3-4 сентября). После этого знаменитого перелета дирижабль совершил в мае 1930 г. новый, не менее блестящий кругоатлантический перелет в течение 18 дней по маршруту Фридрихсгафен — Рио-деЖанейро — Нью-Йорк — Фридрихсгафен, проведя, таким образом, первый и успешный опыт специального почтово-пассажирского сообщения из Европы в Южную Америку, из Южной Америки в Северную и из Северной Америки в Европу. За почти два года работы «Граф Цеппелин» имел всего лишь три поломки, которые лишний раз подтверждают немалую техническую надежность современных дирижаблей: первая — поломка одной моторной гондолы в Токио при выводе дирижабля из эллинга (специального помещения для дирижаблей), — эта поломка, совершенная не в полете и лишь благодаря неопытности японской команды, выводившей дирижабль, была немедленно исправлена на месте; вторая — поломка стабилизатора во время бури при совершении первого полета через Атлантический океан, была исправлена тут же в полете; третья — поломка моторов при совершении нового перелета через океан, — заставила дирижабль вернуться в ближайший эллинг и быстро ее исправить.

Рис. 32. Разрез дирижабля «Los Angeles» (LZ—126): 1 — предохранительный клапан; 2 — маневренный клапан; З и 4 — вентиляция; 5 — глазок; 6 — доступ к гондолам с моторами; 7 — винты; 8 — баки для запасного горючего; 9 — баки для расходного горючего; 10 — баки для масла; 11, 12 и 13 — вода; 14 — питьевая вода; 15 — трюмы для запасных частей, провизии, багажа, грузов, почты; 16 — управление рулями глубины; 17 — управление рулями направления; 18 — управление запасными рулями; 19 — лебедка приземления; 20 — маневренные штанги; 21 — амортизатор приземления; 22 — приспособление для ошвартования у мачты; 23 — радио; 24 — генератор тока для радио и освещения; 25 — антенна; 26 — генератор отопления; 27 — умывальник; 28 — уборная; 29 — ночная вахта экипажа; 30 — дневная вахта экипажа; 31 — умывальники для экипажа; 32 — офицерская каюта; 33 — офицерская вахта; 34 — каюта командира; 35 — вертикальный стабилизатор; 36 — горизонтальный стабилизатор; 37 — руль глубины; 38 — руль направления; 39 — труба; 40 — главный шпангоут; 41 — промежуточный шпангоут; 42 — тяги ячеек; 43 — верхняя платформа; 44 — гондола заднеосевого двигателя; 45 — гондолы заднебоковых двигателей; 46 — гондолы переднебоковых двигателей; 47 — гондолы для командира и пассажиров; 48 — коридор; 49 — боковой мостик; 51 — носовая лестница; 53 — гайдроп; 54 — кухня; 55 — пассажиры; 55 — пилот; 57 — оболочка; 58 — кормовой баллон.

Рис. 33. Дирижабль «Los Angeles» (LZ—126). Гондола для командования и пассажиров: 1—печь; 2—стол; 3—буфет; 4—входная дверь; 5—генератор электрического освещения; 6—стол с картами; 7—откидной столик; 8—генератор от винта; 9—резервуар с питьевой водой; 10—умывальники, уборная; 11—пассажирская каюта; 12—лестница к трапу; 13—радио; 14—тросы рулевого управления; 15—управление клапанами и балластом; 16—место пилота;  17—компас, буссоль; 18—тросы для управления  клапанами и балластом; 19—управление рулями направления; 20—управление рулями глубины; 21—амортизатор приземления; 22—умывальники; 23—средний проход; 24—кухня; 25—буфет; 26—уборная; 27—дамский умывальник; 28—мужской умывальник; 29—водогрейка.

Достигнув столь крупных успехов в деле дирижаблестроения, фридрихсгафенская верфь приступила к постройке нового гелиевого дирижабля «LZ—128» Этот дирижабль будет иметь объем 150 000 куб. м, длину 245 м, максимальный поперечный диаметр 39,5 м и 8 дизель-моторов, общей мощностью 4 800 HP, которые дадут и максимальную скорость до 150 км в час.

Англия начала строительство своих жестких дирижаблей еще до начала империалистической войны и, широко строя их во время войны по немецким образцам, все же далеко не достигла успехов Германии.

Рис. 34. Германский дирижабль «LZ—127» («Graf Zeppelin»).

Возобновив после войны строительство дирижаблей, англичане начали постройку в 1926 г. двух крупных кораблей: «R—100», сконструированного по типу последних германских цеппелинов, и «R—101», сконструированного по чертежам инженера Ричмонда, поставившего себе целью внести в конструкцию ряд радикальных усовершенствований. Эти дирижабли были выпущены в 1929/30 г. для англо-индо-австралийских воздушных линий.

Рис. 35. Английский дирижабль «R-100»

Сравнительные данные английских дирижаблей «R—100» и «R—101».

Дирижабль «R—100» (рис. 35—39) имеет объем 140 000 куб. м, длину 212,7 м, наибольший поперечный диаметр 39,9 м, винтомоторную группу в составе шести бензиновых моторов Rolls-Royce «Condor—III» по 650—660 HP и обладает подъемной силой 156 тонн, нормальной коммерческой нагрузкой 100 пассажиров и 10 тонн, дальностью полета с нормальной нагрузкой 6 000 км и скоростью полета 120—132 км в час, причем им поставлен рекорд грузоподъемности 60 тонн (18/ХІІ 1929 г.).

Рис. 36. Общая схема дирижабля «R—100»

Рис. 37. Поперечные сечения дирижабля «R—100» по 6-му и 9-му отсекам.

«R—101» (рис. 40) имел объем 141 600 куб. м, длину 219,6 м, наибольший поперечный диаметр 39,6 м, винтомоторную группу — пять нефтяных моторов Beardmore-«Tornado» по 585 HP и обладал подъемной силой 150 тонн, нормальной коммерческой нагрузкой только в 52 пассажира и 7 тонн груза, дальностью полета всего лишь 3 000 км (при данной нагрузке не мог брать больше горючего) и скоростью полета 102—113 км в час. В этом дирижабле важно отметить применение нефтяных моторов, но в данном случае они были применены столь тяжелой конструкции (8 кг  на HP), что, несмотря на меньшее по весу потребление горючего, общее перетяжеление винтомоторной группы сыграло весьма отрицательную роль, так как винтомоторная группа у «R—101» оказалась на 10 тонн тяжелее, чем у «R—100». Кроме того, Ричмонд для получения наибольшего запаса прочности конструкции (для полетов в тропических зонах) применил для сооружения конструкции каркаса легкую авиационную сталь вместо дюралюминия, примененного на  «LZ-127» и «R—100», но принял такое большое количество частей, что каркас оказался перетяжеленным на 11 тонн. В результате общий вес конструкции «R—101» оказался перетяжеленным по сравнению с «R—100» на 21 тонну, что обусловило его весьма небольшую общую и в особенности коммерческую грузоподъемность, тихоходность, незначительный радиус действия и худшую управляемость. Несмотря на дополнительные переделки, заключавшиеся в устройстве нового дополнительного отсека в корпусе дирижабля, и увеличение газовых баллонов, давшее увеличение подъемной силы дирижабля на новые 19 тонн, «R—101» не избавился все же от своих крупнейших органических дефектов и погиб 5 октября 1930 г. во Франции, вблизи г. Бовэ, всего лишь через несколько часов первого своего дальнего полета — в Индию. Попав под дождь, «прижимавший» корабль к земле, перетяжеленный и к тому же управлявшийся неопытной командой, дирижабль ударился о землю, воспламенился и сгорел, в результате чего погибло около 50 человек, в том числе английский министр авиации лорд Томсон и директор английской гражданской авиации вице-маршал Брэнкер.

На очереди в Англии постройка нового гигантского дирижабля. Запроектированные размеры его следующие: объем 200 000 куб. м, длина 283 м, мидель 77 м, высота 80 м. Имея 14 моторов, дирижабль будет поднимать 400 пассажиров.

Рис. 38. Внешний вид конструкции дирижабля «R—100».

Рис. 38 а. Дирижабль «R—100». Деталь каркаса.

САСШ вступили на путь воздухоплавательного строительства позднее европейских стран и поэтому поставили перед собой задачу использовать наилучший германский опыт. Полупив в 1924 г. дирижабль «LZ—126» («Los Angeles») и заручившись технической помощью со стороны д-ра Эккенера, главы фридрихсгафенской верфи, САСШ создали в Экроне верфь фирмы «Goodyear-ZeppeІіn» (рис. 41) и начали постройку двух наиболее мощных в мире жестких дирижаблей «ZRS—4» и «ZRS—5», объемом 183 950 куб. м, длиной 239 м, высотой 44 м, миделем 40,5 м, шириной 42,0 м, с винтомоторной группой в 4800 НР (8 моторов по 600 НР), грузоподъемностью – 40 пассажиров и 9 тонн грузов и эксплуатационными данными, примерно одинаковыми с вновь строящимися германскими дирижаблями (Максимальная скорость 139 км, эксплуатационная — 120 км, радиус действия 7 520 — 16 000 км). Экипаж — 55 чел.

Рис. 39. Вид передней части дирижабля «R—100». Сбоку видны окна пассажирских помещений.

Американские воздухоплавательные гиганты так же, как и новый германский корабль, должны быть готовы в течение 1931-32 гг.

Рис. 40. Английский дирижабль «R-101»: 1 – общий вид каркаса; 2 – сечение по 14-му шпангоуту; 3 – сечение по шпангоутам; 3 – 13; 4 – сечение по 2-му шпангоуту; 5 – трип.

Вместе с тем американцы ведут напряженную опытную работу по строительству цельнометаллических дирижаблей. В 1928 г. инженеру Т. Слэйту удалось выстроить опытный цельнометаллический дирижабль из гофрированного дюралюминия (рис. 42) объемом 9 340 куб. м, длиной 64,6 м, наибольшим диаметром 17,6 м, с общей грузоподъемностью 9,5 тонн, коммерческой — 3,1 тонны, скоростью около 100 км в час и винтомоторной группой — семь паровых турбин (одна — 400 HP, две — по 40 HP и 4 — по 8-10 HP). В 1929 г. другой американский инженер, Р. Эпсон, выстроил второй цельнометаллический дирижабль «ZMS—2» (рис. 43) объемом 5 660 куб. м, подъемной силой 5 565 кг, общей грузоподъемностью 1 520 кг, с радиусом действия 1 000 км, высотой подъема 3 000 м, скоростью 75 км в час и винтомоторной группой — 2 мотора «Wrigh» по 220 HP.

Рис. 41. Эллинг  в Экроне (САСШ) для строящихся дирижаблей.

Эти дирижабли являются опытными, вслед за которыми появятся крупные цельнометаллические воздухоплавательные корабли. Фирма «Detroit Aircraft Corporation», выстроившая дирижабль «ZMS—2», приступает к постройке нового гигантского цельнометаллического дирижабля. В основном он будет походить на своего предшественника, только удлинение его будет несколько увеличено. Запроектированные линейные размеры дирижабля: длина 156 м, мидель 34,5 м.

Рис. 42. Общий вид металлического дирижабля Слэйта (САСШ).

Цельнометаллическое дирижаблестроение имеет величайшее будущее по двум основным причинам: во-первых, потому что увеличение грузоподъемности дирижаблей требует известного пропорционального увеличения подъемной силы, а, следовательно, и газовместимости (объема) дирижабля; во-вторых, потому что в дополнение к более безопасным нефтяным аэромоторам и гелию металлическая оболочка обеспечивает почти полную техническую надежность и безопасность гигантских воздухоплавательных кораблей. В виду этого цельнометаллические дирижабли из легких металлических сплавов при гигантских кубатурах кораблей представляются оптимальными для предстоящего этапа развития дирижаблестроения.

Рис. 43. Внутренний  вид оболочки  американского цельнометаллического дирижабля «ZMS-2»

Союз ССР имеет много оснований для того, чтобы, опираясь на собственные конструкции и собственный технический опыт, быстро достигнуть высокого уровня и в области воздухоплавания. Как об одной из советских конструкций следует упомянуть о проекте цельностальной бескаркасной конструкции К. Э. Циолковского. Корпус дирижабля Циолковского состоит из следующих частей: верхнего продольного основания, закрытых полутрубами шарнирных соединений, волнистых стальных боковин нижнего основания и конечных прямоугольников. Эта конструкция позволяет получить дирижабль изменяемого объема всегда правильной аэродинамической формы, не теряющий газа и изменяющий свою подъемную силу без потери газа и  балласта. К преимуществам этого корабля относятся:  отсутствие сложного каркаса, баллонов и других устройств, характерных для обычных жестких дирижаблей; значительная экономия в материалах; максимальная безопасность даже при применении водорода.

Рис. 44. Схема продольного разреза стального дирижабля — проект Циолковского. В нижней части помещены трубы для нагревания газа, валы для наматывания тросов, гондола, рули, моторы.

Рис. 45. Деталь шарнирного соединения в проекте дирижабля Циолковского.

Непременным условием широкого развития сообщения на дирижаблях является наличие сети причальных мачт. Причальные мачты (рис. 46 и 47) строятся с вращающейся головной частью для причала кораблей и поддерживания их в любом направлении и с подъемником для пассажиров и грузов. Мачты изготовляются из металла, могут устанавливаться повсюду и относительно недороги.

Рис. 46. Схема причальной мачты Форда в Детройте, установленной «Aircraft Development Corporation». Дирижабль, спускаясь к земле, скользит вдоль мачты.

Рис. 47. Верхушка причальной мачты в Лэкхерсте (САСШ).

4. Аэро-моторы. Одновременно с успехами в области постройки самолетов и дирижаблей развивалось и моторостроение, которое достигло крупнейших успехов и дифференцировалось по ряду признаков. По основному признаку — мощности, аэро-моторы разделяются на четыре группы: легкие — до 100-160 HP, средней мощности — 200-350 HP, большой мощности — 400-800 HP, гиганты — свыше 1 000 HP. Моторы первой группы — таков, например, получивший распространение и у нас — чехословацкий мотор воздушного охлаждения «Walter» 60-80 HP (рис. 48) — предназначены для использования на авиэтках, легких самолетах, учебных и спортивных самолетах, а также на аэроглиссерах, аэросанях и аэро-дрезинах; вторая группа является основной для пассажирских самолетов, а третья, — например американский «Packard», 800 HP (рис. 49), и четвертая группы — для военной авиации, для почтовых самолетов и транспортных воздушных гигантов.

Рис. 48. Схема поперечного разреза мотора «Walter» 60 HP (Чехословакия).

Из моторов-гигантов следует упомянуть об американском «Packard» (1 000 HP), итальянских Isotta Fraschini «Asso» (1 000 HP), установленных на Caproni «Са -90»,  и «Fiat» (1 000 HP); английских — «Sunbeam III» (1 025 HP), Napier «Racing» (1 240 HP) и Rolls-Royce «R» (1 800 HP), причем последний мотор является шедевром, давшим возможность английскому летчику Орлебару установить мировой рекорд скорости полета.

Рис. 49. Американский 12-ти цилиндровый мотор Packard, 800 HP; вес 651 кг

Рис. 50. Английский мотор Rolls-Royce «F», 480 HP; 12 цилиндров; вес — 392 кг

Рис. 51. Разрез мотора Rolls-Royce «F»

Являясь следующим шагом после типов «F» (рис. 50 и 51) и «Н», наиболее мощный в мире мотор водяного охлаждения Rolls-Royse 1800-1900 НР (Англия) типа «R» является измененной конструкцией мотора  Rolls-Royse «Х», причем его главным аппаратом, позволившим достигнуть такой мощности, является специальный нагнетатель, подающий смесь под максимальным давлением.

Путем применения легких  сталей, алюминия, электрона (ультралегкий магниевый сплав), путем введения  максимальных совершенств по линии уменьшения габарита деталей и всей конструкции и наилучшей отделки — получился такой мотор,  который является рекордным во всех отношениях и вызвал соответствующие подражательные шаги в ряде стран.

Мотор Rolls-Royce «R» (Англия).

Число цилиндров   12

Расположение цилиндров    60°VV

Охлаждение  водяное

Номинальная мощность   1 800 HP

Максимальная    1 900  HP

Степень сжатия   10,0

Число оборотов  2 830

Диаметр цилиндра   152,3 мм.

Ход поршня   165 мм.

Литраж мотора   36,1 л.

Литровая мощность    52,6 HP

Вес мотора   688 кг.

Вес на HP   360-364  г.

Литровой вес    19,2кг.

Рабочий объем цилиндра   3,06 л.

Рабочий объем мотора   36,7 л.

По другому признаку — способу охлаждения — моторы разделяются на три группы: воздушного охлаждения, водяного и иного жидкого охлаждения. К первой группе — воздушного охлаждения — принадлежат моторы мощностью менее 650 HP, при этом делаются шаги к тому, чтобы данный принцип охлаждения использовать и для моторов больших мощностей. В качестве лучших представителей данных типов моторов следует привести американские моторы Wright «Whiriwind» (200-220 HP), с которыми были совершены знаменитые трансатлантические перелеты Линдберга, Бэрда, Чемберлина и др. (рис. 52 и 53); Wright «J-VI» (300 НР), завоевывающий видное место в американской коммерческой авиации; Pratt & Whitney “Wasp” (400-425 HP; рис. 54), и Pratt & Whitney “Hornet” (525-575 HP), имеющие еще больший успех в американской и европейской военной и гражданской авиации. Из английских моторов воздушного охлаждения следует упомянуть о знаменитых Bristol “Juppiter” (420, 460, 500 НР; рис. 55), которые занимают господствующее положение в Европе и вызвали подражание в Германии и Франции, где производятся их лицензионные близнецы Siemens «Juppiter» и Gnôme-Rhône «Juppiter».

Рис. 52. Американский мотор Wright «Whiriwind» 200 НР; 9 цилиндров; воздушное охлаждение; вес – 230 кг

Рис. 53. Мотор Wright «Whiriwind». Поршни.

К моторам воздушного охлаждения относится и легкий мотор «М—65» (СССР) со следующей характеристикой:

Количество цилиндров – 3

Расположение – звездообразное

Мощность мотора 65 НР

Максимальная мощность 80 НР

Мощность в одном цилиндре 21,7 НР

Литровая мощность 12,6 НР

Степень сжатия 5,0

Число оборотов в минуту 1600

Общий литраж 5,16 л

Литраж одного цилиндра 1,72 л

Среднее эффективное давление 7,1 кг на кв. см

Расход горючего 240 г на НР в час

Расход масла 20 г на НР в час

Диаметр цилиндра      125 мм.

Ход поршня      140 мм.

Отношение хода к диаметру  1,12

Сухой вес мотора с 2 магнето, карбюратором и втулкой винта    104 кг.

Сухой вес мотора на HP    1,6 кг.

Вес основных элементов: картер      17,28 кг.

коленчатый вал      12,95  

шатун главный      3,27  

шатун боковой      0,69  

поршень      1,56  

цилиндр       9,34  

Этот мотор воздушного охлаждения является модификацией мотора «НАМИ—100» (100 HP) путем уменьшения соответственно количества цилиндров (до трех вместо пяти) и представляет большой интерес, как оригинальная конструкция, по своим данным не уступающая соответствующим заграничным образцам.

Наиболее многочисленной группой являются моторы водяного охлаждения, преимущественно больших и гигантских мощностей, поскольку легкие и средние моторы в настоящий момент почти целиком переходят на воздушное охлаждение. В качестве лучших представителей данной группы моторов необходимо упомянуть об английских Napier (450 и больше HP), Rolls-Royce (300 и больше HP), французских Renault (450 HP) и Hispano-Suiza (600 HP, рис. 56), итальянских Isotta-Fraschini (450 и больше HP), немецких «BMW» (600 HP).

Совсем новым типом охлаждения является охлаждение этиленгликолем (удельный вес 1,1; замерзание —11,5°; кипение + 197,5°), принятым на американских моторах Curtis «Conqueror» (500—650 HP; рис. 57). Дело в том, что водяное охлаждение является не всегда надежным как при низких, так и при высоких температурах. Естественно, что применение воздушного охлаждения является весьма целесообразным, но при очень высоких температурах воздуха оно не всегда удовлетворяет, этиленгликоль же обладает преимуществами и более охватывающего систему мотора водяного охлаждения и менее зависимого от температуры воздуха и внутри мотора воздушного охлаждения.

Рис. 54. Американский мотор Pratt & Whithe “Wasp” 400-450 НР; 9 цилиндров с воздушным охлаждением.

Третий признак классификации моторов — по топливу. С этой стороны следует иметь ввиду три группы: бензиновые моторы (чисто бензиновые или с бензолом, толуолом и т. п.), к которым относится подавляющее большинство современных аэромоторов; газовые моторы, из которых следует упомянуть о германском «Maybach VІ» (500 HP; рис. 58), отапливаемом бензином и блаугазом и установленном на дирижабле «Graf Zeppelin»; дизель-моторы, из которых следует упомянуть об американском «Packard» (девятицилиндровый, 160—225 HP), с которым летчик В. Ли вместе с конструктором инженером Л. Вулсоном (впоследствии погибшим) совершил рекордный полет без посадки в течение 10 часов (из Детройта 8 Майами) на самолете «Stinson»; о германском «Junkers» (600 — 800 HP, шестицилиндровый), который предназначен для установки на самолет Junkers «G—38» и дирижабль «LZ —128»; об английском «Beardmore-Tornado» (585 HP, восьмицилиндровый), который оказался весьма перетяжеленным — 8 кг  на HP, т. е. в среднем в четыре раза более тяжелым, чем вышеуказанные моторы.

Рис. 55. Английский мотор Bristol “Juppiter” 460 НР, 9 цилиндров; воздушное охлаждение; вес – 400 кг

Рис. 56. Французский мотор “Hispano-Suiza”, 600 НР, 12 цилиндров; вес 415 кг

Рис. 57. Американский мотор Curtis «Conqueror».

Рис. 58. Германский мотор «Maybach» для дирижаблей; 12 цилиндров; 550HP.

Проблема аэро-дизельмоторов имеет первоклассный интерес по ряду причин. С одной стороны, несмотря на больший вес конструкции и больший удельный вес применяемого горючего, дизельмотор потребляет меньшее по весу количество горючего на единицу работы, что при четырех часах полета дает облегчение всего веса конструкции дизельмотора с горючим, по сравнению с таким же весом бензиновой винтомоторной группы, минимум на 20%. Разумеется, при большем количестве работы весовое сальдо в пользу дизельмоторов получается еще более ощутительным. С другой стороны, стоимость тяжелого горючего гораздо ниже стоимости бензина. Наконец, сама конструкция дизельмоторов технически гораздо более проста и надежна в работе (система «зажигания»), почему этот элемент сам по себе заслуживает величайшего внимания. Все указанные преимущества превращают данную группу моторов в классические двигатели для современных воздушных гигантов, и эти моторы явятся одним из решающих источников бездефицитности современного воздушного транспорта.

Рис. 59. Аэро-дизельмотор «Packard»; 225 НР. Поперечный и продольный разрезы.

Аэро-дизельмотор «Packard» 160-225 HP (САСШ) представляет одно из наиболее крупных современных (1930) достижений аэромоторостроительной техники, явившееся результатом напряженных исканий ряда лет. Нефтяной аэромотор «Packard» - девятицилиндровый, ззездообразный, стационарный двигатель с воздушным охлаждением, работает по четырехтактному принципу с бескомпрессорным впрыскиванием горючего. Мотор имеет следующие размеры: диаметр цилиндра — 122 мм, ход поршня — 152 мм, степень сжатия — 16:1, нормальная мощность—160 HP при 1 600 оборотах в минуту, максимальная мощность — 200-225 HP при 1 800 - 1 950 оборотах. Вес мотора — 232 кг, удельный вес (на НР) 1,03 кг. Расход топлива 182—209 г на HP в час.

Аэромотор «Packard» представляет крайне интересный и смелый опыт разрешения задачи построения нефтяного двигателя – притом по своему удельному весу, не уступающего обычным бензиновым конструкциям. Ряд деталей разрешен весьма удачно: система одного клапана на цилиндр (восстановлен старый принцип Дизеля — между прочим, принятый в американских моторах воздушного охлаждения); двигатель не имеет всасывающей и выхлопной трубы; клапанная головка имеет два сквозных отверстия, образующих в направлении полета туннель, продуваемый воздухом от пропеллера; наличие одного регулируемого клапана значительно упрощает весь «механизм распределения, а большой размер клапана дает возможность повысить скорость поршня, — это в свою очередь является фактором увеличения мощности мотора. В этом моторе получили свое разрешение основные принципы тяжелотопливного аэромоторостроения, обусловливающие дальнейшие крупные успехи этого вида мотора.

Рис. 60. Аэро-дизельмотор «Packard». Всасывание. Рабочий ход. Выхлоп.

В заключение нужно упомянуть о проблеме сохранения мощности моторов на больших высотах. Поскольку, по мере набирания высоты, разрежение атмосферы и уменьшение количества кислорода в определенном объеме воздуха обусловливает падение мощности моторов и притом весьма заметное, является совершенно необходимым компенсировать подобную потерю. Этот эффект достигается применением авиационных турбокомпрессоров различных типов, получивших широкое распространение в современной авиации и имеющих назначением нагнетать дополнительный объем воздуха, чем увеличивается в необходимой степени приток кислорода.

Литература (сверх упомянутой в статье воздухоплавание). J. Reuper, «Graf Zeppelin u. sein Werk», 1917: G. Whale, «British Airships: Past, Present and Future», 1919; Engberding, «Luftschiff & Luftschiffahrt», 1926; А.  Niessel, «La Maîtrise de l’Air», Р., 1927;   Lord Thomson, «Air Facts & Problems», L., 1928; Sir F. Н. Sykes, «Aviation in Peace & War», L., 1928; J. М. Spaight, «Aircraft in Commerce & War», N.-Y., 1928; Archibald Williams, «Conquering the Air», N.-Y., 1928; W. Mitchel, «Winged Defence», N.-Y., 1925; Giulio Douet, ряд статей в «Rivista Aeronautica», Roma, 1927; В. Зарзар и В. Лахтин, «Борьба за воздух», М. 1927; В. Зарзар, «Аэронаутизм как один из элементов современного империализма» («Мировое хозяйство и мировая политика», 1929, № 5); его же, «Гражданская авиация СССР и ее пятилетний план», М., 1929; его же, «Современное аэростроительство, его роль и ближайшие перспективы в СССР», М., 1930; В. Вишнев, «Воздушные сообщения» (приложение к журналу «Хроника воздушного дела», 1930, № 11—12); Е. Татарченко, «Воздушные, сухопутные и морские вооруженные силы иностранных государств», Москва, 1926. — А. J. Рірpard Е. J. L. Pritchard, «Aeroplane Structures», 1919; F. Т. Hill, «Aeroplane Construction», 1920; Н. Harper, «Steel Construction of Aircraft»; В. Александров, «Аэропланы», М., 1930. —  Справочники-ежегодники:  «Aircraft Year Book», N.-Y.; Jane’s «All the World’s Aircraft», London; W. v. Langsdorff «Taschenbuch der Luftflotten», Frankfurt а/М.; L. Hirschauer, «L’année aéronautique», Paris. — Журналы: «Luftfahrt», «Luftwacht», «Nachrichten für Luftfahrer», «Zeitschrift für Flugtechnik u. Motorluftschiffahrt»; «L’Аéronautique», «L’air», «Les Ailes», «Revue des Forces Aériennes» «The Aeroplane», «Aero Digest», «U. S. Air Services»; «Airways», «Flight»; «L’Ala d’ltalia», «L’Aviazione», «Rivista Aeronautica», «Lot Polski». 

В. Зарзар.